f1classic

Max Verstappen nem fér a bőrébe: két egymást követő futamon is ütközött, előbb Hamiltonnal, aztán Vettellel. Még csak 20 éves, de már több önmérséklet várható tőle. Vagy mégsem?

Sir Jackie Stewart örökérvényű aranyköpése volt, hogy „Ahhoz, hogy elsőként érj célba, előbb célba kell érned”. És pontosan ez az, amit a szupertehetséges, ám forrófejű ifjaknak meg kell tanulniuk.

Mellesleg, nem volt ez másképp a korábbi nagyokkal sem. Niki Lauda annak idején számos olyan balesetet hozott össze, amik még nem a „Komputer”-t sejttették. Még első ferraris évében, 1974-ben is vétett pár olyan hibát, ami akkor a bajnoki címébe került: a nürburgringi ütközése, az angliai defektje. De hány éves is volt akkor? Már 25.

Niki Lauda roncs BRM-je az 1973-as Német Nagadíjon - csuklótörés lett a vége

Ugyanígy volt Alain Prosttal. A francia simán bajnok lehetett volna a Renault-val 1981 és 1983 között bármelyik szezonban, azonban nem csak a turbómotor rakoncátlankodása húzta keresztül a számításait, de ő maga is vétett jó pár hibát. Az 1982-es Monacói Nagydíjon a szemerkélő esőben vesztette el uralmát a kocsija fölött, majd 1983-ban a Holland Nagydíjon kilökte fő ellenfelét, Nelson Piquet-t, de az ő autója is tönkre ment. 

Vagy ott van a félisten Senna. Amikor 1984-ben a Tolemannel betoppant a Forma-1-be, egy percig sem volt kétséges, hogy a jövő világbajnoka, de a kezdeti botlásokat ő sem kerülhette el. Az Európa Nagydíjon a fél mezőnyt magával rántotta a homokágyba, Keke Rosberg meg is jegyezte, hogy így nem fogja sokra vinni… Ez mondjuk, nem jött be neki – noha, Senna három bajnoki címe ellenére a későbbiekben is több kisebb-nagyobb ütközésbe keveredett, amik közül néhány máig vita tárgya.

Schumacherről is nem beszélve: két bajnoki címet is ütközéssel döntött el. 1994-ben a maga javára, amikor az előző Damon Hillba hajtott bele, majd 1997-ben majdnem ugyanígy tett Jacques Villeneuve-vel. Az első esetben Schumi lett a bajnok, másodjára vesztett – és évekig el kellett viselnie főképp a brit sajtó és közönség szapulását.

A maiak közül Hamilton parádés kezdést produkált, nem is nagyon hibázott, inkább a csapata, a McLaren, ezért nem nyert rögtön az első szezonjában 2007-ben. De aztán 2008-ban ez is összejött. Ami nem jelenti azt, hogy Hamilton ne hibázna, csakhogy neki már nincs mit nagyon bizonyítania.

Vettel ugyancsak aprított párszor. Még Toro Rossóban a 2007-es Japán Nagydíjon Mark Webber Red Bulljába rongyolt bele, mintegy későbbi kapcsolatuk előképeként. De már a bajnoki címért küzdött 2010-ben, amikor Jenson Button McLarenjét szaggatta szét oldalról egy félresikerült manőver során Spában. Ő akkor már 23 éves volt.

Egyszóval, ha a fentiek fényében nézzük, a még mindig csak 20 esztendős Max Verstappen viselkedésében nincs semmi különös. Az már más kérdés, hogy az a fiatalember, aki legelső Red Bull-os futamát még 18 évesen rögvest megnyerte (2016 Spanyol Nagydíj), és 2017-ben is elképesztő versenyeket futott, nyert is kettőt, idén mintha nem találná a helyét. Illetve, amit csak picit lehet a fejére olvasni: nagyon akar. Dr. Marko ráadásul még tüzelte is a bahreini karambolja után, mondván, ezt szereti Maxban, hogy nincs a számára lehetetlen, száguld tűzön-vízen át.

Ráadásul, amíg Ricciardo megnyeri futamot, olyan nagyon nem is fognak szomorkodni Christian Hornerék, csak Verstappennek lesz kevesebb pontja, mint amennyi lehetne. Ám mivel nem egy Maldonado-típusú fiatalemberről van szó, szinte biztos, hogy egykettőre be fog nőni a feje lágya.

