f1classic

A Dél-afrikai Nagydíj 1962-től fogva téli időszak egyik meghatározó versenye lett, de épp 25 éve volt az utolsó. És bár fel-felröppen a hír, hogy visszakerül a naptárba, erre a kevés az esély.

East London volt az első megálló, ahol előfordult az a huncutság is, hogy az edzések még az óévben voltak, a verseny maga pedig január 1-én.

1967-ben költözött át a futam az 1800 méteres magasságban épült Kyalami pályára, és a továbbiakban, apróbb módosításokkal már ezt használták.

A majd’ harminc éve alatt, míg a F1 Dél-Afrikába járt, természetesen lezajlott néhány olyan futam, ami külön említést érdemel.

1968: Jim Clark Lotus-Fordjával megszerzi 25. győzelmét, és ezzel megdönti Juan Manuel Fangio rekordját, aki 1950-1957 között 24 sikert ért el. Sajnos, ez lett Clark utolsó győzelme, mivel néhány hét múlva egy F2-es futamon halálos balesetet szenvedett.

1970: Jack Brabham szintén utolsó F1-es elsőségét éri el a Dél-Afrikai Nagydíjon, saját autójában ülve, 44 évesen.

1971: Mario Andretti viszont első győzelmét ünnepelheti, ami egyetlen ferraris sikere maradt.

1974: A futam előtte teszt során Peter Revson (Shadow-Ford) halálos balesetet szenved.

1975: Nagy nap, mivel a helyi sztár, Jody Scheckter nyer Tyrrell-Fordjával.

1977: A F1 történetének egyik legbizarrabb balesete során Tom Pryce elüti az előtte átszalad fiatal pályaőrt, a fiú kezében tartott tűzoltó készülék Pryce fejének csapódik, és a 28 éves walesi azonnal szörnyethal.

1981: Ugyan megtartják a nagydíjat, de turbós csapatok nem vesznek részt rajta, a sporthatóság pedig törli a verseny eredményét. Holott a győztes Carlos Reutemann (Williams-Ford) az év végén a Kyalamiban szerzett plusz 9 pontjával simán világbajnok lett volna.

1992-1993: Hét év szünet után tér vissza a F1 Dél-Afrikába, és mindkétszer a szezon első versenye. Az Adrian Newey által épített Williams-Renault-k tarolnak a két bajnok, Nigel Mansell és Alain Prost keze között.

És azóta pontosan 25 év telt el.

A jeles dél-afrikai F1-es szakíró, a RaceFans.net-nek dolgozó Dieter Rencken kérdéseimre az alábbi válaszokat adta a futam múltjáról és jövőjéről szólva.

Hogyan emlékszel azokra az időkre, amikor még volt Dél-Afrikai Nagydíj?

Természetesen fontos volt a futam, hogy a világ legjobb pilótáit láthattuk élőben versenyezni. Benne voltunk abban a 15-16 országban, ahol futamot rendeztek, úgyhogy erre büszkék voltunk. Amúgy volt egy hazai F1-es bajnokságunk is az 1970-es évek végéig, fix szabályokkal (például egy-egy autóval akár 5 évet is végig lehetett csinálni), és ezáltal a helyi versenyzők össze tudták mérni magukat a legnagyobbakkal. Amikor 1985-ben elvették a futamot az országtól, nagyon nem értettük, mi ez, mivel politikai okokra, az apartheid rendszerre hivatkoztak. Ugyanakkor a helyünkre betették Magyarországot, egy kommunista országot! Rendben, az apartheid miatt Dél-Afrikától tényleg el lehetett venni a rendezést, de ettől függetlenül máig azt érzem, ez kettős mérce volt…

Mért volt fontos a nagydíj az országnak és a versenyzőiteknek?

A nagydíj mindenkit inspirált, a fiatal pilóták számára kijelölte a célt. Nem hinném, hogy Jody Scheckter elért volna a F1-ig (és a bajnoki címig) a futam, meg az ebből fakadó támogatás nélkül. Ám ezzel együtt úgy vélem, hogy egy nagydíjnak akkor van igazán értelme, ha beindít egyfajta utánpótlás-programot. Mióta a F1-ben a kereskedelmi jogok gyakorlása lett a legfontosabb, és az effajta háttérprogramok túl drágának tűnnek, mert megkurtítják az F1-ből kivehető nyereséget, nem túl bíztató a helyzet. Ha végignézünk az utóbbi évek futamain: hiába voltak versenyek Koreában, Törökországban, Bahreinben, az Emirátusokban, az USA-ban, Bakuban, Kínában, Malajziában vagy éppen Magyarországon, nem sok tehetséges ifjú pilóta érkezett ezekből az országokból, ha ugyan érkezett egyáltalán. Ugyanakkor, Finnországnak már három F1-es bajnoka van, holott még sosem rendeztek ott futamot… Szóval, egy futamból származó efféle előnyök nem mindig egyértelműek.

