f1classic

Mától Mick Schumacher a Ferrari Drivers Academy tagja. Az olaszok nem panaszkodhatnak, a „mezőnyben” már van Fittipaldi (Enzo) és egy Alesi (Giulio) is. De tény, hogy Michael Schumacher fia a legnagyobb „fogásuk”.

Közel a Ferrarihoz: Mick és Kimi Räikkönen a finn monzai pole-ja után  © Ferrari

Amikor kis híján 20 éve, 1999. március 22-én megszületett, édesapja, Michael Schuamcher már a 4. évadát kezdte meg a Scuderia Ferrari versenyzőjeként. Addigra a Benettonnal már kétszeres világbajnok (1995/96) a Ferrarinál is szép eredményeket ért el: az első három évében, 1996-97-98-ban összesen 14-szer nyert és kétszer 2. lett a bajnokságban, noha az 1997-es ezüstérmét visszavonta a FIA.

Az 1999-es évnek is nagy esélyesként vágott neki, és bár a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon kiesett, két héttel nagyon örülhetett, mivel Gina lánya után megszületett fia, Mick.

Michael Schumacher első ferraris győzelme a 1996-os Spanyol GP-n © ICN

Aki, íme, két évtizeddel később nem csak abban lép apja nyomdokába, hogy versenyző lett, hanem immár a Ferrari kispadján ülhet.

A kis Schumi ázsiója az utóbbi háromnegyed évben ugrott meg, amikor is a 2018-as szezon derekán szinte megtáltosodott, és egyik győzelmet a másik után aratva magabiztosan szerezte meg a Forma-3-as bajnoki címet. Szinte azonnal a F2-be avanzsált, annak a Prema csapatnak lett a pilótája, amelynél 2017-ben Chales Leclerc lett bajnok – és aki már a Ferrari F1-es versenyzője idéntől. És most, még a szezon kezdete előtt, már Mick is a Ferrarié.

Mivel Toto Wolff és a Mercedes is többször jelezte, hogy szívesen látnák Schumachert a csapat utánpótlás-csapatában, élek a gyanúperrel, hogy a Ferrari ezért is lépett ilyen hamar.

Egy újabb jellegzetes sárga sisak: lesz belőle legadás?  © Kulcsár Enikő

Ugyanis élénken emlékszem rá, hogy a Ferrari F10 bemutatóján, 2010 februárjában, a fioranói pályán a cég akkori elnöke, Luca di Montezemolo arcáról lefagyott a mosoly, amikor egyszer csak arról kérdezték, mit szól ahhoz, hogy Michael Schumacher a Mercedesszel tér vissza. Montezemolo akkor szinte remegő hangon vallotta be, álmatlan éjszakái vannak Schumi mercedes szerződése miatt, úgy érezte, valamit nagyon elszúrt…

Nos, a Ferrari mostani vezetése nem akart ugyanebbe a hibába esni, és időben lecsapott Mickre, aki gyakorlatilag hazatér, hiszen születése óta ismerik ő, és ő is ismer mindenkit Maranellóban.

Mick Schumacher a 2017-es hungaroringi teszten a szerzővel © Kulcsár Enikő

Ahogy a frissen kinevezett sportigazgató, Mattia Binotto mondta:

– Egy olyasvalakinek, mint én, aki a világra jötte óta ismerem, nagyon öröm a csapatban üdvözölni miket, de természetesen a választás tehetsége, emberi és szakmai kvalitásai miatt esett rá.

Mint ahogy évtizedek óta minden pilótára, aki a Ferrarihoz szerződik, Mickre is igaz, hogy e megtiszteltetés egyben hatalmas feladat és teher is. A 20 éves németnek első menetben meg kell állnia a helyét a F2-ben. Ha ez többé-kevésbé sikerül, például legalább nyer majd versenyeket, akkor a Ferrari is láthatja, jó „lóra” tett, és ha nem is 2020-ban, de talán már 2021-ben tovább segítheti a F1-be, mint tették a korábbi akadémiai tagokkal, Leclerc-kel és Giovinazzival. Más kérdés, mi lesz akkor, ha esetleg Mick fejlődése megtorpan, vagy legalább is az eredmények elmaradnak a várakozásoktól.