Azt, hogy a Forma-1-es boxban veszélyes tud lenni az élet, én is megtapasztalhattam rögtön legelső látogatásomkor: Alessandro Nannini kis híján áthajtott a lábfejemen, ha egy szemfüles Benetton-szerelő nem ránt hátra. Viszont akik rendszeresen itt dolgoznak, néha tényleg pórul járnak, mint a Bahreini Nagydíjon a Ferrari bokszmunkása.

Szegény Francesco Cigarinit nagyon elkapta Kimi Räikkönen kocsijának bal hátsó kereke. Rossz volt nézni, ahogy a szerelő bal lába, amit telibe talált a kerék (ami nem akart lejönni a helyéről), nagyon természtellenes alakot ölt… Kiderült, hogy a síp- és szárkapocscsontja is eltört, ami pokoli fájdalmas lehetett, de a Cigarini már a verseny utáni kedden vidám, mankózó képeket posztolt a bahreini kórházból.

Tény, hogy különböző súlyosságú balesetek elő-előfordulnak a boxban. Most a tűzeseteket nem is említem, csak azokat, amikor verenyautó vagy annak egy alkatrésze okoz a sérülést, netán annál is rosszabbat.

Igen, sajnos, halálos következménye is volt már a pit lane-en történteknek. Az 1981-es Belga Nagydíjon, Zolderban a pénteki edzésen a williamses Carlos Reutemann vétlenül ment neki, már viszonylag nagy sebességgel a boxutca faláról hirtelen eléje ugró Osella-szerelőnek, Giovanni Amadeónak. A 20 éves olasz fiú olyan súlyos koponyasérüléseket szenvedett, hogy belehalt. Ugyanezen a hétvégén, a vasárnapi futam a boxok túloldalán, vagyis már a pályán egy másik szerelő is súlyosan megsérült: a rajt előtt Riccardo Patrese Arrowsa lerobbant, mire ő vad integetésbe kezdett. Jellemző az akkori biztonsági és figyelmi viszonyokra, hogy Dave Luckett, az Arrows egyik szerelője erre átugrott a boxfalon és elkezdte bütykölni a lerobbant kocsit. Közben indult a mezőny, és pont a másik Arrowsban ülő dél-tiroli Sigfried Stohr, mivel semmit sem látott az előtte történő esetből, belehajtott a Patrese járgányába – illetve az ott guggoló szerencsétlen Luckettbe! Túlélte, de hosszú kórházi ápolásra szorult.

Luca di Montezemolo is megjárta, még 1974-ben, ifjú sportigazgató korában, amikor a Francia Nagydíjon ő is elővigyázatlanul lépett az érkező Ronnie Peterson Lotusa elé – az eredmény lábtörés, a következő két futamon gipszben és mankóval lehetett látni a boxban.

A kerékcserék során egyébként sok kisebb-nagyobb baleset történt az utóbbi tizenöt-húsz évben, igazán komoly sérülés nélkül. Főleg, amíg az autó orrát emelő ember teljesen szemben helyezkedett el az érkező versenygéppel, és bizony Schumachertől Montoyán át Kazuki Nakadzsimáig sokan rosszul mérték fel az érkezési sebességet, illetve nem fékeztek eléggé, így aztán egy-egy szerelő látta kárát a sietségnek.

Elég durva eset volt a 2013-as Német Nagydíjon, amikor Mark Webber Red Bulljáról repült el egy kerék és a FOM egyik operatőrét találta telibe – na, őt kisebb sérülésekkel és sokkos állapotban hordágyon vitték ki a boxutcából.

Bizony, nem véletlen, hogy még a sajtósok nyakában lógó belépőn is ott áll a figyelmeztetés: Motorsport is dangerous!

Sebastian Vettel pole-lal és győzelemmel ünnepelte 200. Forma-1-es versenyét Bahreinben – akár csak tavaly Spában Lewis Hamilton vagy Nico Rosberg 2016-ban. Jó nekik, mert bizony nem volt mindenki ilyen szerencsés, aki elérte ezt az amúgy önmagában is szép eredményt, a 200 nagydíjat.

Ha a legtöbb futamot teljesítő pilóták sorrendje szerint megyünk, akkor a brazil Rubens Barrichellóval kell kezdenünk, aki 1993–2011 között 322 futamon indult. A 200. versenyére utolsó ferraris évében került sor, a 2005-ös Malajzia Nagydíjon. Nem sok babér termett a számára, a 49. körben ki kellett állnia.

