f1classic

Amikor a bécsi Rindt Múzeumot megalapító és működtető Erich Walitsch 1995-ben meglátta az összetört, rozsdás Lotus 72-est, azt érezte: - Számomra akkor másodszor is meghalt Jochen. A monzai baleset immár 48 éve történt, ma Rindt még mindig csak 76 éves lenne.

Jochen Rindt 1970-ben magabiztosan száguldott a világbajnokság felé - haláláig

A grazi Griesgasse egyik kiskocsmájának Formel Eins a neve. A tulaj csak déli egykor nyit, éjfélig megy az üzem. Törzsvendégek járnak ide. Söröznek, isszák a Gössert, a Puntigamert, kártyáznak. A fejük fölött, a falon egy bekeretezett újságoldal. A helyi lap, a Kleine Zeitung 1970. szeptember 6-i számának címoldala. Óriási, fekete betűkkel csak ennyi áll rajta: JOCHEN RINDT IST TOT

Az osztrákok vallják, hogy Rindt halála számukra olyasmi sokk volt, mint a Kennedy-gyilkosság, vagy majdan John Lennon lelövése: az emberek ma is pontosan meg tudják mondani, mit csináltak, hol voltak, amikor megtudták, Rindt nincs többé. Ahogy alkalmi sörpartnerem mondja beszívott ajakkal:

- Ja, der Jochen, der war ein echter Typ.

Valahogy úgy: - A Jochen, na ő aztán volt egy figura!

Karl Jochen Rindt ugyan a németországi Mainzban született, de egy éves krától Grazban élt és osztráknak vallotta magát 

És ezt sokan állítják. Többek között a versenyzők közül legjobb barátja, svájci szomszédja, Jackie Stewart is:

- Rindt volt közülünk a leggyorsabb. Az autója nem volt mindig a legjobb, de ha a technika engedte, Rindtet képtelenség volt megfogni.

A pőre számadatok nem sejtetik a kivételes klasszist: Rindt 1964-1970 között kereken 60 versenyen indult, 6-szor nyert, 10-szer állt az első rajtkockában. Győzelmeit 9 hónapon belül érte el: az 1969-es USA Nagydíjon kezdődött a nagy sorozat a Lotusszal, ami az 1970-es Német Nagydíjon ért véget. Rindt négyszer nyert zsinórban, és toronymagas favorit volt hazája első steiermarki versenyén is, ahol, ez a sors fintora, motorhiba miatt kiesett. Monzában már megnyerhette volna a bajnokságot.

Jochen és Nina - a finn modell és az oszták pilóta szinte ikonikus jelenséggé vált rövid idő alatt

Pénteken csak a 4. volt a szabadedzésen, három Ferraris állt az élen, Jacky Ickx, Clay Regazzoni és Ignazio Giunti.

- Ők csak ünnepeljenek ma - mondta Rindt -, én inkább holnap szeretnék. Szerintem legalább egy másodpercet tudok faragni az időn, és az elég kell legyen a pole-hoz. A péntek történetéhez tartozik még, hogy Emerson Fittipaldi a Parabolica kanyarban kicsúszott, a védőkorlátba rohant, de megúszta.

 Este még egy gálán is részt vett, ahol Stewarttal és a motoros bajnok Agostinivel együtt őt is kitüntették a "küzdőszelleméért".

Szombaton, szeptember 5-én, Monzában a szokásos módon készülődtek az Olasz Nagydíj időmérő edzésére. Illetve, mégsem. Colin Chapman, a Lotus 72-es modell zseniális konstruktőre azt találta ki, hogy a gépeket terelőszárny nélkül futtatja. Rindtnek már akadt egynéhány oltári balesete a Lotussal, a legemlékezetesebb tán a 1969-es barcelonai volt, amikor akkorát bukott, hogy még a kocsi kormánya is összevissza görbült (a Walitsch-féle múzeum birtokában van ma, Nina Rindt ajándéka…).

Rindt ezt az 1969-es barcelonai balesetet még túlélte - már Lotusszal 

Jochen Rindt 1969. május 9-i keltezéssel, ezután a barcelonai balesete után (kettétört a hátsó szárny, a Lotus 49-es a korlátba vágódott, a csurom véres Rindtet a korábban szintén ugyanilyen balesetet szenvedett csapattárs, Graham Hill húzta ki a roncsból) levelet írt főnökének, Colin Chapmannek.
„Nos, Colin, az egészről a következőket gondolom. Öt éve versenyzek a F1-ben, és eddig csak egyszer hibáztam (nekimentem Chris Amonnak Clermont Ferrand-ban), és egyetlen balesetem volt váltóhibából kifolyólag Zandvoortban, máskülönben nem történt velem semmi veszélyes. Ez a helyzet viszont nagyon gyorsan megváltozott, mióta a te csapatodhoz szerződtem. Levin, Eifelrace, FII, felfüggesztés és most a barcelonai.
Az igazat megvallva, a te autóid olyan gyorsak, hogy akkor sem vesztenének a versenyképességükből, ha néhány dekával nehezebbek lennének azáltal, hogy a gyenge részeket megerősítenéd. Mi több, azt gondolom, jobban oda kellene figyelned arra, hogy mivel foglalkoznak bizonyos alkalmazottaid, szerintem, akkor a felfüggesztések a FII-esen biztosan másképp néznének ki. Kérlek, gondold át a felvetéseimet, mert csak olyan autót vagyok képes vezetni, amiben legalább kis bizodalmam van, mivel a teljes bizalomvesztés elérése már eléggé közel kerültem.”
Kőkemény, de érthető - nem?

