f1classic

Jubileumi az idei F1-es Brit Nagydíj, ugyanis 1948-ban rendeztek itt első ízben futamot, már az új formula kiírása alapján. Aztán 1950-ben az első hivatalos Forma-1-es világbajnoki versenyre is itt került sor május 13-án.

Home of the British Motorsport – hirdeti Silverstone szlogenje, amivel annak ellenére nehéz lenne vitatkozni, hogy nyilván 1948 előtt is voltak (Brooklandsben és Donningtonban), ám a F1 létrejötte óta valóban a northamtoni pályán rendezték a legtöbbször a Brit Nagydíjat.

A volt Royal Air Force reptéren egyébként a legelső évben, vagyis 1948-ban még úgy tudtak versenyezni, hogy a Hadügyminisztérium külön engedélyére volt hozzá szükség, mivel három évvel a II. Világháború után még aktívan használták harci repülőtérként is.

Az első versenyen ezt a furcsa pályavariációt használták 1948-ban

Ezen az októberi napon szép mezőny gyűlt össze, Maseratik, Talbot-k, ERA-k (English Racing Automobiles) és egy Alfa Romeo képviseletével, majd ahogy az a leendő F1-es bajnokság első éveiben is jellemző volt, az olasz autók taroltak. A pole-t Louis Chiron még egy Talbot-val szerezte meg, de az első két helyen Luigi Villoresi és Alberto Ascari már Maseratival végzett, igaz, hogy a hazaiak örömére egy ERA végzett 3-ként, egy bizonyos Bob Gerarddal a kormányánál. Tipikusan vegyes mezőny volt ez: sok, már a háború előtt is vitézkedő pilótával, mint maga Chiron vagy Villoresi, azt Graffenried, Étancelin vagy Bira herceg, de már itt voltak a jelen és jövő nagyságai: elsősorban Ascari, de Salvadori és Parnell is.

A legelső Forma-1-es futam: Farina nyeri egy Alfa Romeóval

Aztán jött a Forma-1 történetének nyitófutama VI. György király jelenlétében – és Silverstone annak ellenére máig megmaradt a versenynaptárban, hogy az 1960-as, 1970-es években Brands Hatch-csel kellett osztoznia a futamon, majd Bernie Ecclestone angol létére azzal fenyegette a pálya tulajdonosait a 2000-es évek elejétől fogva, ha nem modernizálnak, nem fejlesztik a pálya környéki infrastruktúrát, elbúcsúzhatnak a Grand Prix-től.

Lényeg a lényeg, hogy Silverstone megérte a 70. születésnapját. Ha visszatekintünk az itteni nagy F1-es futamokra, és végén kezdjük, egy név ugrik a szemünk elé: Lewis Hamiltoné. A négyszeres nyert az utóbbi 4 évben, plusz 2008-ban is, vagyis ötszörös győztes – de ezzel nem egyedül csúcstartó, mivel Alain Prost is ugyanannyiszor nyert itt 1983 ás 1993 között.

Érdekes egyébként, hogy a hazai pilóták milyen jól teljesítettek a pályán: Jim Clark és Nigel Mansell 3-szor, Jackie Stewart és David Coulthard 2-szer, Peter Collins, James Hunt, John Watson, Damon Hill és Johnny Herbert pedig 1-1-szer nyert itt, no meg Hamilton, mint mondtuk, 5-ször.

Floiran Gonzalezt éltetik, akik először nyert F1 nagydíjon egy Ferrarival

Történelmi futam volt rögtön a második hivatalos F1-es Grand Prix 1951-ben, ugyanis a Scuderia Ferrari itt szerezte meg első győzelmét az argentin Froilan Gonzalezzel a volán mögött, és különös módon a Pampák Bikája ismételni is tudott, mivel az 1954-es futamon is ő lett az első. Enzo Ferrari ekkor, az első siker hírére mondta, hogy „Most öltem meg az anyámat”, amivel az Alfák legyőzésére célzott. De itt nyert először Frank Williams is 1979-ben, tíz évnyu küszködés után érve révbe, a veterán Clay Regazzoninak köszönhetően. Ahogy mesélte:

- Aznap, amikor már elcsöndesedett a paddock, csak ültünk a tábori székeken egy kis pezsgő mellett, néztük a naplamentét és nem akaródzott ott hagyni a pályát, ennek feledhetetlen napnak a helyszínét!