Bezzeg nem így járt Michael Schumacher, aki összesen 306 nagydíjon vett részt, és ebből a 200. a 2004-es Spanyol Nagydíj volt. Schumi az élről indulva simán nyert, ez volt 75. sikere, úgyhogy Vettelhez hasonlóan elsőként megadta meg a módját az ünneplésnek.

Mint ahogy Jenson Button is, aki épp a Hungaroringen érkezett el a 200. futamához, és ő is egy szép győzelemmel tette emlékezetessé ezt a jubileumot.

Fernando Alonso már messze nem volt ilyen szerencsés, mert ő a 2013-as Majaziai Nagydíjon nem hogy nem tudott nyerni, de egy szerencsétlen baleset miatt – maga alá gyűrte leszakadó első szárnyát – már a legelső körben kiesett…

Kicsivel jobban bánt a sors egy évvel később Kimi Räikkönennel, aki a 2014.es Kanadai Nagydíjon lett „200-as”. A verseny során egy látványos pördülést mutatott be, ám tovább tudott menni és végül behozta a Ferrarit a 10. helyre.

Felipe Massa ugyanebben az évben, a Brit Nagydíjon ért el a mérföldkőhöz, de neki sem volt nagyon mit ünnepelnie, mert épp Kimivel ütközött rögtön a rajt után, és ezzel vége is lett a jubileumi futamnak.

Riccardo Patrese elsőként érte el a 200. rajtot, még hozzá a 1990-es Brit Nagydíjon, és Williams-Renault-jával a 29. körben feladta a versenyt.

Jarno Trulli   a 2009-es Malajziai Nagydíjon futotta a 200. versenyét a Toyota színeiben, és az igen előkelő 2. helyről indulva végül 4. lett a monszun miatt a 31. körben félbeszakított viadalon.

David Coulthard a jeles alkalomból semmi emlékezetest nem tudott elkönyvelni a 2006-os Spanyol Nagydíjon, csak 14. lett. Nála is gyengébben szerepelt Giancarlo Fisichella, aki egy Force Indiával indult 200. nagydíján a 2008-asMonacói Nagydíjon, és nem ért célba.

Mark Webber pontosan öt évvel ezelőtt, a 2013-as Bahreini Nagydíjon ért el a 200. versenyhet, de csak egy 5. helyre hozta be a Red Bullt.

Gerhard Berger (Benetton) a 1997-s San Marinói Nagydíjon már a 4. körben kicsúszott, Andrea de Cesaris (Sauber), az 1994-es Kanadai Nagydíjon, kiesett olajnyomás hiányában, Nelson Piquet (Benetton) az 1991-es Olasz Nagydíjon csak 6. lett a 200. versenyén, de tán ennél is jobban fájt neki, hogy a csapat új szerzeménye, Michael Schumacher rögtön első közös versenyükön előtte ért célba…

Jean Alesi utolsó előtti futama volt a 200. az 2001-es USA Nagydíjon, ahol végül 7-ként ért célba, de akkor ezért már nem járt egyetlen pont sem…

Az utóbbi években a mercedeses fiúk viszont rendre megajándékozták magukat. A 2016-os Szingapúri Nagydíjon Nico Rosberg pole-lal és győzelemmel ünnepelte a 200. versemyét, és még nincs egy éve, hogy Lewis Hamilton elérkezett a maga 200. futamához Spa-Francorchamps-ban – megszerezte 68. pole-ját, amivel beállította Schumacher rekordját, majd a versenyen is simán az élen végzett.

Most, a 2018-as Bahreini Nagydíjon Vettel voltaképp csak folytatta a sort, amikor megismételte a bravúrt. Érdekes egyébként, hogy a kétszázasok klubjából öt pilóta is Ferrari színekben futotta 200. versenyét, de csak a két német klasszisnak sikerült igazán emlékezetessé tenni azt!

„Ha ez Jimmyvel megtörténhetett, mi ugyan miben reménykedhetünk?” – így kesergett Chris Amon, amikor megtudta, hogy Jim Clark meghalt azon a németországi Forma-2-es futamon, ahol ott sem kellett volna lennie. Pontosan 50 éve történt.