Máshol, egy interjúban ezt is kijelentette:

- A Lotusszal vagy világbajnok leszek, vagy halott.

A Colin Chapman megalkotta Lotus 72 új standardot állított fel a Forma-1-ben

Ott, akkor, Monzában sem tetszett neki Chapman megoldása. Csapattársa, John Miles egyenesen megtagadta, hogy ezzel a géppel akár csak még egy kört is tegyen, de Jochen csak magában morgott. Az időt is húzták a szervezők, előbb Regazzonit köszöntötték a születésnapján, majd az egyik autó elsodort egy fotóst. Az osztrák tévé stábja a monzai boxutcában már azt próbálgatta, hogy másnap, Rindt esedékes vb-címe után miképp csinálják majd az élő interjút az első osztrák bajnokkal. A Motorama műsorba fel is vesznek egy rövid anyagot, de már közben megy az edzés. - Szerintem túl nagy a zaj - mondja Rindt a szerkesztő Lucky Schmidtleitnernek. - Hallgassátok meg, használható-e. Ha nem, felvesszük még egyszer, amikor visszajöttem...

Rindt pedig a pályán egyre gyorsabb köröket futott: 1:27,59 után 1:27,24 és végül 1:26,65. Megelőzte Hulme-ot. Aztán, ahogy az már lenni szokott, egyszerre csak "halálos csönd" lett az autódromban. A pályáról lassan gurultak vissza a kocsik a garázsok elé, a boxutca végén pirosra váltott a lámpa.

Kedves kollégám, Helmut Zwickl, az osztrák Forma-1-es újságírás egyik nagy öregje így emlékszik vissza még ma is lúdbőrözve a történtekre:

- Yes, Rindt - ezt hallottam valakitől. Láttam, amint Stewart a Lotus-boxhoz siet, felugrik a boxfalra, mond valamit Nina Rindtnek, aki elrakja a stopperjét és a táblázatot, amin a köridőket vezette. Chapman is ott áll, a hajába túr, valahová messze néz, a tekintete üres, zavart, majd lehajtja a fejét, az olajfoltos aszfaltot bámulja. Az egyik szerelő egy csavarkulccsal játszik idegességében, s mint aki nem tudja, mit tesz, akár egy gyerek, oda-odakoccantja a fémet a boksz falához, mintha egy torz dallamot játszana. Frank Williams az órájára nézett: 15.35-öt mutatott.

A monzai Parabolica kanyar bejárata 1970. szeptember 5-én: a roncs, immár a halott Rindt nélkül

Hulme, aki Rindt mögött haladt, az faggatózok gyűrűjében szűkszavúan mesélte, amit látott:

- A Parabolicában repült ki - Elég csúnyán nézett ki... A kocsi egyszer csak balra húzott, neki a védőkorlátnak... A kerekek repültek mindenfelé... Benn maradt az autóban, nem szállt ki...

Nem, mert szinte azonnal meghalt. Eddig alig esett szó róla, mert olyan hajmeresztő: a korlát vasa, ahová belefúródott a Lotus orra, szabályszerűen levágta a versenyző egyik lábfejét. Két perc alatt elvérzett. Bernie Ecclestone, aki Rindt menedzsere volt, gyalog rohant a boxok felől a Parabolicába. Tenni már ő sem tehetett semmit. Visszafelé csak a fehér színű, véres sisakot és az egyik versenyzőcipőt hozta a kezében.

Nina Rindt ekkor egy papot lát meg, s bár Stewart azzal nyugtatgatja, hogy Monzában mindig hemzsegnek a papok, ez a tiszteletes egyenesen hozzájuk lép, és kezét Nina vállára téve csak ennyit mond:

- Bátorság, Signora Rindt.

Ecclestone és Chapman a milánói Niguarda Klinikára robogott, de ott csak a halál tényének megerősítését kapták.

Az osztrák rádió és televízió, megszakítva adásukat néhány perccel 6 óra előtt közölték a visszavonhatatlan hírt: Jochen Rindt Monzában meghalt.

Hat nappal később, szeptember 11-én tartották a temetést Grazban. A Forma-1-es "család" (amelyik abban az évben nem először vett részt temetésen, Zandvoortban Piers Courage halt meg) 34 különböző méretű és rangú repülővel érkezett a stájer fővárosba. Joakim Bonnier ezt mondta a sírnál:

- Bármi is történjék a hátralévő három futamon, az 1970-es év egyetlen és valós világbajnoka Jochen Rindt marad.

És tényleg így történt.