Clay Regazzoni megszerzi a Williams első győzelmét 1979-ben

Különös véleltlen, hogy 1997-ben a csapat ugyanitt ünneplehette a 100. GP-sikerét (Jacques Villeneuve nyert) - elképzelhető, milyen érzésekkel készülődnek idén a Brit Nagydíjra...

Silverstone másik érdekessége, hogy az évtizedek során lassan a F1 „Szilikon-völgyévé” nőtte ki a magát. A pálya közvetlen szomszédságában van a brit csapatok fellegvára, de még a papíron nem angol istállók (Red Bull, Mercedes) is székelnek voltaképp, az osztrákok Milton Keynes-ben, a Mercedes pedig Brackley-ben. De a pályához legközelebb a volt Jordan, ma Force India lakik, konkrétan a főbejárattal szemben, a címük is ez: Silverstone. A szomszédságban van a Renault angliai bázisa Enstone-ban, és igazából nincs messze a Williams sem Grove-ban.

Egyszóval, 70 év az 70 év – komoly múlt, van mire emlékezni, és persze bizakodni, hogy még sokáig tart.

Lewis Hamilton ötszörös Brit Nagydíj-győztes - 2018-ban jön a hatodik?

Az osztrákoknak kitüntetett helyük van a Forma-1 történetében, ez tény. De vajon hogy szerepeltek a pilóták és a csapatok a korábbi hazai versenyeken, aminek csúcspontja Max Verstappen győzelme volt a 2018-as Osztrák Nagydíjon?

Mateschitz, Horner, Marko és Verstappen diadalmámorban

Az első futamra még a zeltwegi reptéren kerül sor 1964-ben, de már ezen is volt helyi résztvevő: az első szezonját teljesítő Jochen Rindt egy Brabhammel a 13. indulva aztán kiesett az 58. körben.

A folytatásra hat évet kellett várni, akkorra készült el a szupergyors Österreichring, ahol Rindt már főszerepet játszott. 1970-et írtunk, és legendássá lett Lotus 72-essel Rindt addigra már zsinórban háromszor nyert (korábban még a régi, Lotus 49-cel Monacóban is győzött), és meggyőző fölénnyel vezette a bajnokságot. Ennél jobb reklám nem kellett az új pályának és futamnak, ráadásul a közeli Grazban felnőtt (amúgy német) Rindt a pole-t is megszerezte. A nagy örömünnepből azonban nem lett semmi, mivel a Lotusban dübörgő Cosworth motor már a 6. körben megadta magát – Rindt pedig három héttel később szörnyethalt Monzában.

Jochen Rindt Zeltwegen, 1970-ben - kiesett, majd három hét múlva meghalt

Sokat nem kellett várni az utánpótlásra: már a következő évben két osztrák ifjonc is ott volt a rajtrácson: Helmut Marko a 16., Niki Lauda pedig 23. helyről indulhatott, de csak Marko ért célba, a 11. helyen. Ma, 47 évvel később a Red Bull és a Mercedes irányítói – és ezúttal is Marko örülhetett jobban.

De közben azért történt egy s más.

Többek között az, hogy Marko már az 1972-es Osztrák Nagydíjon sem lehetett ott, mert öt héttel korábban, a Francia Nagydíjon egy kő, ami Ronnie Peterson Lotusának kereke alól vágódott ki, bezúzta a sisakrostélyát, és a bal szemére megvakult.

Lauda és Marko pályafutásuk kezdetén, 1972-ben...

...és bő negyven évvel később © Méhes K.