25 év telt el az utolsó, 1993-as verseny óta. Bánod, hogy nincs Dél-Afrikai Nagydíj?

Őszintén? Nem bánom. Egy F1-es futam eszelősen sokba kerül, és Dél-Afrikának nagyon sok egyéb, temérdek pénzbe kerülő feladatot kell megoldania. Dél-Afrika csakis állami pénzből tudna versenyt rendezni, és ezt a pénzt sokkal okosabb másra költeni. Továbbá, a nagydíj megrendezése minden, jelenleg motorsportra felhasználható pénzt elnyelne. Mindazon cégeket, akik jelen vannak a dél-afrikai versenysportban – gumigyárak, benzincégek, italok stb. – arra kényszerítenék, hogy a nagydíjba pumpálják a pénzüket, és nem maradna semmi a hazai szériákra. 

Időről időre felröppen a pletyka, hogy visszatér a futam a naptárba. Van erre esély, szerinted a Liberty Mediát érdekelheti Dél-Afrika?

Ezek tényleg csak pletykák. Az utcai futam vagyonokba kerül, a Kyalami pályán zajló verseny meg csakis masszív állami dotációval képzelhető el, mint arról már szóltam. Ha a Dél-Afrikai Nagydíj olyan remek és jövedelmező ötlet, javasolnám a Liberty Mediának, hogy béreljék ki a pályát és rendezzenek rajta versenyt ők!

Mintha csak most lett volna, mégis már 5 éve lesz, hogy az utolsó Indiai Nagydíjat futották, ami csupán a 3. volt. Hogy lesz-e még valaha is? A pálya üzemeltetői nagyon reménykednek benne, és mint ahogy a helyszínen meggyőződhettünk róla, mindent meg is tesznek érte.

A 2000-es évektől kezdve Bernie Ecclestone olyan országokba vitte el a Formula-1-et, amikről korábban szinte elképzelhetetlen volt, hogy ez az elit sportág valaha is beteszi oda a lábát. A szaporodó távol-keleti futamok egyike lett az Indiai Nagydíj. Hermann Tilke szokás szerint szépen tervezett egy pályát, mintegy 150 millió dollárból meg is építették, és Uttar Pradesh államban, Delhitől 40 kilométerre délre létre jött egy hiper-szuper létesítmény.

Erről ma, az elkészülte után hét évvel bárki meggyőződhet, ha éppen arra jár. Mint ahogy tettem ezt én is indiai utam során. Időben jelentkeztem a Buddh International Circuit holnapján fellelhető elérhetőségeken, és rögvest választ kaptam Rajiv Murishwartól, hogy várnak szeretetettel.

Nem tudtam, mire számítsak öt évvel az utolsó Indiai Nagydíj után. Jártam már olyan pályákon, ahol valaha volt F1-es futam, de aztán valamiért kiestek a pikszisből, és vagy felszántották őket (lásd régi A1-Ring) vagy takaréklángon működtetik, mint például a belga Zoldert.

Indiában persze semmi sem olyan, mint ahogy azt európai ésszel várható lenne. A Delhi felé vezető autópálya (tehenek is járnak rajta néha) táblái között egyszer csak tényleg feltűnik a Buddh pályát jelző felirat, de amint lekanyarodunk, különböző semmibe vezető utakon leljük magunkat, úgyhogy csak hosszas keresgélés után akadunk rá a déli kapura. Ha már beengednek, azt rögtön érzékelni lehet, hogy minden hatalmas. Elképesztő méretű parkolókon gurulunk keresztül, majd gyanakvó őrök állják utunkat, ám hosszas telefonálgatás után végül lekerül a lánc az elhúzható torlaszról.