A nagyvilág így látta utoljára Rindt halálautóját: egy kampón lóbálózva szállították el, úgy tűnt, örökre

Itt jöjjön akkor néhány szó a roncsról. Az olasz államügyészség azonnal lefoglalta az összetört Lotus 72-öt: utoljára egy daruskocsi kampóján himbálózva látta a világ. Amúgy visszavitték a garázssorra, betették egy üres boxba, amit lelakoltak, és két carabinieri állt őrt, amíg el nem szállították. A Lotus-kamion a két megmaradt, ép versenykocsival (Miles és Fittipaldi Lotusai) hat óra tájt gyorsan elhagyta a monzai paddockot, nehogy azokat is lefoglalják. A baleset hivatalos vizsgálata szeptember 14-én kezdődött meg, a jelentés 37 oldalt tett ki és fékhibát állapított meg. Chapmant felmentették a „gondatlanságból elkövetett emberölés” vádja alól, és 1976-ban (!) telexen üzentek neki, hogy hazaviheti a roncsot. Chapman azonban nem mozgatta a füle botját se, így aztán a kocsi maradéka egy monzai roncstelepre került, ahol a szabad ég alatt rozsdásodott tovább - egészen 1985-ig. Akkor tűnt fel egy ingatlan-befektetőnek, aki csupán a szállítási költségek fejében elvihette a Lotust. Ám ő maga igazából a Lolák iránt érdeklődött, így keresett egy Lotus-gyűjtőt, akivel végül cseréltek. Így került a halál-autó egy, a baleset színhelyétől alig 2 kilométerre fekvő bádoggarázsba, ahol jelenleg is pihen, immár megóvva a további romlástól.

Rindt Lotusának roncsa évtizedekkel később került elő egy olasz garázsból

A jelek szerint 2019-re a Mercedesen kívül minden csapatnál lesz legalább egy csere. A nagy istállók a jelek szerint az ifjúságra szavaznak.

Míg 2017-ről 2018-ra alig pár pilótacserére került sor, az idei évről jövőre annál alaposabban felfordul a mezőny. A bajnokság most lép az utolsó harmadába, de már egy csomó minden eldőlt, méghozzá vaskos meglepetésekkel tarkítva – és hol van még a vége.

Daniel Ricciardo úgy döntött, jobban jár, ha elhagyja a Red Bullt © MÉHES K.

Egy tuti, hogy Mercedes megmarad a Hamilton-Bottas párosnál, és ezt már s Német Nagydíj táján be is jelentették, ráadásul még így is késve, mivel s brit világbajnok meghosszabbítására így is tovább kellett várni, mint hittük. Aztán a nyári szünetben egymás után két bomba robbant: előbb Daniel Ricciardo közölte a teljesen megdöbbent Red Bull-vezetéssel és a közvéleménnyel, hogy elszerződött a Renault-hoz. Az ausztrál mintha kicsit frusztrálttá vált volna attól, hogy bár felkínálta magát a Ferrarinak és a Mercedesnek is, sehol sem csaptak le rá, pedig ezekhez a csapatokhoz elegánsabb lett volna lelépni a fenyegető Max Verstappen mellől, mint ami végül maradt, a Renault. A franciák negyven éve csinálják ezt, hogy megjelennek a Forma-1-ben, néhány év alatt előre dolgozzák magukat, majd pár vb-cím után visszavonulnak, aztán jönnek újra. Most megint az építkezés fázisában vannak, nekem Alain Prost azt vizionálta 2017 elején, 2018-ban már dobogós helyeket fognak szerezni (még nem történt meg), majd 2019-től nyerni szeretnének, előbb versenyeket, aztán bajnokságot. Gondolom, ezt Ricciardónak is előadták, ő meg hitt nekik, noha Monzában is egy Renault-motor esett szét alatta éppen…

Carlos Sainz nem sok időt töltött a Renault-nál, 2019-ben már a McLarennél vezet, igaz, Renault-motorral © MÉHES K.

A sárga-feketék Hülkenberget tartották meg és Sainzot bocsátották el, akit – vélhetően – honfitársa ajánlott be a McLarenhez. Igen, mert augusztus 14-én meg Fernando Alonso kürtölte világgá, hogy elege lett a F1-ből, és 18 év után távozik. Mivel őt sem hívták sehová, jobb csapathoz, úgy érezte, hogy nem rongálja saját és szurkolói idegeit még egy McLaren-Renault-s évvel – elvégre maga a főnök, Zak Brown ismerte el, hogy szerinte 2-3 év múlva lesznek újra nyerőképesek. Alonsónak erre már nincs ideje – egy Sainznak még van. Nem is beszélve a 18 éves Lando Norrisról, aki a csapattársa lesz 2019-ben. Ezzel megköszönték Stoffel Vandoorne szogálatait is – van ilyen, hogy valaki sziporkázik a GP2-ben, aztán eggyel feljebb jelentéktelen mellékszereplő lesz belőle. Tény, hogy a kocsi, ami szegény belga fiú alatt dolgozott, nem kínált nagy kiugrási lehetőségeket, de épp egy Alonso mellett mutathatott volna többet, legalább házon belül.

Stoffel Vandoorne-nak a McLarentől mennie kell, kérdés, a F1-ben lesz-e maradása © MÉHES K.

Még nem tudni, Vandoorne-tól csak a McLaren, vagy mi is búcsúzunk. A Sauber első embere, Frédéric Vasseur, mint a belga volt GP2-es csapatának, az ART-nak volt főnöke, állítólag nagy rajongója, ám a Sauber az Alfa Romeo brand miatt erős Ferrari-hatás alatt áll, és megvan a saját jelöltjük Ericsson mellé – méghozzá Antonio Giovanazzi személyében.