Lauda maradt a nagy reménység, ám a hazai versenyén rendre peche volt, hiába, hogy – immár a Ferrari színeiben – 1974-ben és 1975-ben is az élről indulhatott. Egészen 1984-ig kellett várni arra a derék osztrák rajongóknak, hogy végre hazai győzelem szülessen. Lauda 1979-es első visszavonulása után 1982-ben tért vissza, és a McLarennel 1984-ben ádáz csatát vívott csapattársával, Alain Prosttal a bajnoki címért. Az Österreichringen a 4. helyről rajtolt, és ravasz öreg rókához méltóan kivárt. Prost a Rindt-kanyarban kicsúszott egy olajfolton, míg Niki a kerékcserék után az élen találta magát, Nelson Piquet előtt. Ekkor jött a baj: a McLaren váltója rakoncátlankodni kezdett, jócskán vissza kellett vennie a száguldásból. Piquet, aki 1979-ben Niki csapattársa volt a Brabhamnél és sokat tanult tőle, így gondolkodott: visszavett, kíméli a kocsit, felesleges kergetnem, mert újból rákapcsolna, és a McLaren TAG úgyis jobb, mint a Brabham-BMW. Ez volt Lauda mázlija, mert valójában nem tudott volna mit kezdeni Piquet-vel, ha támadott volna! Így született meg az első hazai győzelem, ráadásul ugyanezen a versenyen a következő generáció két képviselője is ott volt már, minta csak átvennék a stafétabotot.

Lauda debütálása után 13 évvel, 1984-ben tudta megnyerni hazája nagydíját

Gerhard Berger egy ATS-szel, Jo Gartner pedig egy Osellában debütált. Más kérdés, hogy szegény Gartner két év múlva Le Mans-ban meghalt, Berger pedig a következő három évben nem tudott közel kerülni a győzelemhez, noha ’86-ban a 2. helyről rajtolt. Aztán pedig 10 év szünet következett az Osztrák Nagydíj történetében, és amikor 1997-ben megint lett futam Stájerországban, Berger már az utolsó évét húzta, felettébb szerény teljesítményt nyújtva. Berger utódja, Alexander Wurz, aki ma az ORF csatorna szakkommentátora, végképp nem került olyan helyzetbe, hogy nyerjen – sem otthon, sem másutt…

Berger az 1997-es Osztrák Nagydíjon, egyben visszavonulása évében © Méhes K.

2003 után megint 11 évet kellett várni rá, hogy – köszönhetően Dietrich Mateschitznek Red Bull-főnöknek – ismét legyen verseny, immár a Red Bull Ringen. És immár a Red Bull Racing részvételével, ami akkorra már négyszeres bajnokcsapat volt, dr. Helmut Marko főtanácsadó bábáskodása mellett.

Ám 2014-ben kezdődött a Mercedes szárnyalása is, és egészen az idei futamig csak az Ezüstnyilak nyertek a Red Bull Ringen, ami az osztrákoknak azért nem fájt annyira, mert Mercit is két honfitársuk, Toto Wolff és Niki Lauda irányítja. Erre mondhatjuk, hogy így könnyű…

Dietrich Mateschitz - amikor 2014-ben újból lett Osztrák Nagydíj, "Danke, Didi!" feliratok díszlettek még a szalmabálákon is © Méhes K.

Viszont ami idén július 1-én történt, az mégis hab volt a tortán. A két Ezüstnyíl elhullása után Max Verstappen győzött, vagyis egy Red Bull ért fel a csúcsra a Red Bull hazájában. Az egyébként szinte rejtőzködő életet élő Dietrich Mateschitz ez alkalomból szívesen fotózkodott a győztes csapattal, és a kőkemény dr. Marko a szemtanúk szerint titokban elmorzsolt egy könnycseppet a dobogó alatt állva.

Ezek után ki mondaná, hogy a Forma-1 érzelemmentes?

Osztrák legendák egymás között 2014-ben a vadonatúj Red Bull Rinden: Lauda, Berger és Marko © Red Bull

Az 1906-os Francia Nagydíj volt legelső az autósport történetében (nyerte Szisz Ferenc), így aztán nagyon is méltó volt, hogy a futam visszakerült a F1-es versenynaptárba.

Huszonnyolc év után rendeztek újra F1-es versenyt a Paul Ricard pályán © Méhes K.
 

Számomra a 2018-as Francia Nagydíjban az volt az egyik legizgalmasabb, hogy a mai mezőny mellett a paddockban feltűntek azok a francia pilóták, akik valaha – 30-40 éve – a sportág meghatározó figurái voltak. Alain Prost Renault-nagykövetként mindenütt ott van, de már nem nagyon lehet csak úgy összefutni az idén 75 éves Jacques Laffite-tal, vagy a Renault és a Ferrari legendás versenyzőjével, René Arnoux-val vagy a nyilván majdnem teljesen elfeledett Jean-Pierre Jarier-vel.