Mert jelenleg ebből van a legtöbb: a várakozásból. Vagyis az elvárásból.

Micknek idén, 2019-ben egyelőre a Forma-2-ben kell bizonyítania   © Kulcsár Enikő

I caught up with Kari Hotakainen, the author of Kimi Räikkönen’s new authorised biography, to talk about why he decided to jump into the strange world of Formula 1 and how he got the normally taciturn World Champion to open up about his life.

Were you always an F1 fan? Kimi fan?
I’m not a F1 fan at all. Of course, I have seen some races over the years, and I know about Finland’s long history in F1, including drivers such as Keke Rosberg, Mika Häkkinen and Mika Salo. I wouldn’t say I was a fan of Kimi, but I always liked him before I got this opportunity to work with him on the book.

How is Kimi perceived in Finland?
As a quiet man who drives fast cars. A man who drinks a lot on his holidays. A man of few words, who doesn’t like giving interviews. Almost mute. These are the common views about him. His image is very narrow, because he gives so little material in his short interviews. He is perhaps the only celebrity in Finland who hasn’t given any personal interviews about his private life.

Young Kimi in 2001 as debutant driver at Sauber   © K. Méhes 

How did the idea for the book come about?
The idea was mine. I wanted to write about something else for a change. I wanted to jump into a strange world. When I first made contact with Kimi’s people, I made it clear that I knew very little about Formula 1, but something about people. My purpose was to make a book about a person in Formula 1, not Formula 1 itself.

How did you approach the writing?
I felt that I must write straight, honest lines. The person was the method. I needed to remind myself all the time that I’m writing about a living person, not about a fictional character like in most of my 36-year writing career.

How often did you meet Kimi personally? How did you find him?
I met him about seven times, in his home in Switzerland and also in his summer home in Finland. I travelled with him to Malaysia and to Barcelona for winter testing. Away from the track, he is a totally different person: very funny, talkative and with great sense of humour, often dark and dry. He is also very sensitive. I hope it comes out in the book.

Räikkönen spent half a decade at McLaren between 2002-2006   © K. Méhes

Was Kimi’s wife Minttu include into the working process?
Yes, Minttu read everything at the same time as Kimi. Minttu was very helpful and honest, too.

Kimi is famous for saying very little in interviews. Was it different with you? Any off-limits topics?
Yes, luckily. In the beginning, I was afraid of the silence, but when we built some trust between us, everything went smoothly. There were some difficult themes to cover, such as his father’s death. I let him think those things in peace. I told him not to hurry, take your time. And in the end, the words started to flow. The only thing Kimi didn’t want to discuss was his first marriage, which ended in divorce five years ago.

Kimi as a family man became even more popular then before    © E. Kulcsár

What was different about writing this book?
Everything. The subject. The non-fiction style. The interviews. And the sense of urgency. When writing fiction, you have time and don’t get asked too much about progress. But this was different. Everyone from the publishing company was asking me when I would be finished. They were excited.

How has the book been received in Finland?
Very well. I’ve spoken to many people who have only read one book in their life, and it was this one. I’m very happy about that.

An everage shopping cart in Finland in 2018 © J. Nácsa

Egyetlen F1-es csapat felé sem nyilvánulnak meg olyan elvárások, mint a Ferrari irányában. Épp ezért itt sportigazgatónak lenni nem egy életbiztosítás, mint most Maurizio Arrivabene is megtapasztalhatta.

Négy évet kapott a Ferrari-főnökségtől, nem nyert - most hát mehet © E. Kulcsár

Az utóbbi bő tíz évben a Ferrari nem nyert bajnokságot: utoljára 2007-ben Kimi Räkkönen lett egyéni világelső, a Scuderia pedig 2008-ban. Ez alatt az időszak alatt a Ferrari három sportigazgatót „fogyasztott el”, nevezetesen Stefano Domenicalit, a villámalakítást nyújtó Marco Mattiaccit és Maurizio Arravabenét. Sok közös nincs bennük a pozíciójukon és azon kívül, hogy végül is egyikük irányítása alatt sem lett meg a hőn áhított vb-cím, és ezért előbb-utóbb menniük kellett.