Mert hogy a másik idei sauberes fiú, a szezon sztárjának számító Charles Leclerc most már szinte biztosan bekerül a Ferrarihoz. Ez egy elég kacifántos történet lett. A Ferrari az utóbbi évtizedekben nem nagyon szavazott bizalmat túl fiatal versenyzőknek. Beérett, már bizonyított sztárokat hozott Maranellóba (Mansell, Prost, Schumacher, Räikkönen, Alonso, Vettel), legfeljebb második számú pilótaként jöhetett szóba egy-egy ifjú, mint volt Alesi, Irvine, Barrichello és Massa. Azt senki sem gondolta volna 2014-ben, amikor Räikkönent meglepetésre visszahozták a Lotustól, hogy a finn annak ellenére még 2018-ban is itt tekeri a kormányt, hogy egyetlen versenyt sem nyert 5 év alatt (tény, sokszor elképesztő balszerencsék sorozatának „köszönhetően”). Sőt, 2015-ben sokáig makacsul tartotta magát a pletyka, hogy Kimi megy, és helyette a másik finn, Valtteri Bottas jön a Williamstől – aki végül is a Mercinél kötött ki.

Kimi, a közönségkedvenc - erősen kérdéses, látjuk-e még jövőre a Hungaroringen? © MÉHES K.

Räikkönen Vettel mellett mintha bele is nyugodott volna a No2. pilóta szerepébe, elvégre nem olyan vészes a Ferrarinál évente 12 millió eurót keresni és duzzogva viselni a hihetetlen népszerűséget. Mi több, 2018-ban egészen meg(jég)emberelte magát, jól megy, és ha nem éri valami pech, általában a dobogón végez (Monzában épp 100-adszor, idén 9-edszer). Ennek ellenére úgy nézett ki, hogy Sergio Marchionne elnök a bravúrosan teljesítő 20 éves Leclercet szemelte ki Vettel mellé 2019-re, sőt, olyan hírek jöttek a nyár elején, hogy már Spában átülhet a Ferrariba, Kimi pedig – mintegy vigaszdíjként – mehet a Sauberhez, ahol 2001-ben F1-es pályáját kezdte. Ám Marchionne hirtelen meghalt, és a nagy Räikkönen-barát Loius Camilleri lett az új elnök, úgyhogy fordulni látszott a kocka: a finn marad, Leclerc pedig mehet a Haashoz, egyet előre lépve, de még csak tanuljon tovább. Monzára vártuk a nagy bejelentést, hogy Kimi 1+1 évre marad – ám ez elmaradt. A legújabb fejlemény az, hogy Leclerc menedzsere, Nicolas Todt (Jean Todt fia) már megegyezett Marchionnéval, sőt, valamiféle szerződést is aláírtak, és John Elkann, illetve Camilleri ezt nem akarják vagy inkább nem tudják negligálni. Mellesleg, a FIA elnökének fiával sem ajánlatos összerúgni a patkót. Ha Leclerc tényleg jön, a hamarosan 21 éves monacói a Ferrari történetének második legfiatalabb versenyzője lesz, csak az 1961-ben szerződtetett, 19 éves Ricardo Rodriguez volt nála fiatalabb maranellói debütálásakor. Az is igaz, hogy valaha olyan is előfordult, hogy egy-egy kivételesen szerencsés pilóta egyenesen a Ferrarinál mutatkozhatott be, mint például Clay Ragazzoni, vagy mindössze egyetlen, McLarennel futott nagydíj után szerezték meg Gilles Villeneuve-öt.

Charles Leclerc, a szupertehetség. Mikor érkezik meg a végső üzenet a Ferraritól? © MÉHES K.

Mindezek fényében nem tudni, Räikkönen mihez tud kezdeni, mert igazából neki sem maradt hely sehol, tehát Alonso mellett tőle is búcsúzni kell valószínűleg.

Folytatva a sort, a Haasnál Grosjean sorsa bizonytalan, bár mostanában egyre jobb eredményeket gyűjtöget a silány első féléve után; amennyiben Leclerc nem jön, se – mint felröppent Monza előtt – Pérez, lehet, hogy maradhat, és akkor az amerikaiaknál sem változik a felállás.

Ezzel már ott is vagyunk a másik nagy talány, a Racing Point Force Indiánál, ami Lawrence Stroll többségi tulajdonába ment át még Spa előtt. Az biztos, hogy ennek folytán Lance Stroll átül az egyik rózsaszín masinába, a számítások szerint Esteban Ocon helyére. De ha Pérez – ki tudja, miért? – mégis odábbállna a Haashoz, akár Ocon maradhat is. Pérez évek óta a Ferrariba vágyik, ez magyarázhatja, hogy legalább egy Ferrari-motoros csapathoz menjen, de ha ott Leclercbe helyezik a bizalmat, akkor pár évig nem nagyon lesz hely senki számára (ha csak Vettel hirtelen vissza nem vonul).

Lance Stroll, akitől az apuka semmit sem sajnál. Most vett neki egy F1-es csapatot, a Force Indiát © MÉHES K.

A szupertehetséges Ocon járhat a fenti körforgás nyomán a legrosszabbul. A Mercedes utánpótlása ő, ennél fogva még a Williamsnél lehetne helye, de az elég nagy büntetés a középmezőnyben tündöklő Force India után. Lehet, hogy sima tartalék pilóta lesz Brackley-ben, és majd Bottast váltja, ha eljön az idő, elvégre még ő is csak 22 éves lesz a napokban. Tény, hogy már bizonyított annyit, amivel kiérdemel egy jó helyet, és nem kell a cserepadon érlelni, mint 2002-ben a fiatal Alonsót a Renault-nál, vagy ugyanígy Massát 2003-ban Ferrari-tesztelőként.