Az 1970-es évek elejétől fogva, hasonlóan a mai Red Bull-programhoz vagy a Ferrari Versenyző Akadémiájához, Franciaországban elsősorban az ELF olajvállalat és persze a Renault istápolásával ifjú pilóták hadát készítették fel a Forma-1-re, és nagyon sokan meg is érkeztek: az említetteken kívül még Patrick Depailler, Didier Pironi, Patrick Tambay és az első Renault-turbó győzelmet elérő Jean-Pierre Jabouille. Ezekben az években, nagyjából 1977-1990 között több mint 60 győzelmet szeretek franciák, persze hozzá kell tenni, hogy ennek kétharmadát Prost egymaga, de sok esetben volt olyan, hogy a dobogó mindhárom fokán francia állt, ráadásul francia autóval érve el a sikereket – a Renault-n kívül akkoriban, 1977-1981 között remekül ment a Ligier is.

Jabouille, Laffite, Tambay, Depailler, Jarier, Arnoux és Pironi - a francia armada az 1979-es F1-es mezőnyből

Más kérdés, hogy ilyen-olyan okok miatt végül egyik gall istálló sem lett bajnok (a Renault-nak egészen 2005-ig kellett várni erre a sikerre), és a sok-sok esélyesből is csupán Prost ért fel a csúcsra, máig ő az egyetlen francia világbajnok, igaz, négyszeres.

A hatszoros nagydíj-győztes Laffite a következőket mondta:

– Mindenkinek jó, hogy megint van futam, de talán a legjobb annak a három fiatal pilótának, akik rajthoz állhatnak a hazai versenyükön, mert ez felemelő érzés. Nekem annak idején nagyon nem jöttek be a Francia Nagydíjak, és erre sajnálattal tekintek vissza. 1980-ban a pole-ból indultam és nyernem kellett volna, de csak 3. lettem.

Jacques Laffite a Le Castellet-i paddockban © Méhes K.

A másik régi figura, akivel hosszabban beszélgettem, Jean-Pierre Jarier volt, aki nem hogy Francia Nagydíjat nem nyert, de végül egyet sem, holott többször is az élen állt, de mindig kiesett valami buta műszaki hiba miatt. Nem csoda, ha a 72 éves, 134 futamon indult veterán megörült, amikor valaki kérdezgetni kezdte.

– Az, hogy megint Francia Nagydíj, természetesen örömteli. Ám én, mint afféle régi vágású versenyző, annak még jobban örülnék, ha a mezőnyben sokkal több csapat lenne, és az autók között nem lennének ekkora különbségek. Ha nem ennyire a pénz körül forogna minden, és a fiatal, tehetséges versenyzők könnyebben bekerülhetnének a F1-be.

– Hogy tetszik a Paul Ricard pálya?

– Csodás, de így is van rendjén, amennyi pénzt költöttek rá! Én sokat versenyeztem itt valaha, és ugyan nem Forma-1-ben, de nyertem is pár sportkocsi futamot, például Alfa Romeóval. Az meg külön jó, hogy alig száz kilométerre innen lakom. Szóval örülök, hogy itt lehetek és sajnálom, hogy már megöregedtem!

– Különösen peches volt, hiszen a Shadow-val, a Lotusszal is nyerhetett volna. Hogyan emlékszik vissza ezekre a kezéből kicsúszott győzelmekre?

– Hát mint mondjak? Máig bosszantanak kicsit. 1978-ban nem is vezettem, aztán Ronnie Peterson halála után én ülhettem be a megüresedett Loutsba. Rögtön az első futamon, Watkins Glenben nyerhettem volna, de defektet kaptam. Volt egy hosszú kerékcserém, visszamentem a pályára, nyomtam, mint az örült, a végén meg kifogyott a benzin. A következő futamon, Kanadában pole-t szereztem, és szép kényelmesen vezettem, sima győzelem lett volna, ha a hátsó fékek nem mondják fel a szolgálatot… Szóval, én mindent beleadtam, de főképp akkoriban a pilóta csak úgy 25 százalékban járult hozzá a sikerhez. Ha nem volt alatta egy megbízható autó, minden hiába volt.