Jim Clark az 1960-as évek legnagyobb autóversenyzője volt - máig tisztázatlan haláláig

A kétszeres F1-es skót világbajnok halála akkor, 1968. április 7-én olyan volt, mint majd’ negyedszázaddal később Senna tragédiája – elképzelhetetlen és felfoghatatlan. Clark az 1960-as évek abszolút szupersztárja volt, akit gyakorlatilag közmegegyezéssel a legjobb autóversenyzőnek tartottak. Aki megdöntötte Juan Manuel Fangio győzelmi rekordját, aki 33 pole-t ért el 72 versenyen, és második világbajnoki címe felé robogva, mintegy mellesleg, megnyerte az Indy500-at is.

És mindezt Lotusszal.

Clark mind a 72 F1-es versenyét Lotusszal teljesítette

Mint ahogy a halálát is egy Lotusban lelte.

De mért kellett ennek bekövetkeznie?

Clark az 1968-as szezont rögvest győzelemmel nyitotta a Dél-afrikai Nagydíjon, ez alkalommal történt, hogy 25. sikerével Fangio elé került az örökranglistán. Ezen a versenyen a Lotusok még a hagyományos brit sötétzöld színben futottak, ám hamarosan arany-fehér-pirosra festették át őket. Ugyanis a cégalapító zseni, Colin Chapman nem csak a műszaki megoldások terén volt nagy újító, de üzletemberként is megállta a helyét. Ő ismerte fel, hogy az autó nagy felületeit „hirdetőoszlopként” értékesítheti, így érkezett meg a F1-be a szponzoráció. Az Imperial Tobacco cigarettagyár Gold Leaf márkája lett a Lotus új ruhája. Geoffrey Kent, a dohányosok vezére az üzlet létrejöttére így emlékszik: - Nem ment túl jól a cégnek, ezért körülnéztünk, hogy lehetne sok embert elérni. Angliában akkoriban az autóversenyzők voltak a legsikeresebbek a nemzetközi porondon, ezért próbáltunk ebbe az irányba lépni. A Lotus logikus választás volt.

Clark az 1968-as Dél-afrikai Nagydíjon szerezte meg 25. és egyben utolsó Forma-1-es győzelmét

Olyannyira összebarátkoztak az évek során, hogy Kent egykettőre a Lotus igazgatótanácsába is bekerült Chapman révén.

Ám az Imperial Tobacco sajnos Clark halálában is fontos tényezővé lépett elő.

Ugyanis az eredeti tervek szerint Clark ezen a hétvégén mindenképp versenyzett volna – mint akkoriban ez teljesen bevett szokás volt, hogy a Forma-1 mellett szinte minden vasárnapra akadt valamiféle futam – a BOAC 1000 kilométeres sportkocsi-futamon Brands Hatchben az Alan Mann-csapat Ford Cortinájával, aminek a Lotus motorszállítója nyilván sokkal jobban örült volna. Hiszen ez, a sportautó-világbajnokság egyik állomásaként sokkal fontosabb eseménynek számított, mint az európai pályák között akkor még alig ismert Hockenheimringen esedékes Forma-2-es verseny. Ám egy szponzor érkezésével nem csak pénz, hanem kötelezettségek is járnak: Chapmant az Imperial Tobacco vezérei arra kérték (utasították?), hogy a nagyon fontos német piac miatt az új színekben pompázó Lotusok legyenek ott a rajtrácson Baden Württembergben, és ehhez a gumiszállító Firestone is szívesen csatlakozott.

Az 1968. április 7-i futam hivatalos plakátja

Hiszen nem kisebb személyisekről volt szó, mint Graham Hillről, aki 1962-ben volt világelső és Clarkról.

Bár „csak” egy F2-es futamról beszélünk, a nevezési listán ezúttal is sok ismert név szerepelt, Jean-Pierre Beltoise-tól Clay Regazzonin és Piers Courage-on át Peter Gethinig vagy Guy Ligier-ig (sőt, a még egy ifjú fél-amatőr pilóta, bizonyos Max Mosley is az indulók között volt egy Brabham F2-essel). Ugyanakkor érdekes mellékzönge, hogy Chapman viszont nem volt ott, inkább családi síelésre ment St. Moritzba.