Ráadásul lehet, hogy a Williamsnél se nagyon lenne hely Ocon számára. Stroll távozása után valószínűleg Robert Kubica megejtheti a mindenki által remegve várt visszatérését, de kétséges, hogy 2019-re is marad, ha csak nem alkot valami fenomenálisat. Elvégre Szergej Szoritkin milliói mellé jönnének Nyikita Mazepin milliói (szintén oligarcha csemete), és erre az agonizáló didcoti csapatnak szüksége is van, mint egy falat kenyérre. Strollék pénzeszsákukkal együtt távoznak, a Martini pedig az év végén befejezi a szponzori tevékenységet – tehát üres a kassza. De most álljunk meg megint egy pillanatra: két fizetős orosz pilótasuhanc annál a csapatnál, ahol egykor Nigel Mansell és Nelson Piquet, vagy Alain Prost és Damon Hill alkotott párost…

Robert Kubica a nagy lehetőség előtt: 2010 után újra versenyezhet? © MÉHES K.

A két energiaital-fentartású csapat is változás előtt áll. A Red Bullnál a legnagyobb csere motor fronton jön: négy vb-cím és az utóbbi években elég sok nyűgös egymásra mutogatás után megválnak a Renault-tól és érkezik a Honda. Ami akár még jól is sülhet el, elvégre a japán gyártónak ez lesz az ötödik éve visszatérésük után, és hogy fejlődnek, arra épp Pierre Gasly az ékes bizonyíték: a szintén csak 22 éves francia olyan jól ment az idén a már hondás Toro Rossóval, hogy Ricciardo meglepetésszerű távozása után simán megörökölte a helyét Verstappen mellett. Így viszont maga a Toro Rosso keresgélhet, mert Brendon Hartley-val sincsenek épp megelégedve, úgyhogy lehet, két új pilótára lesz szükségük. Az új azonban akár régi is lehet, mert a nagy keresgélésben odáig jutottak, hogy megint szóba került Daniil Kvijat, sőt, még Jean-Eric Vergne is; minden esetre itt felettébb képlékeny még a helyzet.

Öröm Gaslyéknál: Pierre olyan jól megy 2018-ban, hogy máris Red Bull-pilóta lett belőle © MÉHES K.

A 2019-es mezőny – jelenleg:

MERCEDES: Hamilton, Bottas

FERRARI: Vettel, Laclerc (Räikkönen)

RED BULL: Verstappen, Gasly

RENAULT: Ricciardo, Hülkenberg

McLAREN: Sainz, Norris

HAAS: Magnussen, Grosjean / Pérez

RACING POINT: Pérez, Stroll

WILLIAMS: Szirotkin, Mazepin / Ocon

SAUBER: Ericsson, Giovinazzi / Vandoorne

TORO ROSSO: Kvijat / Vergne / Hartley / Ocon

Enzo Ferrari számára a monzai Olasz Nagydíj bizonyos értelemben fontosabb volt, mint a világbajnoki cím.

Piero Ferrari, aki először az 1961-es futamon volt jelen, így mesélte nekem: - Apám mindig azt kérte a csapattól, a mérnököktől és persze a pilótáktól: a legjobb autót, a legjobb motort vigyétek, és a legjobb teljesítményt nyújtsátok a rajongóknak!

Maga Enzo, aki amúgy sosem bújt elő maranellói sasfészkéből, a szombati edzésre mindig ellátogatott Monzába. Itt aztán, mint a F1 pápája megtartotta a maga kis audenciáit, de magát a versenyt természetesen már otthon követte figyelemmel, az 1950-es évek végétől televízión.

Enzo Ferrari szombati inspekciója Monzában, 1961-ben

Az biztos, hogy a csapatok közül a legtöbbször a Ferrari nyert Monzában, összesen 19-szer, majd jön a McLaren 12 győzelemmel és Mercedes 10-zel – köztük az utóbbi négy évvel, vagyis 2014-2017 között csak az Ezüstnyilak nyertek, míg a Ferrari utoljára 2010-ben, még Feranando Alonsóval…

Ami a múltat illeti, Monza a sok siker mellett tragédiákat is hozott. Míg Alberto Ascari a Forma-1-ben 1951/52-ben diadalmaskodott, három évvel később egy sportkocsi kipróbálása közben, (orrtöréssel és agyrázkódással járó) monacói balesete után három nappal, azon a helyen lelte a halálát, amit sok-sok éve Variante Ascari néven emlegetnek…

Philip Hill 1960-ban nyert Monzában, és ez volt utolsó GP-siker a sportág történetében, amit orrmotoros autóval értek el. Egy évvel később Hill ugyanitt világbajnok lett – de tragikus körülmények között. Csapattársa, Wolfgang von Trips volt a legádázabb ellenfele, és kettejük közül kellett kikerüljön az 1961-es világbajnok. Von Trips a verseny 2. körében karambolozott a Parabolica-kanyar előtt, és 13 (többségében svájci) nézőt rántott magával a halálba. Hill megint nyert, és ő lett a bajnok…

Von Trips balesetének helyszíne - a pilóta és 13 néző halt meg aznap

Majdnem egy évtizeddel később, 1970-ben a szombati edzésnapon halt meg Jochen Rindt (Lotus) egy fékhiába miatt – ugyanott, ahol von Trips is. Másnap viszont új győztest avattak, Clay Regazzoni a Ferrarival mindössze élete 5. versenyén nyerni tudott, míg szegény Rindt holtában „versenyzett” tovább a másik ferrarissal, Jacky Ickx-szel.