Jean-Pierre Jarier - a háttérben Esteban Oconról, a jövő francia reménységeről készült festmény © Méhes K.

 

– Máig fájó emlék?

– Bizony! Van, hogy azt álmodom, hogy vezetem a futamot, de aztán felriadok, és újból és újból rájövök, hogy vesztettem. De legalább élek… Ez azért jó, mert az élet, akárhogy is, szép.

– Valaha rengeteg francia pilóta volt a F1-ben, mostanában alig. Mi az oka?

– Az, hogy akkoriban még csak Európában volt fontos ez a sport, most meg már tényleg világbajnokság. Sokkal nehezebb bekerülni, nagyobb, sokszor világgazdasági érdekek mozognak egy-egy csapat pilótaválasztásakor. Ezt bizonyos istállóknál nagyon észre lehet venni…

Minden esetre a Francia Nagydíj visszatért, egy évben egyszer biztosan eljátsszák a Marseilles-t, aztán hogy Grosjean, Ocon vagy Gasly sikere után a verseny végeztével mikor, az már egy másik kérdés… 

Pierre Gasly - fogják-e játszani neki a Forma-1-ben a Marseilles-t?  © Méhes K.

Most, hogy a McLaren-vezérkar, csupán három idei verseny után elismerte, hogy a 2018-as autójuk sem ér sokat, máris felröppentek a hírek, hogy Alonso az év végén hátat fordít a Forma-1-nek. Sajnos, szenvedő világbajnokokból előtte is akadt jó néhány.

Most májusban lesz öt éve, hogy Fernando Alonso megszerezte 32., azóta is utolsó győzelmét, még Ferrari színekben. És a jelek szerint ez a szám 2018-ban sem fog növekedni. A kétszeres bajnok 2014 végén azért hagyta ott a Scuderiát, mert elege lett a kudarcokból, a bajnoki 2. helyekből – igaz, 2014-ben még egy futamgyőzelem sem jött össze. Jogosnak tűnt tehát a frusztráltsága, és egyben logikusnak, hogy ahhoz a McLarenhez menjen, amelyik épp megint összeállt a Hondával. A McLaren-Honda páros elképesztő sikereket ért el az 1980-as és ’90-es évek fordulóján, és bár arra tényleg nem lehetett számítani, hogy rögtön, első közös, újkori évadjukban, 2015-ben a bajnoki címért fognak futni, az általános közvélekedés az volt, hogy a siker nem várat majd sokat magára. Alonso nagyon pozitív volt, és eleinte semmit sem akart siettetni:

– Van időnk és megvannak a szükséges forrásaink – vélte.

Sajnos, a siker váratott magára, olyannyira, hogy Godot-hoz hasonlóan egyáltalán el sem érkezett meg. Alonso pedig kis híján beleőrült ebbe, hiszen azt kellett lássa, hogy egyik év hussan el a másik után, és gyakorlatilag semmi sem változik: a McLaren-Hondák katasztrofálisan gyengén teljesítenek. Olyan rádiós sikolyai, mint a „GP 2! GP 2!”, legendássá lettek, nem is szólva az újbóli kiesése utáni brazíliai napozásáról…

2017-ben egyetlen vigasza lehetett, hogy Zak Brownék megengedték, hogy részt vegyen az 500 mérföldes indianapolisi futamon, ahol nagyon jól ment újoncként, de a 179. körben itt is a Honda-motor miatt esett ki.

Úgyhogy amikor véglegessé vált, hogy a McLaren három szörnyű év után megszabadul a Hondától és Renault-ra vált, bizonyára Alonso is fellélegzett. Elvégre ő a franciákkal nyert kétszer is bajnokságot (2005/06), bár mindez már eléggé a múlt ködébe vész. Ráadásul a Renault megint saját, gyári csapattal van jelen a F1-ben, és nyilván arra figyelnek oda a leginkább. Továbbá az is közismert, hogy a Mercedes és a Ferrari mögött a francia erőforrás csupán a harmadik tényező – és ez így van már elég régóta. Még a turbó-korszak előtt, amikor Vettel négyszer lett bajnok a Renault-motoros Red Bull-lal, akkor is arról szólt a történet, hogy a sikerek főképp a Red Bullt tervező Adrian Newey zsenijének köszönhetőek.