Clark a német futam előtt egy héttel ugyanezzel az autóval szerepelt a barcelonai, Montjuich Parki versenyen, ahol az első körben kiesett, mivel Jacky Ickx hátulról belehajtott. A Deutsche Trophäe alkalmával az első perctől fogva elégedetlen volt a versenygépével. Nyirkos, ködös, esős áprilisi idő volt végig, ami amúgy nem lehetett szokatlan a számára skótként, ám a Lotus 48-at nem tudta jól beállítani, kétszer is megpördült. A helyzetet mi sem jellemzi jobban, mint hogy csak 7. lett az időmérőn, 2,4 másodperccel maradva el Jean-Pierre Beltoise pole-idejétől. Olyan nevek verekedték magukat eléje, mint Kurt Ahrens vagy Derek Bell. Ez utóbbi tisztán emlékszik rá ma is, hogy Clark a szombati kvalifikáció után félig komolyan, félig viccesen azt mondta neki, hogy a versenyben majd szépen félrehúzódik, amikor Bell lekörözi. A kezdőnek számító honfitárs nem akart hinni a fülének: - Mi? Hogy én majd lekörözöm Jimmyt?

A nem túl bíztató kilátások ellenére Clark jól érezte magát Németországban.

A ZDF élő műsorában: Clark és az F2-es Brabhamben Kurt Ahrens

Szombat estére meghívták a ZDF élő sportműsorába, a Lotusával együtt! A csapat ezt nem engedte, hiszen még sok munka volt a 48-assal, mert a barcelonai ütközés miatt nem volt tökéletes a futóműve, meg a motor is ki-kihagyott. Végül abban maradtak, hogy mivel Kurt Ahrens is megy a show-ba, ő oda szállítja a maga Brabhamjét, Clark pedig a nagynevű díszvendég lesz. A két pilóta – már overállban – együtt ment át Wiesbadenbe Ahrens Mercedes 280-asával. Végül elég hosszú este lett belőle, mert a versenyzőkre csak 22.15 órakor került sor. A koreográfia szerint a Brabhamben pózoló Anrenst Clark gurította be a színre, mire a moderátor viccesen meg is kérdezte, hogy az az úr, aki segít neki, a szerelője-e. Ahrens némileg kínban így felelt: - Nem éppen, mivel ő Jim Clark Angliából…

A riporter kéz- és lábtörést kíván búcsúzóul Clarknak...

A csevegés mintegy negyedórán át tartott, a végén jó német szokás szerint a riporter „Hals- und Beinbruch”-ot, azaz kéz- és lábtörést kívánt… Aztán régi szokás szerint, a műsor vendégeit meghívták a stúdióhoz közeli Adlerstübchen nevű fogadóba vacsorára. Jó lehetett a hangulat, mivel a fennmaradt fotók szerint Clark hatalmas, egyliteres korsót, egy úgy nevezett „mass”-t emelget. Végül éjfél felé kerekedtek fel, és még egy jó 100 kilométeres út várt rájuk a hotelig. Ám ez sem ment simán, mivel úgy 70 kilométer után Ahrens Mercedese elkezdett dadogni, mire a jó fülű pilóták egykettőre megállapították, hogy valószínűleg alig van benne olaj, és Ahrens elismerte, hogy az effélével nem nagyon szokott törődni. Lépésben mentek a következő benzinkútig, ahol felverve a kutast, az derült ki, hogy Ahrensnél alig néhány márka van csak, ami nem elég egy kanna olajra, ezért Clark fizetett, bár a kutas először nem akarta elfogadni a dollárt…

A tv-show után még egy kis kocsmázásra is sor került, de sörivásról szó sem lehetett

Míg Clark végül éjjeli 2 óra után Speyerban, a Luxhof Hotelban nyugovóra tért, Derek Bell a pálya mellett panzióban a következőt vette észre: - Jimmy panaszkodott arra, hogy a motor kihagy, majd fél másodperc múlva teljes erővel újból dolgozni kezd, ami nem kellemes jelenség. Az este során egyszer csak arra lettem figyelmes a szobámban, hogy az országúton a Lotus-szerelők fel-alá száguldoznak Clark gépével, próbálgatják, mi a baja. Én is jól hallottam, pontosan úgy volt, ahogy mondta: a motor egy pillanatra elhallgatott, majd mintha csak lélegzetet vett volna, újra felbömbölt.

Másnap, április 7-én a két szakaszban megrendezendő F2-es futam reggelén továbbra is nyűgös, ködös idő várta a mezőnyt.

Rajt esős pályán, bordázott gumikkal. Clark mellett Chris Amon

Az első futam 5. körében, 12 óra 39 perckor következett be a tragédia. Chris Irwin, aki Clark mögött haladt, ezt látta: - Nyílegyenes szakaszon haladtunk, jó 200 kilométeres tempóban, amikor a Lotus egyszerűen kitört, és kirepült a fák közé. Szerintem biztos valami műszaki hibája volt.