Regazzoni 1975-ben megismételte sikerét, csak akkor még tetézte az olaszok örömét, hogy a futamon 3. helyen célba érő Niki Lauda 11 év után visszahódította a világelsőséget Maranellónak.

Volt minek örülni 1975-ben: Regazzoni (jobbról) nyert, Lauda pedig világbajnok lett

1979-ben Jody Scheckter biztosította be Monzában a bajnoki címét egy győzelemmel – ám a következő sikerre 1988-ig kellett várni. Abban az évben a 16 futamból 15-öt a McLaren-Hondák nyertek, és Monzában sem volt sok esélye a Ferrarinak. Ám Alain Prost gépe kivételesen felmondta a szolgálatot, míg a versenyben vezető Ayrton Senna bemutatta egyik, rá néha oly jellemző, türelmetlen manőverét: ott és akkor akarta lekörözni Jean-Louis Schlessert, amikor nem lehetett. A McLaren kipördült, fennakadt a rázószegélyen, és ezzel a Berger-Alboreto páros állt az élre, majd nyert is. Mindenki egy véleményen volt: a három hete elhunyt Enzo Ferrari intézte „odafent”.

Alboreto (balról) és Berger az 1988-as Olasz Nagydíj dobogóján

A Schumacher-korszakban 1996-2006 között összesen 7 monzai sikerül született, noha kettőt Barrichello neve mellé könyveltek el.

Fernando Alonso pedig, aki 2010-ben érkezett a Ferrarihoz, Monzában is győzni tudott – csak a vb-cím nem jött neki össze vörös színben.

2018 lehet a fordulópont? Kimi Räikkönen pole-ja és a teljes Ferrari-első rajtsor e tekintetben sokat ígérő!

Utóirat, vasárnap este: egyelőre nem úgy fest a dolog...

Räikkönen idei első pole-ját épp Monzában szerezte meg

A Belga Nagydíjon aratott győzelmével Sebastian Vettel már egészen előkelő helyet vívott ki magának a Ferrari-történelemben: 13. maranellói sikerével Schumacher és Lauda mögött már a 3., Alberto Ascarival közösen.

A Ferrari köztudomásúlag az egyetlen csapat, amelyik a Forma-1 kezdete, vagyis 1950 óta részt vesz a sorozatban. Első győzelmét az 1951-es Brit Nagydíjon érte el, az argentin José Froilan Gonzalez révén – Sebastian Vettel 67 évvel később a Scuderia 234. sikerét aratta.

Vettel ezzel személyes karrierje 52. győzelmét aratta, amivel megelőzte Alain Prostot (51), és így csak ketten vannak előtte: Michael Schumacher (91) és idei nagy ellenfele, Lewis Hamilton (67).

A német ugyanígy a 3. a Ferrari házi örökranglistán: ott is, természetesen, Schumacher vezet toronymagasan: 72 győzelmet szerzett vörös színekben – jellemző a 7-szeres bajnok legenda dominanciájára, hogy utána a 2. helyen Niki Lauda áll, ehhez képes szerény, 15 győzelemmel, majd jön Alberto Ascari és immár Vettel 13-13 elsőséggel.

Idei 5. győzelmével összesen már 13-nál tart a német, de maranellói bajnoki címe még nincs 

Ha kicsit megvizsgáljuk, hogy mit tesz az a mágikus 13-as szám, sok érdekességet találunk körülötte.

Alberto Ascari 1950-1953 között versenyzett a Ferrarinál, tehát ugyanúgy 4 évet, mint Vettel. De ő összesen 32 futamon indult, ebből 27-szer Ferrarival – és ebből nyert meg 13-at, tehát majdnem a itteni versenyeinek a felét, ami által 1952/53-ban világbajnok lett. Ha még szigorúbban nézzük: első győzelmét az 1951-es Német Nagydíjon aratta, a 9. bevetését, míg az utolsót, a 13-at az 1953-as Svájci Nagyíjon, a 25. versenyén – vagyis 17 futamból nyerte meg ezt a bizonyos 13-at!

Vettel 2015-ben jött át a Ferrarihoz a Red Bulltól, igaz, már négyszeres bajnokként, 39 futamgyőzelemmel a tarsolyában. Ő már a 2. ferraris versenyén nyert, Malajziában, de ahhoz, hogy a mostani, 13. győzelméhez eljusson, 73 versenyre volt szüksége – két és félszer annyi, mint ahány nagydíjon Ascari összesen elindult (32).

Alberto Ascari elképesztő hatékonysággal versenyzett: 27 ferraris futamán 13-szor nyer

Csak összehasonlítás végett: Niki Lauda 1974-1977 között szintén négy szezonon át volt Enzo Ferrari szolgálatában, és ő is két vb-címmel távozott. Első sikerére az 1974-es Spanyol Nagydíjig kellett várnia, ami a 4. ferrari versenye volt, míg a 13. győzelmét az 1977-es Dél-Afrikai Nagydíjon szerezte, ami számára a 46. futam volt Maranellóban.