Vagyis, 2018-ben kiderülhetett volna, hogy az esetleg gyengébb Renault ellenére a McLaren tud-e nyerő autót építeni, ugyanis a hondás évek során, főképp 2017-ben, azzal kürtölték tele a világot Eric Bouiller-ék, hogy nekik van legjobb kasztnijuk, csak ez a Honda miatt nem érvényesülhet.

Ehhez képest sem a téli teszteken, sem az első három idei futamon nem jött a nagy áttörés. Ugyan első ránézésre valamivel gyorsabb az autó, mint volt eddig – de a műszaki hibák végigkísérték a barcelonai téli időszakot, a nagydíjakon pedig a pontszerzések ellenére gond a Q3 is. Ráadásul, amikor Bahreinben a Toro Rosso-Hondával hajtó, mindössze 7. versenyét teljesítő Pierre Gasly simán bejött a 4. helyen, valószínű, Alonso sem akart hinni a szemének.

Azt már látnia kell, hogy az ő szempontjából 2018 is kuka, mert a hőn áhított harmadik bajnoki címnek a közelébe sem tud jutni. Egy-két dobogós hely volt a hivatalos elvárás – nagy-nagy meglepetés lenne, ha egy is sikeredne, elvégre a papírforma szerint ahhoz a Ferrari, Mercedes, Red Bull hatosból legalább 4 autóval kellene történjen valami malőr.

Marad a WEC, ahol Toyotával indul. Az első futama Baku után, május 5-én lesz Spában. Hátha ott…

Egyébként láttunk már a Forma-1-ben hasonló, szenvedősre sikerült végjátékokat világbajnokok részéről. Emerson Fittipaldi szintén kétszeres világelsőként szerződött el a brazil nemzeti istállóhoz, a Copersucarhoz. 1976-1980 között, vagyis öt éven át egyszer volt 2. és egyszer 3. – és ezek is csodának számítottak.

Jacques Villeneuve 1996-2006-ig tartó karrierjéből voltaképp csak az első két szezon értékelhető, amiből a másodikat meg is nyerte. Aztán 1999-től BAR pilótaként vegetált évek hosszú során át, ami az ázsióját eléggé leszállította, és már csak a Saubernél kapott helyet 2005-től, de innen is kitették a szűrét, ráadásul az évad közepén, a 2006-os Német Nagydíj után.

És igazából egy kicsit Michael Schumacher is így járt a Mercedesszel: három év szünet utáni visszatérésével, 2010-2012 között nem nagyon tett hozzá korábbi sikereihez, hiszen a 91-szeres győztes három év alatt csak egyszer volt dobogós. 43 évesen vonult vissza végleg 2012 végén, és bár azt Ross Brawn többször is hangsúlyozta, hogy a Merci 2014-től beindult sikereihez nagy mértékben hozzájárult a német rekorder munkája, a dicsfényből neki már nem jutott.

Alonsónak is hamar döntenie kell: akar-e 37 évesen és még idősebb fejjel a F1-ben erőlködni, bár tényleg sosem lehet tudni, mit hoz a következő évad. Nigel Mansell például 39 évesen nyerte meg a bajnokságot!

Ha végignézünk a mai F1-en, a britek mellett kétségtelenül egy kis közép-európai országból érkeztek a legnagyobb nevek. Mit tudnak az osztrákok?

Jelenleg, 2018-ban ezek a figurák vannak jelen, úgy, hogy pilótájuk nincs is, mégis meghatározzák a mai Forma-1-et:

Mercedes: Niki Lauda, Toto Wolff

Red Bull: Dietrich Mateschitz, dr. Helmut Marko

Toro Rosso: Franz Tost

Force India: BTW (főszponzor)

Sauber: Josef Loeberer (fizikoterapeuta, aki még Sennát gyúrta)

De persze, ha visszatekintünk talán Jochen Rindttel kell kezdeni (ma, áprilius 18-án lenne 76 éves), aki 1964-ben jelent meg a F1-ben. És ettől fogva az osztrák pilóták voltaképp egymásnak adták a stafétát, elképesztő, felemelő és tragikus történeteket írva a Forma-1 lapjaira.