Domenicali az Alonso-korszakban vezette a csapatot – vagy mondhatjuk úgyis, Alonso a Domenicali-korszakban szerepelt a Ferrarinál. Az örökösen hangoztatott „együtt nyerünk, együtt vesztünk” szlogen természetesen igaz, mint minden csapatmunkára, de mégis csak van – legalábbis egy F1-es istállón belül – hierarchia. Egy pilóta „csak” pilóta, akitől egy világbajnok szintjén és a 30-40 millió eurós fizetés mellett elvárható, hogy szinte mindig a tökéletest hozzá. Annak idején Schumacher mondta, hogy „Évente egyszer hibázhatok, az még belefér”, és ezt mindenki el is fogadja. Alonso nagyon jól ment a Ferrarinál, mégis úgy távozott 2014 végén, hogy nem lett világbajnok, és utolsó futamgyőzelme is másfél év távlatában lebegett már akkor (ha tudta volna, hogy öt év múlva is a 2013-as valenciai sikere lesz a végső…!).

Domenicali a 2010-es autóbemutatón Maranellóban © E. Kulcsár

Az autók, amiket vezetett, jók voltak ugyan, de sosem olyan jók, mint az akkoriban domináns Red Bullok.

Domenicali, aki a majd’ másfél évtizeden át irányító Jean Todt keze alatt nőtt fel, bele is bukott az Alonso-kudarcba – de persze annyira rossz nem volt, hogy most, öt évvel később ne kezdték volna el rebesgetni, hogy akár vissza is térhet a csapathoz.

Marco Mattiacci rövid vendégszereplését voltaképp értékelni sem lehet, mert szegény mire egyáltalán hozzászokott a gondolathoz, hogy ő a Ferrari F1-es csapatának a főnöke, már lapátra tették. Nem nagy csoda, mert lehet, hogy Mattiacci pompásan tudott autót eladni Kanadában, ahonnan hazahívták, ám a F1-ben nem ez a feladat… Jómagam hallottam pár megnyilatkozását 2014 során, tényleg sokszor úgy tűnt, mint amikor a rossz tanuló felel, mondott mindent, ami az eszébe jutott, de sok alja (vagy teteje) nem volt.

Mire megtanultuk, hogyan írja a nevét Mattiacci, már el is tűnt a színről © E. Kulcsár

2014/15 fordulóján volt a Ferrarinál a nagytakarítás. A FIAT csoport elbúcsúzott Luca di Montezemolo elnöktől, aki 1991-től kormányozta a Ferrari céget, és sikert sikerre halmozott. Helyette jött Sergio Marchionne, és már ő volt az, aki Mattiaccit rögvest elzavarta, és megtette sportigazgatónak Maurizio Arrivabenét. Aki immár 25 éve ott sertepertélt a csapat körül, mint a főtámogató Philip Morris embere, tehát lehet mondani, hogy valamiképp a csapat része volt, legalábbis mindenkit ismert, és őt is ismerhette a paddock népe. Felesége, Stefania Bocchi szintén negyedszázada dolgozik a vörösöknél, évek óta sajtós munkakörben.

De ismételten bebizonyosodott, hogy lehet valaki jó valamilyen részterületen, és ez igaz egykori, neves pilótákra is (lásd pl. Alain Prost), egy F1-es istállót irányítani cefetül nehéz feladat. Ráadásul Maranellóban.

Ecclestone és Arrivabene még 1999-ban az imolai futamon © K. Méhes

Holott Arrivabenének annyiban feltétlenül szerencséje is volt, hogy 2015-ben jött át Alonso helyére a négyszeres bajnok Sebastian Vettel, aki gyerekkori idolja, Michael Schumacher nyomában szeretette volna (sőt, szeretné) elhódítani a vb-címet Ferrari-színekben is. Már a második versenyén nyert Malajziában, tehát akár úgy tűnhetett, hogy a rémes 2014 után itt a feltámadás. Ami aztán eléggé döcögősre sikeredett, hiszen Vettel ugyan nyert még kétszer az első szezonjában, de 2016 megint győzelem nélkül pergett le. Ráadásul a másik ferraris, egykori és ez ideig utolsó bajnokuk, Kimi Räikkönen érthetetlenül gyengén teljesített.