Az rögvest feltűnik, hogy a terület nem csak hogy rendezett, tehát nem kelt elhagyatott benyomást, hanem serény jövés-menés tapasztalható. A működtető magáncég irodaépülete valamelyest a paddock mögött húzódik meg, először ide megyünk. Rajiv Murishwar örvendezve fogad, majd kisvártatva még két kollégája jelenik meg, az egyikük Pasthesh Pandey, korábbi autóversenyző, aki verseny-tevékenységért felel – ő visz majd körbe a továbbiakban.

Igazából az a legkínzóbb kérdés, hogy egy ilyen létesítmény felhúzása után hogyhogy csak három verseny adatott a számukra (mindannyiszor Vettel nyert egyébként). És nem a nézőhiány vagy a bevétel elmaradása az ok, ahogy feltételeztem. Nem, ugyanis a központi állam tett keresztbe a vállalkozásnak: olyan adókat sózott a konzorcium nyakába, hogy egyszerűen nem volt értelme a részükről tovább csinálni, mert nem kerestek rajta egy fityinget sem, sőt, inkább vesztettek. Persze, hogy a pénzről szól ez is – de ezúttal nem Ecclestone tehet róla, ő szokás szerint 5 éves szerződést kötött a rendezőkkel, akik aztán nem bírták anyagilag…

– Imádták az emberek a Formula-1-et – mondja mosolyogva Murishwar úr, és látszik rajta, hogy ő is közéjük tartozik. – Talán legkedvesebb emlékem Michael Schumacherhez köt, akivel egy szponzori eseményen volt alkalmam kicsit elbeszélgetni, és Michael azt mondta, hogy sok pályán járt életében, de mindegyik közül ez nyűgözte le a legjobban.

Az első, 2011-es futamról pedig valószínűleg mindenkiben megmaradt Mr. Bean alakítása, aki a McLaren-boxban drukkolt fergeteges grimaszokat vágva…!

Az indiaiak az 500 hektáros területet 2013 óta is rendben tartják, működtetik, méghozzá olyannyira, hogy majd’ minden hétvégén zajlik itt valamilyen autós vagy motoros futam, vagy ha az nem, akkor biztonságtechnikai kurzus, és persze rendre bérbe is veszik a pályát a száguldozni vágyó helybéliek. Ezért nincs megállás, az üres napokon is nyitva tart a Buddh. Ugyanúgy működik az 52 kamerás versenyigazgatóság, mintha Charlie Whiting ülne benne, továbbá a két orvosi egységtől kezdve az öt helikopter-leszállóig üzemel a pálya minden egysége.

Ha a Formula-1 visszatérne, amiben rendületlenül bíznak, elvégre India a maga 1,3 milliárd lakosával hatalmas piac, a helyiek szerint nem lenne más dolguk, mint elvégezni egy tisztasági festést, és készen állnának a következő F1-es nagydíjra. Egyébként a két eddigi indiai F1-essel jó a kapcsolatuk: Narain Karthikeyan és Karun Chandhok rendszeres vendégük, akiket a honfitársaik ma is istenítenek. Más kérdés, hogy érdekes módon a Force Indiára és VJ Mallyára vonatkozó érdeklődésem felett elegánsak átsuhantak az urak.

Aztán amikor paddocktól a sajtóteremig mindent végiglátogatunk, teszünk egy kört a szolgálati Mercedes terepjáróval, tényleg meggyőződhetünk róla, hogy nem tódítottak: minden rendben lévőnek tűnik, némi ablakpucolás és portalanítás után jöhetnének Hamiltonék.

A legmegindítóbb a boxutca volt. A garázsok fölött még ott vannak az öt évvel ezelőtti táblák a csapatok és versenyzők nevével. Vettel és Webber a Red Bull színeiben, Alonso és Massa és a Ferrarival – és így tovább. Ugye milyen réginek tűnik? Aztán a sor végén a Marussia jön, és egy tényleg szíven ütő felirat: Jules Bianchi neve. Valószínűleg ez az egyetlen F1-es pálya, ahol még ugyanúgy szerepel szegény, mint valaha, életében…

Úgy válunk el a vendéglátóktól, hogy hamarosan újra találkozunk: a reménybeli 4. Indiai Nagydíjon.

Didier Pironiról majdnem mindenkinek azonnal az 1982-es imolai „ellopott” győzelem és Gilles Villeneuve két héttel későbbi halála jut eszébe. Nyilván, teljesen igazságtalanul. Most itt van egy új életrajzi könyv David Sedgwicktől – érdemes végigolvasni!