Ebben mindenki egyetértett – egy ilyen tudású pilóta, mint Clark, a körülmények ellenére sem hibázott. Sokan azonban úgy vélték, hogy az egyenes előtti kanyarból kijőve a Lotus hátsó kerekei elveszthették a tapadást, amiben esetleg része volt a futómű hibájának, netán még a barcelonai karambolnak is. Irwinnel ellentétben a közelben álló pályaőr, Winfried Kolb szerint észlelhető volt, hogy a Lotust az egyenesben már alig lehetett az úton tartani, Clark mintegy 300 méteren át küzdött, de nem bírt vele, noha – a motor vizsgálata kiderítette utóbb – a lábát mindeközben nem vette le a gázról. A pályáról letérve három szaltót vetett, és utána csapódott egy méteres magasságban egy vaskosabb bükkfának. Mivel az F2-es autókban akkoriban még biztonsági öv sem volt, Clark a három részre szakadó autóból hátrafelé zuhant ki.

Clark kirepült a pilótafülkéből és gyakorlatilag azonnal meghalt

Azonnal életét vesztette.

Sok pilóta halála kapcsán (Rindt, Senna) a teljes igazság, az okok évtizedek múltán sem teljesen világosak – és ez igaz Jim Clarkra is. Bár egészen vad teóriák is napvilágot láttak, például, hogy egy gyerek szaladt át Clark előtt a pályán és őt akarta kikerülni, maradjunk a szakmaibb fejtegetéseknél.

Ez esetben a Firestone, ha kényszerűen is, annyit magára vállalt, hogy „valószínűleg” defekt miatt következhetett be a tragédia. De ezt több komoly vélemény is cáfolja. Köztudomású volt Chapman és Clark egészen különös, nem csupán baráti, de szinte apai-fiúi viszonya. Mivel leginkább futómű, vagyis konstrukciós hibára tippeltek, a bennfentesek attól tartottak, hogy Chapman, aki amúgy is teljesen odavolt, ha megtudja, hogy Clark kifejezetten az ő tervezési hibája miatt vesztette életét, valami őrültséget követ el, vagy netán kiszáll a versenysportból. Így jött az ötlet, hogy a gumikra kenjék a balesetet, amit Chapman szívesen elfogadott, élete végéig tartotta is magát ehhez a verzióhoz.

A Lotus 48 roncsai szétszóródva a pálya menti kiserdőben

Derek Bell szerint azonban ez szinte hihetetlen: - Egy esős futamon a gumik sokkal kisebb terhelésnek vannak kitéve, mint rendesen. Ráadásul egy versenygumi nem úgy durran ki általában, hogy pukk, és kimegy belőle minden levegő, az autó meg irányíthatatlanná válik. Egy eresztő gumi nem lehetett volna gond a világ legjobb pilótájának!

Mentőautó a pályán - a halálos sérüleseket szerzett Clarkot még bevitték a heidelbergi klinikára 

Clark holttestét hétfőn szállították haza Skóciába, és 1968. április 10-én helyezték örök nyugalomra.

Időről időre megkísérlik összeállítani a Forma-1 legjobb pilótáinak rangsorát, ami voltaképp reménytelen vállalkozás. De bármilyen lista is szülessen, Jim Clark neve biztos nem hiányzik az a Top 5-ből, de többnyire az első háromból sem…

Clark emlékhelye a régi hockenheimi pálya azon pontján, ahol a tragédia bekövetkezett

Lewis Hamiltonnak idén lejár a szerződése a Mercedesnél. Piero Ferrari több mint érdekes kijelentéseket tett a brit világbajnokról. Mi következik ebből?

Utcai Ferrarija már van néhány. Vajon a Formula-1-ben is átül a vörös gépbe Lewis Hamilton?

A 73 éves Piero Ferrari, Enzo második fia, aki ma is a cég 10 százalékának tulajdonosa, a La Gazzetta dello Sportnak adott interjút, amiben pár gondolatot nem másnak, mint Lewis Hamiltonnak szentel. Így beszél róla:

- Jó néhány autót vásárolt már tőlünk. Nem tudom, pontosan mennyit, de legalább hármat. Ilyenkor eljön a gyárba, átveszi a kocsit, aztán elhajt vele.