2017-re azonban összejött egy jobb autó – elvégre mindig ezen múlik, a többi csak duma és magyarázkodás. Vettel megint nagy lelkesedéssel vetette magát a bajnoki címért folyó harcba, és már-már úgy tűnt, tényleg esélyes lehet Lewis Hamilton Mercedese ellen. De a nyári szünet végére elfogyott a lendület – a Belga Nagydíjtól gyakorlatilag labdába sem rúgott a brit-német kombináció ellen. Itt már volt pár olyan felettébb kínos eset, amit Arrivabenének kellett magyaráznia, de ’17-ben még lenyelték a békát, abban a reményben, hogy majd ’18-ban.

Az egyiknek sikerül, a másiknak nem: Arrivabene és Toto Wolff 2017-ben © E. Kulcsár

Ami a Ferrari szempontjából tényleg mesésen indult – és minden értelemben tragikusan végződött. Vettel szépen gyűjtögette a győzelmeket, bár egy idő után azt is elkezdték számolni, ha egy-egy hibája miatt nem vesztett volna el rengeteg pontot, miképp is állna a bajnoki tabella. Bakuban, Le Castellet-ben is hibázott, de a legnagyobb csalódás, és valamiképp a szezon fordulópontja a hockenheimi fiaskó lett, amikor az élről csúszott ki – csupán ezzel a balsikerű akcióval 32 pontot bukott (a saját 25-ét és Hamilton +7-et kapott, mivel nyert).

Ráadásul az elnök, Marchionne hirtelen rosszul lett és az aggasztó hírek nyilvánosságra hozatal után két nappal meghalt – a Magyar Nagydíjon már fekete zászló lengett a Ferrari-motohome-on és a csapattagok fekete karszalaggal végezték dolgukat.

És innentől mintha a bajnoki esélyek is a sírba szálltak volna.

Sergio Marchionne (jobbra) halála 2018-ban nagyon megviselte az egész Ferrarit © E. Kulcsár 

Vettel ugyan még nyert Spában, ami reménykeltő volt, hogy a formájukat át tudták menteni a második félévre is, ám Monzától kezdve megint jött a fekete leves: további Vettel-hibák és elbaltázott taktikai utasítások.

Arrivabene mindehhez már csak asszisztál. Egyre többször lehetett hallani, hogy a Mattia Binotto műszaki igazgatóval nem éppen szívelhetik egymást, ami egy bajnokságért küzdő csapat szempontjából szintén elég tragikus.

Ráadásul Arrivabene modora, vezetési módszere is kezdte kiverni a biztosítékot több helyen. Az általa elrendelt nyilatkozat-stopp főképp az angol nyelvű médiában okozott felháborodást, mivel a bennfentes olasz zsurnaliszták azért csak-csak megszerezték a maguk kis infóit.

Igazából a január 7-i hivatalos elbocsátó üzenet csak a pecsét volt a hónapok óta szinte tényként kezelt ügyön, hogy Arrivabene megy.

Mellettem az utódom: Mattia Binotto veszi át egykori főnöke helyét 2019-től © E. Kulcsár

Emellett forr a Ferrari vezetése, Marchionne halála után felállt új, nagyfőnöki személyek helyzete sem teljesen biztos, úgyhogy Mattia Binotto, a Gestione Sportivo új első emberének a helyzete sem irigylésre méltó. Gyorsan ki is jelentette, politikával nem akar foglalkozni, egy jó autót akar a pilóták feneke alá tenni.

Csakhogy a Ferrarinál a személyi torzsalkodások, a „grande casino”, ahogy valaha még Niki Lauda emlegette a belső viszonyokat, sosem tesznek jót a versenycsapatnak. Már pedig Vettelnek ez lesz az 5. ferraris éve – ami azért fontos, mert a maga idejében Michael Schumacher is az 5. szezonjában lett először bajnok a Cavallo Rampante égisze alatt.