Már csak azért is módfelett izgatott Sedgwich könyve, mert ugyanúgy, mint én Villeneuve esetében, Sedgwick kamaszkori Pironi-rajongóból lett Formula-1-es szakíró, és íme, most életrajzszerző.  Míg a Gilles Villeneuve-ről szóló könyvem (Verartis, 2014) 44 interjút tartalmaz, Sedgwick a hagyományos, mesélős stílusban dolgozta fel hőse életét és pályáját. Ez persze koránt sem jelenti azt, hogy csupán íróasztala mellett ücsörgött volna, sőt! Már az előszóból és a köszönetnyilvánításokból kitűnik, hogy Sedgwick több tucat emberrel találkozott vagy beszélt telefonon, került kapcsolatba emailen – többek között a Pironi-család tagjaival.

A könyvet olvasva – és ezt teljes mértékben dicséretként mondom – leginkább Gerald Donaldson Villeneuve-könyve jutott eszembe többször is; a kanadai szerző műve 1989-ben jelent meg, és az F1-es életrajzok egyik klasszikusává vált, ezért semmi meglepő nincs abban, hogy például Sedgwicket is inspirálta.

Egy ilyen, nyilván több éven át gyűjtögetett adatokból, interjúkból, történelmi morzsákból összeálló könyv akkor lesz igazán izgalmas, ha még a Formula-1-et amúgy jól ismerő, az alapvető tényekkel tisztában lévő olvasó is talál benne újat, vagy az ismert tények valamiféle friss megvilágításba kerülnek – akár a szerző gondolatmenete folytán, amivel aztán lehet egyetérteni vagy vitázni.

Pironi esetében 36 éve tart az ádáz harc két tábor között, hogy egy szenzációs pilóta volt-e, aki megérdemelte volna, hogy Franciaország első F1-es bajnoka legyen, vagy egy „gazember” volt, aki galádul átvágta Villeneuve-öt, akinek versenyzőként amúgy a saruját sem oldhatta volna meg.

Amikor én készítettem az interjúimat Gilles-ről 2013/14-ben, természetesen majdnem mindenkivel szóba került az 1982-es San Marinó-i Nagydíj, és így maga Pironi is. És – meg kell valljam – bizony meglepett, hogy a Formula-1 bennfentesei milyen nagyra tartják ma is a franciát, bizonyos tekintetben legalább olyan jónak, néhányan pedig nem titkoltan jobbnak, mint Villeneuve-öt (John Hogan, John Watson, Sir Jackie Stewart).

Mégis, ha rámegyünk a Facebookra, ugyan akad néhány Pironi-oldal, rajongói klub, de a követők száma elenyésző azokhoz az emlék-oldalakhoz képest, amik Villeneuve-öt éltetik mind a mai napig. Egy-egy Pironi-fotó posztolásakor két másodperccel később már sorjáznak az „Áruló”, „Gazember”, „Simlis” és hasonló kommentek, és noha akadnak józanabbak, akik emlékeztetnek Pironi erényeire, többek között arra hivatkozva, ha olyan gyatra lett volna, Enzo Ferrari sosem szerződtette volna, messze az utóbbiak vannak kisebbségben.

Ezért is nagy szó, hogy megjelent Sedgwick kötete. Ő ugyanis, egykori Pironi-rajongóként sem maradt elfogult. Sőt, szerintem törekedett rá, hogy véletlenül se vetüljön rá még a gyanú árnyéka sem, hogy valamiféle Pironi-hozsannát rakott össze. Nem véletlen, hogy az előszó – amiben részletesen ecseteli vonzódása kialakulását – sokkal túlfűtöttebb, mint a szöveg egésze.

Ami teljesen rendben van így.

Pironi pályájának alakulásával kapcsolatban egészen addig nincs semmi gubanc, míg át nem ment Maranellóba. Nyilván, ez a másfél évad is csak azért lesz kiemelten fontos, mert az 1982 tavaszán, majd nyarán történt tragédiák innen vezethetők le, ha egyáltalán.

Számomra például teljesen új információ volt, hogy Imelda Pironi, Didier édesanyja, aki rajongott egyetlen fiáért, amikor első ízben Maranellóban járt, kihallgatást kért Enzo Ferraritól, aki – tán meglepő módon – ezt teljesítette is, és megígérte(!), hogy vigyáz az aggódó anya fiára…

Ezt bizonyára csak magától Imelda Pironitól tudhatta meg a szerző, és milyen jó, hogy megtudta!