Niki Lauda 13- győzelmét utolsó ferrari évében, 1977-ben érte el - ez is kellett második vb-címéhez

Mindez Schumacher esetében úgy nézett ki, hogy a német 1996-ban érkezett a Ferrarihoz kétszeres világelsőként. A Spanyol Nagydíjon már nyert is, ami a 7. versenyen volt, aztán már két év múlva, épp az 1998-as Magyar Nagydíjon megszerezte a 13. sikerét – a 45. ferraris bevetésén.

Schumacher az 1998-as Magyar Nagydíjon nyert 13-szor - aztán meg sem állt 72-ig

Tehát, ha innen nézzük, Vettel lassacskán araszol előre, de biztosan. Aztán hogy a vb-címmel mi lesz, majd meglátjuk.

Augusztus 14-e óta tudjuk, hogy jövőre megint szabad lesz a 14-es rajtszám. Fernando Alonso 17 év Forma-1 (vagy inkább 4 év McLaren) után érezte úgy, hogy elég volt. Mit hagy maga után?

2005-ben nyerte meg első világbajnoki címét a Renault-val © RENAULT F1

Már 3 évesen gokartban ült, és még csak 17 volt, amikor Flavio Briatorét a kémei riasztották: van itt Spanyolországban egy srác, aki egészen különösnek tűnik. A Benetton főnöke odarepült, megnézte, és menedzserként azonnal le is szerződtette.

Én először 2001. február 7-én találkoztam vele, amikor a Benetton a velencei Szent Márk téren tartotta a bemutatóját, és Button meg Fisichella társaságában ott volt a két tesztpilóta, Mark Webber és a kölyökképű 19 éves Fernando Alonso. Briatore a Minardihoz rakta be tanulni 2001-re, aztán 2002-ben egy év szünet következett tesztelőként, majd 2003-tól a Renault-s karrier.

A 19 éves Fernando Alonso még a Benetton tesztelőjeként 2001-ben © MÉHES K.

Nem fogom most részletesen végigvenni Alonso 17 szezonnyi pályafutását, csak emlékezek és elmélkedek a történtek felett.

Igen, a Renault-nál (első) időszaka alatt, vagyis 2003-2006 között lehetett érezni valamiféle csodát. És az ember kezdett elismerően tekinteni Briatoréra is, aki, lám, Michael Schumacher után másodszor is véghez tudja vinni ugyanazt a kunsztot: egy nagyon ifjú szupertehetség alá rak egy versenygépes autót, és olyanná a formálja számára a környezetet, hogy neki csak egy dologra kelljen koncentrálni, a versenyre – és a győzelemre. Hát hogyne esett volna le az ember álla, amikor Fernando 2003-ban pole-ból indulva megnyerte a Magyar Nagydíjat, amivel a sportág történetének legfiatalabb GP-győztese lett, elvéve ezt a rekordot Bruce McLarentől, aki 1959 óta viselte ezt a büszke címet (tán emiatt jött a „bosszú” a McLarennél?); aztán 2005-ben a legifjabb világbajnok lett, és ezzel pedig Emerson Fittipaldit fosztotta meg 1972 óta tartott rekordjától. Mindez persze csak számokkal való játék, mert a lényeg az volt, hogy Alonso fantasztikusan versenyzett, és 2006-ban ő volt az, aki hosszú-hosszú évek után meg tudta verni Michael Schumachert, és így védte meg a címét.

Alonso 2006-ben kapta meg a Lorenzo Bandini Trófeát © MÉHES K.

Más kérdés, hogy ekkor már egy éve aláírt a McLarenhez, vagyis vitte magával az 1-es rajtszámot. Alapvetően jó döntés volt, hogy már 2005 végén elfogadta Ron Dennis ajánlatát, elvégre a Renault még a bajnoki cím(ek) ellenére sem volt ugyanolyan kategóriájú csapat, mint a McLaren. A légy akkor került a levesbe, amikor Dennis a 22 éves Lewis Hamiltont ültette be a másik autóba, aki valószínűleg senki által nem várt módon brillírozott: az első 9 versenyén végig dobogón végzett, majd Kanadától már nyert is. Dennist ez elvakította. Hiába volt neki egy kétszeres világbajnok világsztárja Alonso személyében, még többet akart, nevezetesen azt, hogy a saját nevelésű Hamiltonból rögvest első szezonjában világbajnokot csináljon – ilyen még sosem volt a F1-ben, és ha sikerül, ez is az ő nevéhez fűződik majd, ábrándozott.

Alonso, mi tagadás, nem viselte jól ezt a szituációt. Egyrészt átverve érezte magát, megcsalatva, másrészt tény, ami tény, Hamilton piszok jó volt már akkor is, és a címvédőnek meg kellett szenvednie ellene minden egyes pozícióért. Nyilván azt várta, hogy Dennis mellé áll, kicsit megfegyelmezi Hamiltont, hogy ő meg kényelmesen besöpörhesse a harmadik bajnoki címet a mezőny legjobb autójában ülve. És pontosan az ellenkezője történt.

A kétszeres világbajnok McLaren színekben és egy, a számára felettébb kellemetlen, ifjú csapattárssal 2007-ben © MÉHES K.