Ha lesz is világbajnok Vettel a Ferrarinál, azt Arrivabene távolról figyeli majd © F. Ember

Évtizedekig járta a mondás, hogy Olaszországban két vallási hely létezik: Vatikán és Maranello. E kettő először 1988-ban, 30 éve találkozott, amikor II. János Pál felkereste Enzo Ferrari székhelyét. Karol Woytilát 40 éve, 1978. október 16-án  választották pápává.A Commendatore kapcsolata a vallással, az egyházzal sosem volt különösebben elmélyült. Hogyan is lett volna, amikor saját bevallása szerint legalább 3000 nővel volt intim kapcsolata élete során, és második fia, Piero házasságon kívül született 1945-ben Nina Larditól. De hát mindezt még az emberi gyengeségek számlájára is lehetne írni, amikért, tudjuk, megfelelő megbánás esetén a katolikus egyház megbocsát. Mert különben Ferrari jó kapcsolatot ápolt különböző egyházfiakkal. Ilyen személyiség volt a nemrégiben, 92 évesen elhunyt Don Sergio Montavani, a "pilóták papja", ahogy Modena környékén hívták: egykor, az 1950-es években maga is versenyzett Ferrarival, foga közé fogott rózsafüzérrel; később elképzelhetetlen volt nélküle az imolai vagy monzai futam, emlékművet emelt az elhunyt versenyzők emlékére. És az is közismert tény, hogy 1983 óta, amikor egy Ferrari versenyautó győztesen halad át a célvonalon valamelyik nagydíj végén, a maranellói plébános, elsőként Don Erio Belloi, megkondítja a Reggio Emilia-i kisváros tornyában a harangokat.

De ez a viszony nem volt mindig ilyen felhőtlen. Amikor az 1957-es Mille Miglia-n Alfonso de Portago és a mellette ülő amerikai Eddy Nelson Guidizzolo közelében a tömegbe rohant, és a halálba magukkal rántottak tizennégy nézőt, köztük öt gyereket, az egyház úgy érezte, oda kell hatnia. A L’Osservatore Romano az egész autóversenysport elleni tamádást indított (kétségtelen: alig két évvel korábban történt a 86 halottat követelő Le Mans-i tragédia, és Guidizzolot pár hónappal megelőzően lelete halálát Modenában Eugenio Castellotti). Természetesen kellett egy főkolompos, ez lett Enzo Ferrari. Vatikán Szaturnuszhoz hasonlította, aki tudvalevőleg felfalta a saját gyermekeit – nos, Enzo is így tett a lap szerint, amikor a halálba hajszolta a pilótáit… Kétségtelen, hogy nem lehetett azt állítani, hogy semmiben sem volt igazuk.

Aztán eltelt harminc év, és a viszonyok megváltoztak. 1988-at írtunk, Enzo februárban betöltötte a 90. évét, már valóban öreg és gyenge volt. Talán ezért is érezték úgy egyesek, hogy még megvalósulhatna az a látogatás, ami meghozhatja a Vatikán és Ferrari összeborulását. A pápa a Po-folyó mentén tett látogatást, és Don Galassao Andreoli közvetítése nyomán látogatott el június 4-én tehát Maranellóba. Andreoli atya a közeli Baggiovara plébánosa volt, aki ugyan nem tartozott Ferrari közeli barátai közé, de ő volt a modenai vasmunkások szakszervezetének lelkipásztora…

II. János Pál a fioranói tesztpályára, ahol a Commendatore lakóháza is áll, már egy nyitott, piros, 8 hengertes Ferrari Mondial 3000-essel gördült be, mellette ott volt Agostino Casaroli, a titkára. A fogadásukra felsorakozott helybéliek élén Piero Ferrari állt – a nagy öreg viszont épp lázasan nyomta az ágyat modenai házában. Dél körül a pápa telefonon hívta fel Ferrarit. A beszélgetés természetesen olaszul zajlott, és amennyiben lehet hinni egyes forrásoknak, a lényegét tekintve körülbelül így:

– Szentatyám, tudom, hogy nem éltem példás katolikus életet, de a magam módján mindig kapcsolatban álltam Istennel - rebegte Enzo.

– Ferrari – felelte erre a Szentatya -, mindannyian vétkezünk, de ha megbánjuk bűneinket, a Mindenható bizonyosan megbocsát. Te sok örömet okoztál autóiddal és pilótáiddal az embereknek. Én most ezért feloldozlak téged.

Lent, az udvaron néhány régi modell mellett az aktuális, Forma-1-es gép várta II. János Pált, és a két akkori versenyző, az olasz Michéle Alboreto és az osztrák Gerhard Berger, aki erre a jeles alkalomra Christina nevű kislányát is magával hozhatta. Wojtyla a maga kedélyes módján mindenkivel eltársalgott és a megáldotta a Kanadai Nagydíjra készülő csapatot (nem sokat használt, mindkettő lerobbant a versenyen…).Enzo Ferrari két hónappal később, augusztus 14-én hunyt el.