Szintén nem közkeletű, hogy a nagyon gyatrán sikeredett első, 1981-es Ferrari-szezon után már az a pletyka járta, hogy átmegy a Williamshez, ugyanakkor azt meg tényként kezeli Sedgwick, hogy az angol dr. Harvey Postlethwaite sztártervező Marenellóba szerződtetését Pironi maga is nagyon szorgalmazta Enzo Ferrarinál – tehát ebből inkább az következik, hogy hosszú távon szeretett volna Ferrari-pilóta maradni.

Sedgwick eloszlat egy másik tévhitet is, miszerint Pironi „aljasságának” első jele azt lett volna, hogy az imolai futam előtti esküvőjére Villeneuve-éket meg sem hívtak. Allan de le Plante kanadai fotós és jó barát, aki már az én Villeneuve-könyvembe is hosszú, izgalmas interjút adott, most már elő mert rukkolni azzal, amit esetemben még nem akart közölni, hogy Gilles és Joann igenis kapott meghívót. Ám mivel a házasságuk épp válságban volt, Gilles-nek barátnője is volt, félig-meddig köztudottan, nem csoda, hogy a párnak nem volt kedve elmenni a lagziba, jópofát vágva – főképp egymáshoz.

Nos, erre mondom azt, hogy a fekete-fehér tényeken, versenyeredményeken túl ilyesmiktől lesz izgalmas és életszagú egy életrajz.

Mindehhez kellett egy alapos kutatómunka is, elvégre a könyv főhőse réges-rég halott, és csak a valahai interjúiból lehet kiszűrni, hogyan s mit gondolt a csapatairól, a Tyrrellről, a Ligier-ről és a Ferrariról, továbbá a főnökeiről és kollégáiról. Az 1970-es évek végén, 1980-as évek elején, amikorra Pironi pályafutása esett, már elég nagy volt a Formula-1 népszerűsége, úgyhogy Sedgwick számos autós folyóiratból és persze tévéadásból tudott meríteni, meg azokból a könyvekből, amik Pironi 1987-es halála óta megjelentek (külön róla egyébként nem épp bőséges a szakirodalom).

Didier Pironi a Formula-1 történetének tényleg tragikus figurája lett. Rásült az imolai bélyeg, de ezt ő simán el tudta viselni, mivel a maga igazában hitt. Villeneuve halála után azonban ő lett a No.1. a Ferrarinál, és magabiztosan menetelt a bajnoki cím felé, míg nem jött a hockenheimi balesete, amikor álmai szertefoszolottak. 1987-re összeszedte magát annyira, hogy – szintén e könyvből derült ki konkrétan – 1988-ra szerződést kapott a Larrousse csapatnál. És ekkor, amikor már azt is tudta, hogy kedvese ikreket vár, jött a végső tragédia a off-shore motorcsónak versenyen, ahol legénységével együtt szörnyethalt, mindössze 35 évesen. Szóval, van feldolgozni való anyag bőven, és Sedgwick nem volt rest utána menni a dolgoknak.

Más kérdés, hogy manapság a szó-kép arány nem mindegy egy olyan kiadvány esetében, ami – jelent esetben – egy F1-es rajongói rétegnek szól. Magyarán, a számos remek információ mellett jó lenne egy bővebb fotóanyag. A Pironi-kötet egy rövid fotómellékletben csak azt a minimális képes hátteres biztosítja, ami elengedhetetlen, és ezek között tényleg nincsen semmi olyan meglepő, ami ne ugorna fel azonnal a neten, ha beírjuk Pironi nevét.

De mindegy, ettől függetlenül az, akit érdekel a F1, a Ferrari és az első turbó-korszak története, netán Pironi- vagy Villeneuve-rajongó, annak érdemes megrendelni David Sedgwick könyvét (mindössze 13 angol font, azaz 4600 forint).

David Sedgwick: Pironi – The Champion That Never Was

Pitch Publishing, 2018, UK

Negyven éve, az 1978-as évad elején egy különös történet borzolta a kedélyeket: a középmezőny egyik csapatát, a Shadow-t elhagyta a gárda nagy része, és megalapították saját istállójukat, az Arrowst. És majdnem nyertek a második futamukom. Aztán mégsem - és soha.