Rindt sokára, csak az 1969-es szezon legutolsó versenyén nyert először, noha Clark mellett a korszak leggyorsabbjának mondták többnyire. Aztán 1970-ben a csodás Lotus 72-vel zsinórban négy versenyt nyert, ám a Monzában, az Olasz Nagydíj szombati edzésén halálos balesetet szenvedett, minden bizonnyal fékhiba miatt. Máig ő az egyetlen posztumusz bajnok.

Egy évvel később már két újabb osztrák, Helmut Marko és Niki Lauda jelent meg a mezőnyben. Mindkettő nagy tehetségnek számított. Marko karrierje azonban egykettőre véget ért, miután az 1972-es Francia Nagydíjon Ronnie Peterson Lotusából felvágódó kő átlyukasztotta a sisakját és kiverte a szemét. Lauda ezzel szemben 1974-ben a Ferrarihoz került, egy évre rá világbajnok lett, majd 1976. augusztus 1-én kis híján szénné égett a Nürburgringen.

De addigra, sajnos, már meghalt egy másik osztrák ifjonc: Helmuth Koinigg az 1974-es USA Nagydíjon egy Surtees-ben karambolozott, és védőkorlát szó szerint leszakította a fejét…

Lauda csodás módon visszatért, 1977-ben Ferrarival, majd jóval később, immár McLarennel, 1984-ben ismét világbajnok lett.

Ebben az évben újabb osztrákok jelentkeztek: Gerhard Berger, aki 1997-ig nyúló karrierje során 10 futamot nyert, és Jo Gartner, aki viszont – igaz, nem F1-ben – szintén halálos balesetet szenvedett, Le Mans-ban. Berger az 1989-es San Marinói Nagydíjon ugyanott szenvedett balesetet, mint később Senna. Ferrarija kigyulladt, de a hatékony mentésnek köszönhetően csak kisebb sérüléseket szerzett. Bergert saját csapatában, a Benettonnál váltotta Alexander Wurz, aki ugyan már a harmadik futamán 3. lett, de – tán mert semmilyen komolyabb testi bántalom nem érte –, nem is vitte sokra. És hát az 1994-ben az imolai fekete hétvégének is volt egy osztrák áldozata: Roland Ratzenberger, aki Koinigghez hasonlóan mindössze a második versenyén indult volna, de a Simtek első szárnya leszakadt, és a 32 éves salzburgi fiúk az ütközés nyomán szörnyethalt. Egy versennyel később Karl Wendlinger, aki a Sauber csapatnál szerepelt, Monacóban olyan súlyosan karambolozott, hogy több hétig kómában feküdt, és bár felépült, és a F1-be is visszatért, sosem volt többé a régi önmaga. 

Utána pedig már csak olyan gyenge próbálkozások fordultak elő, mint Patrick Friesacher és Christian Klien vitézkedése – emlékszik még rájuk valaki? Talán majd egy-két év múlva újra jönnek az osztrák versenyzői sikerek, ha egy igazán történelmi nevet viselő ifjú pilóta, bizonyos Ferdinand Habsburg elér a F1-ig…

A Lauda-balesetnek csöppet sem mellékszereplőjeként jelent meg a színen Willi Dungl fizikoterapeuta, aki iskolát teremtett. Utódjaként számos osztrák masszőr, erőnléti edző jelent meg a sportágban, mint az említett Loeberer is.

A Red Bull megjelenésével aztán teljesen elosztrákosodott a sportág. 2010-2013 között zsinórban négyszer nyertek bajnokságot Sebastian Vettellel, és övék volt a konstruktőri cím is. És emellett felvásárolták a Minardit, ebből lett a Toro Rosso, ahonnan olyan ifjak nőttek naggyá, mint maga Vettel, Ricciardi, Verstappen vagy Sainz.

Egyszóval osztráknak lenni a Forma-1-ben egyszerre felemelő és kockázatos vállalkozás…