És Alonso itt kezdte kimutatni foga fehérjét – amiről mára elhíresült, és miközben képességeit senki sem vitatja, kivívta magának a „bajkeverő” státuszt is. A Magyar Nagydíj időmérőjén például mintha elvesztette volna a realitásérzékét, amikor direkt nem hajtott ki a McLaren-boxból, hogy feltartsa Hamiltont; persze, hogy megkapta érte a maga 5 rajthelyes büntetését… És akkor még nem is beszéltünk a kémbotrányból, amiről Alonso is tudott, nevezetesen a Ferraritól titokban megszerzett tervrajzokban való elmélyedéséről.

Tehát a McLarennél bukott egy bajnoki címet (mert végül Kimi Räikkönen nevető harmadikként lett az első), és ki tudja, tán többet is, mert nyilván, ha nyer 2007-ben, maradt volna 2008-ra is, amikor megint esélyes lett volna.

Gyanús győzelem a 2008-as Szingapúri Nagydíjon, ami Flavio Briatore fejébe került

Az ezt követő újabb Renault-s kényszerpálya két éve alatt nem sok esélye volt, ám újfent gyanús események főszereplője lett, amikor a 2008-as Szingapúri Nagydíjon úgy nyert a 15. helyről rajtolva, hogy egy korai kerékcsere után csapattársa, Nelson Piquet jr. – mint utóbb bebizonyosodott – szándékosan a falnak hajtott, és a Safety Car ideje alatt Alonso az élre kerülve végül nyert. Bár úgy lett beállítva az egész, mint Briatore ördögi terve, amiért örökre el is tiltották a F1-től, nehezen képzelhető el, hogy épp az ne tudott volna erről a „remek” stratégiáról, akinek érdekében az egész történt.

Talán legfájóbb Alonso lassan véget érő F1-es karrierjében, hogy öt éves Ferrari-szolgálata alatt egy bajnoki cím sem jött össze a számára. Mindig is úgy éreztem, ha valaki kiköpött Ferrari-pilóta, Alonso biztosan az. Ott voltam 2010-ben az F10 maranellói bemutatóján – szinte kézzel tapintható, össznépi lelkesedés és szeret nyilvánult meg Fernando irányába, mindenki biztosra vette, ha a Ferrari megint bajnok lesz, csakis Alonsóval.

Amikor 2010-ben megérkezett a Ferrarihoz, mindenki istenként tekintett rá © MÉHES K.

És nem lett. Végig lehetne szálazni a 2010, 2012 és részben a 2013-as szezont is, hol ment el az elsőség – majdnem mindegy. Nem lett meg a 3. cím a Ferrarinál sem, és amikor 2014 végén távozott, azzal indokolta, hogy „elegem van a 2. helyekből”. Ha tudta volna, mi vár rá a McLaren-Hondánál…

A „politikus” Alonso imidzse ekkorra már megvolt. Elég csak a híres „Fernando is faster than you” üzenetre gondolni – minden esetre, amikor az olasz F1-es újságírás nagy öregjét, Pino Allievit arról kérdeztem 2017 nyarán, hogy szerinte a mai mezőnyből Enzo Ferrari kit szerződtetne, Alonsóra ezt mondta: - Imádná a pilóta Alonsót, de nagyon nem komálná kavarógép Alonsót!

2014 végén továbbállt a Ferraritól, mert elege lett az örökös 2. helyekből... © MÉHES K.

Tény, hogy ekkor már a harmadik szörnyű mclarenes évnél tartottunk, és túl voltunk a „GP2 engine!” sikoltozáson és a brazíliai napozáson. Igazából mindenki számára gyötrelem volt az elmúlt négy év. Elvégre a mai F1-es mezőny egyik legjobb, legkompaktabb és még mindig leggyorsabb pilótáját láttuk szenvedni, erőlködni – és gyakorlatilag folyamatosan kudarcot vallani. Volt persze 2017-ben az Indy500-as kiruccanás és idén a Le Mans-i győzelem – de én például úgy vagyok vele, hogy legtöbbre a F1-et tartom, és minden egyéb csak olyasmi, mint amikor az ember gyereke valami szavalóversenyen szerez egy oklevelet, de a legfontosabb mégis csak az év végi jó bizonyítvány.

Alonso F1-es bizonyítványa kicsit olyan, mint Emerson Fittipaldié, aki szintén nagyon hamar nyert két bajnokságot (1972, 1974), aztán saját elhatározásából elszerződött a Copersucar csapathoz, és eltűnt a süllyesztőben. Alonso Copersucarja fájdalmas módon a McLaren lett, és bár most többen is a fejére olvassák – Jody Scheckter, Jacques Villeneuve –, hogy mindezt a balsikerű végjátékot csakis magának köszönheti, ez nem vigasz arra, hogy a Forma-1-et szerető közönség (mindegy, kinek a hibájából) meg lett fosztva egy nagy versenyző élbolyban való vitézkedésétől.

Négy évet gürcölt végig a McLarennél, siralmas eredményekkel © MÉHES K.

Mostanra neki is elege lett belőle, miután megértette, hogy nem nagyon tud hová moccanni a McLarentől, amiben a jelek szerint már nincsen bizodalma.

Még nehéz pontosan megmondani, hogy Fernando Alonso hol foglal majd helyet a Forma-1 panteonjában, de hogy nem lehet csak úgy elsiklani az általa produkált 17 év fölött az biztos.

A legkedvesebb emlék: 2011-ben a Hungaroringen én adtam át neki születésnapi ajándékát, Szabó Cecília Fernandót ábrázoló anamorfózisát, ami teljesen elbűvölte © EMBER F.