Majd folytatta a morfondírozást:

– Mi az, ami benne megvan, míg másokban nincs? Az ösztönös vezetési talentum. Nyilván kell egy csapat és egy jó autó a sikerhez, de az igazi bajnokok a saját különös képességeiket teszik hozzá az egészhez. És Lewisnak efféléből jócskán kijutott. A külső szemlélő számára egy extravagáns figuráról van szó, holott valójában nem az. Michael Schumacherrel ugyanez volt a helyzet. Ő inkább zárkózottnak tűnt, de baráti körben, egy vacsorán, mondjuk, felszabadultan kedves tudott lenni.

Sergio Marchionne elnök, Piero Ferrari és Maurizio Arrivabene - tényleg akarják Hamiltont?

Eddig az alelnök.

És tán nem véletlen, hogy Piero Ferrari kapásból Michael Schumacherhez hasonlítja Hamiltont, aki a Scuderia (és a Formula-1) történetének legsikeresebb versenyzője.

Lehet, hogy készülődik valami, ami nagyon nagyot szólna, ha tényleg megtörténne…!

A Ferrari története olyan hosszú, hogy természetesen volt már rá példa a múltban, hogy egy-egy nagyágyút sikerült elcsábítaniuk. Nézzük, kik voltak azok a sztárok, akik világbajnokként engedtek Maranello hívásának – és vajon jól jártak-e vele?

Az argentín Maestro egy évig volt a Ferrari versenyzője 1956-ban, és itt is világbajnok lett

Juan Manuel Fangio 1955 végén szintén a Mercedestől és mercedeses bajnokként fogadta el Enzo Ferrari ajánlatát. Más kérdés, hogy némileg kényszerhelyzetbe került, mert a stuttgarti gyár visszavonulót fújt, és Fangio, hiába volt akkorra háromszor világelső, nem nagyon válogathatott. Ez az 1956-os év különösen alakult a számára: bár negyedszer is megnyerte a bajnokságot, mégsem volt számára komfortos Enzo csapata.

Ezt nem is titkolta:

– Sosem éreztem otthon magamat Maranellóban. Az ifjú csapattársak persze tiszteltek, tán szerettek is, mindig mondták, Juan, te vagy a főnök! De a csapatvezetés, a szerelők végig tartózkodóak maradtak. Azt hiszem, azért, mert annyi éven át én voltam a nagy ellenfél, aki ráadásul nyert is ellenük, és egyszerűen fura volt a számukra, hogy most egyszerre ott ülök az ő autójukban…

Ferrari sem fukarkodott a csípős megjegyzésekkel:

– Fangióból hiányzott mindennemű lojalitás. Csak arra használta a különböző csapatokat és autókat, hogy neki mindig a legjobb legyen. Az emlékirataiban úgy ír 1956-ról, mintha az egész szezon egy rémtörténet lett volna. Egy ellene irányuló összeesküvés, szabotázs, csalás, csupán azért, hogy kitoljanak vele.

Enzo Ferrari és Juan Manuel Fangio: nem volt mindig ilyen szívélyes a hangulat kettejük között

Fangio erre nem kontrázott rá, sőt, utóbb már inkább dicsérte korábbi kenyéradóját:

– Ferrari kemény fickó volt. Őneki csak az számított, hogy a nevét viselő autók nyerjenek. De nekem ezzel nem volt semmi bajom, mert sosem csak a magam dicsőségére versenyeztem, hanem a csapatomért is.

Aztán sok-sok évtizeden át a Scuderiához nem nagyon szerződtettek sztárokat, inkább ők maguk neveltek az ifjú reménységekből nagydíj-győzteseket, és több esetben is világbajnokot.