II. János Pál még hosszan ült Szent Péter trónján. És mintha az élet ismételné magát, csak ezúttal megfordítva: amikor már túl volt a nyolcvanon, Parkinson-kórja egyre inkább elhatalmasodott rajta, a sikerei csúcsán lévő Ferrari istálló küldöttsége ellátogatott a beteg pápához a Vatikánba. Megint ott volt Piero Ferrari, Montezemolo elnök, Jean Todt sportigazgató és természetesen a pilóták: Michael Schumacher, Rubens Barrichello és a tesztelő Luca Badoer is. Egy pompás Ferrari F1-modellel ajándékozták meg a Szentatyát, aki ezúttal is kijelentette, hogy a Ferrari fontos példa, mert megmutatja a küzdés és a munka értelmét a fiataloknak, és egyben örömforrás is a rajongótábor számára. Még a kőkemény Schumacher is azt mondta a vizit után: – Mélyen megindító volt a pápa társaságában lenni. Érezni lehetett, hogy ebben a törékeny, gyenge testben is mekkora erő rejtezik.

Amikor 2005 februárjában Maranellóban leleplezték az azévi F1-es autót, Montezemolo elnök első mondata az volt, hogy e helyről kívánnak jobbulást II. János Pálnak. Aki azonban nem sokkal később, április 2-án halt meg. 2011-ben előbb boldoggá, majd 2014 áprilisában szentté avatták.

A Ferrari nélkül nincs Forma-1, ez az egyetlen csapat, amelyik a világverseny kezdete, tehát 1950 óta ott van rajtrácson. Szurkolói tábora világszerte a legnagyobb, a tifosi rendíthetetlenül csápol a csapat mellett, ha őrajtuk múlna, minden évben a Scuderia lenne az első. De ez nem így van, mert az utolsó bajnokságot 2007-ben nyerték. És idén is már csoda kell történjen ahhoz, hogy Vettel legyen a bajnok.Bár a Ferrari a legtöbb bajnokságot nyerte a Forma-1 69 éve alatt, 15 egyéni és 16 konstruktőri, ez nem olyan sok az évek számát tekintve – és pláne, ha számba vesszük, hányszor bukták el az elsőséget, holott simán nyerhettek volna.

Az első ilyen 1959-ben volt, amikor az angol Tony Brooks simán nyerhetett volna, de néhány apró momentum ellene dolgozott. Brooks pechére törölték a Belga Nagydíjat, Angliába meg az olaszországi sztrájkok miatt nem jutott el a Ferrari, úgyhogy itt sem tudott pontokat gyűjteni. Aztán az utolsó, minden eldöntő versenyen, a Sebringben rendezett USA Nagydíjon a startnál épp Brooks csapattársa, Wolfgang von Trips hátulról kicsit megtolta az előtte álló Ferrarit. Brooks (végzett fogorvos) aggódott, hogy valami megsérülhetett a kocsin, ezért a boxba hajtott egy ellenőrzésre, ahol kiderült, semmi baja nincs.– Az élet Isten adománya, amit az embernek nincs joga kockára tenni – mondta utóbb. – Háborúban persze más a helyzet, de az autóverseny csak egy sport. Ezért döntöttem úgy, hogy nem akarom feleslegesen kockáztatni az életemet.

És hogy vajon Enzo Ferrari mit szólt ehhez a szemlélethez?

– Azt hiszem, nem volt tőle boldog, és valószínűleg nem értette, mi esett belém. De meg kell mondjam, egy szóval sem rótt meg érte.

Ugyanis Brooks az önkéntes boxlátogatás után csak 3. lett, ami nem volt elég a bajnoksághoz.