Alain Prost 1990-ben csatlakozott a Ferrarihoz és kis híján világbajnok lett

1989 végén azonban – már Enzo halála után – egy újabb nagy név érkezett: Alain Prost. Igazából ő is menekült, méghozzá Ayrton Senna mellől, attól a McLarentől, ahol három bajnoki címet szerzett. Prost egykettőre megtalálta a helyét az olaszoknál, és hamar háttérbe tudta szorítani Nigel Mansellt, annak ellenére, hogy brit már egy éve ott dolgozott és elszánt versenyzésével kiérdemelte az Il Leone, az Oroszlán becenevet. Csakhogy Prostot addigra meg Professzornak hívták – nem véletlenül. Már a második ferraris versenyét megnyerte, összesen pedig ötször diadalmaskodott, Mexikóban például a 13. helyről rajtolva. A szezon második felére a Ferrari beérte, sőt egy hajszállal le is hagyta a McLaren-Hondát, és Prostnak jó esélye volt rá, hogy megvédje bajnoki címét, régi istállója ellenében. A suzukai Japán Nagydíjon azonban Senna nem ismert kegyelmet: a jobban rajtoló Prost mellé érve egyszerűen belehajtott a francia Ferrarijába. Mindketten kiestek, ami egyben azt jelentette, hogy a pontversenyben vezető Senna lett a világbajnok. Prost 1991-ben már nem volt olyan sikeres, mivel az új Ferrari nem muzsikált túl jól, még egy győzelemre sem futotta. Ehhez nem volt hozzászokva, hiszen 1981-től nem volt évad, amikor ne nyert volna legalább kettő futamot. Lassan elmérgesedett a viszony közte és a csapatvezetés között, majd amikor a Professzor egy traktorhoz hasonlította versenyautóját, szépen kitették az szűrét – a szezonzáró futamon már nem is vehetett részt.

Ez már nem az öröm arckifejezése: Prost 1991-ben egy győzelmet sem szerzett a Scuderiánál, majd kirakták a szűrét

Fél évtizeddel később jött a még nagyobb szenzáció: a kétszeres világbajnok, Michael Schumacher ott hagyta a sikerei csúcsán lévő Benettont, és átszerződött ahhoz a Ferrarihoz, amelyik a Prost utáni öt évben mindössze két győzelmet tudott csak összekaparni (ebből az egyik, Jean Alesi 1995-ös, montreali elsősége épp Schumacher elromlott kormánya miatt jött össze). De Niki Lauda, aki akkor Ferrari tanácsadója volt, meggyőzte Willi Webert, Schumacher menedzserét, hogy innen lesz szép nyerni…

Szép is lett, noha további öt évbe telt, mire a német első ízben, vagyis 2000-ben bajnok lehetett a Ferrarival. Igaz, utána nem volt megállás, és Schumacher úgy vonult vissza 2006 végén (először), hogy öt bajnokságot nyert a vörösöknek, és máig rekordtartó összesen 7 vb-címével.

Michael Schumacher a Ferrari történetében mindenben rekorder

Fernando Alonso volt a következő bajnok, aki a Renault-s sikerévek és az első, McLarennél tett kirándulás után elfogadta a maranellói meghívást. Kétszer, 2010-ben és 2012-ben végig harcban volt a spanyol a bajnoki címért, ám vegül e tekintetben üres kézzel kellett távoznia, sőt, utolsó évében, 2014-ben még csak egy győzelemre sem futotta...

Fernando Alonso sok szép győzelmet aratott Ferrari-pilótaként, a vb-cím mégsem jött össze

Schumacher nyomdokaiban járva érkezett meg aztán Sebastian Vettel, aki nem is titkolta, hogy „le akarja másolni” példaképe és barátja pályáját abban a tekintetben, hogy kezdeti – esetében Red Bull-lal nyert – bajnoki címei után a Ferrarinál teszi majd fel a koronát a sikerekre. Ez eleddig nem sikerült teljes mértékben, ami – legalábbis 2017-et érintve – részben az ő és a csapat hibájából adódott. Vettel nagyon jól kezdett tavaly, de aztán Bakuban ő ütközött szándékosan Hamiltonnal, majd az év második felében a Ferrari mondott csődöt több ízben is, úgyhogy a már-már kézzel fogható közelségbe került bajnoki cím elúszott.

Idén megint jók a sanszok – persze megint csak Hamilton ellenében.

A 2017-es bakui baki: Vettel ráhúzza a Ferrarit Hamiltonra 

Nagy kérdés, hogy Hamilton, aki az utóbbi időben tényleg bevásárolt pár Ferrarit és folyamatosan hangoztatja, hogy a vörös a kedvenc színe (ilyenre lakkoztatta Bombardieri 600 repülőjét is), tényleg elérkezettnek látja-e az időt a váltásra. És kérdés, hogy Vettel tapsikolna-e az új csapattársnak, aki minden bizonnyal jobban megkeserítené a csapaton belüli életét, mint tette (eddig) Kimi Räikkönen.

Az azonban, hogy nagyon húzós páros lenne belőlük, egy percig sem kétséges.

Szemlélődés a Parc Fermében - vajon kényelmes lenne-e?