John Surtees ugyan megnyerte a Scuderiának az 1964-es vb-t, de egyet el is vesztettek. 1965-ben nem sikerült a címvédés, és már csak egy győzelem várt rá, az 1966-os Belga Nagydíjon. Azonban ez volt Surtees hattyúdala Maranellóban. Addigra végzetesen megromlott a viszonya Eugenio Dragoni sportigazgatóval, és miután Le Mans-ban összevesztek, Surtees elvágtatott Maranellóba, ahol személyesen közölte Enzo Ferrarival, hogy távozik a csapattól. A Cooper-Maserati azonnal leszerződtette…

Sokan úgy tartják, hogy ez a szakítás neki és a Ferrarinak az 1966-os bajnokságába került. Ő is tudja, mert manapság erről így beszél: - Hibáztunk mindketten, Ferrari is, én is. És ezért csúnyán megfizettünk, Ferrari is, én is.

1976-ban a címvédő Niki Lauda utcahosszal vezette a bajnokságot, amikor balesetet szenvedett a Német Nagydíj 2. körében, a Nürburgringen. Bár a csodával határos módon 42 nap múlva már megint versenyzett, mégis elbukta a bajnokságot James Hunttal szemben, mindössze egyetlen ponttal. Sokak szerint Enzo Ferrari szúrta el a bajnoki címet Lauda távollétében, mivel az Osztrák Nagydíjon nem indította Clay Regazzonit, aki ponto(ka)t rabolhatott volna Hunttól, Hollandiában pedig második számú pilótát állíthatott versenybe, ugyanilyen megfontolásból.

1985-ben Michele Alboreto járta meg, holott a nyár derekán már tetemes előnye volt az összetettben Alain Prosttal szemben – mégis a francia lett a bajnok. Miért? Maranellóban a fejlesztés hevében egy sereg hibás döntés született. Többek között lecserélték a turbó-beszállítót, és ez végzetesnek bizonyult. Ahelyett, hogy javult volna a teljesítmény, a Ferrari egyre haloványabb teljesítményt nyújtott, a „csodaturbó” az osztrák futam után folyamatosan elromlott. Mint az október 6-i Európa Nagydíjon, Brands Hatchben is, ahol Alboretonak nagy lángcsóvát húzva kellett a boxba vonulnia, és feladnia a küzdelmet. Az olasz felállt a lángolva guruló Ferrari pilótaüléséből, hogy bármikor kiugorhasson. Később szomorúan csak ennyit tett hozzá a történtekhez:

– Legalább látványosságnak nem volt utolsó…

Enzo maga is belátta, hogy hibázott: - Bocsánatot kell kérnem Alboretótól az elpackázott bajnoki cím miatt!

Felipe Massa legjobb éve a 2008-as volt, amikor még úgy is világbajnoknak érezhette magát 37 másodpercig, hogy a Ferrari korábban már „gondoskodott” róla, hogy ne nyerhessen. A Magyar Nagydíjon utcahosszal vezetett, amikor 3 körrel a cél előtt eldurrant a motorja, majd néhány héttel később a Szingapúri Nagydíjon baltázták el a boxkiállást a versenyben vezető brazilnál: úgy adtak neki szabad jelzést, hogy még nem fejeződött be a tankolás, ezért Massa a benzinadagoló-csövet letépve rontott ki a boxutcába, de ezzel vége is volt a versenyének…

2010-ben Fernando Alonso szinte a lehetetlent vitte végbe azzal, hogy az utolsó futam előtt bajnokesélyesként érkezett az Emirátusi Nagydíjra, és voltaképp egy 5. hellyel meglett volna az elsőség. Azonban a Ferrari biztonságra ment, letekerte a motorteljesítményt, így Alonso, egy szinté rosszul kiszámított boxlátogatás után visszatérve a verseny hátralévő részében nem tudta megelőzni Vitalij Petrovot!

2017-ben nagyon úgy nézett ki, hogy annyi év után a Ferrari nyerni tud a Mercedes ellen, ám a nyári szünet utánra elfogyott a szufla. Vettel alatt bagatell hibák (elromló gyertya…) miatt többször is lerobbant az autó, és Hamilton simán nyerte 4. bajnoki címét.

Idén még inkább úgy nézett ki, hogy fordul a kocka: a 2018-as Ferrari egyértelműen gyorsabb volt a szezon első felében, mint a Mercedes. Vettel nyert is egy csomó versenyt – de hibázott is, amit Hamilton nem tett meg. A bajnokság utolsó negyedét 40 pontos hátránnyal várja.

Innen szép nyerni?