A 2017-ben elhunyt amerikai Don Nichols a kezdeti, USA-béli szériákban tett kísérletek után 1973-ban jelent meg a Forma-1-ben. És bizony nem is muzsikáltak rosszul újonc létükre, noha rögvest a második szezonjuk elején első számú pilótájuk, az amerikai Peter Revson halálos balesetet szenvedett a Kyalami pályán tartott, a Dél-Afrikai Nagydíjat megelőző teszten, felfüggesztés-törés miatt. Nichols a Revlon-birodalomból származó Revson elvesztése után nagy sztárokat nem tudott szerződtetni, de végül is Jean-Pierre Jarier 1975-ben két pole-t ért el Shadow-val, Tom Pryce ugyanabban az évben megnyerte a Race of Champions-t. Sajnos, szegény Pryce is egy Shadowban lelte halálát, és ismét csak Kyalami volt a helyszín 1977-ben, bár erről sem ő, sem a Shadow nem tehetett: a pilóta előtt a vigyázatlan pályaőr szaladt át, akit Pryce elütött, és a fiú kezében tartott nyolc kilós poroltó a fejéhez csapódott, azonnali halálát okozta. Némi kárpótlás volt a gyászra, hogy a walesi fiú utódja, az ausztrál Alan Jones nagy-nagy meglepetésre megnyerte az Osztrák Nagydíjat, megelőzve a második bajnoki címe felé lépegető Niki Laudát.​

Szóval úgy nézett ki 1977-ben, hogy ígéretes jövő elé néznek az amerikaiak, ám a csapaton belül egészen más volt a helyzet.

Ugyanis a szezon végével, novemberben a Shadow négy meghatározó tagja, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass és a főtervező Tony Southgate faképnél hagyták a northamptoni istállót, és egyik napról a másikra megalakítottak egy újat Milton Keynes-ben, az Arrowst. Jó pár ügyes szerelő is velük tartott. Még a támogatót is magukhoz csábították, az olasz Franco Ambrosio személyében, így jött létre maga az Arrows név is, az alapítók kezdőbetűiből (Ambrosio, Rees, Oliver, Wass, Southgate – egy „R”-t persze be kellett szúrni), a leendő új autó kódjele, az FA1 pedig szintén a szponzor monogramjára utalt. Vitték magukkal a Shadow ifjú pilótáját, Riccardo Patresét, és leszerződtették a Lotustól a svéd Gunnar Nilssont, akiről azonban kiderült, hogy rákos, és végül soha nem versenyzett az Arrowsszal. Az egyre romló egészségi állapota miatt utóbb a német Rolf Stommelent szerződtették Patrese mellé. A Shadow Hans-Joachim Stuckot szerezte meg már pár héttel korábban, aki akkor még azt nyilatkozta: - Öröm lesz egy olyan csapathoz tartozni, ahol nem a politika, hanem a komoly munka a fontos! (Stuck az Ecclestone birtokában lévő Brabhamtől érkezett…)

Az új Arrowsnál a társaság, miután összeszokott csapatot alkottak, hamar összerakták ezt a bizonyos FA1-et, mindössze 53 nap (és ugyanennyi éjszaka!) kellett az alapítástól számítva, míg január 20-án, a havas Silverstone-ban bemutatták, a Varig brazil légitársaság szponzori feliratával. Egy baj volt csak: az FA1 kísértetiesen hasonlított az új Shadow DN9-hez, ami nem volt nagy csoda, hiszen Southgate pár hónappal korábban még azon dolgozott. Don Nichols sem volt rest, az árulástól eleve feltüzelt amerikai a londoni Legfelsőbb Bíróságon beperelte az Arrowst „szellemi tulajdon lopása” miatt.

Az 1978-as bajnokság első versenyén az új istálló még nem vett részt, de a per ellenére Brazíliában már ott voltak. Az edzés keservesen alakult, Patrese rengeteg műszaki- és kasztniproblémával küzdve csak a 18. helyről tudott indulni. A versenyben Watson Brabhamjével ütközött és kipördült, úgyhogy a mezőny végén találta magát a 3. körben, ám ennek ellenére célba ért 10-ként. Egész tisztes bemutatkozás, mondhatjuk, de nem ígért semmi különöset.

És akkor jött a Dél-Afrikai Nagydíj, az Arrows mindössze 2. futama – ami egyébként a F1 történetének 300. nagydíja volt.

Mivel Nilsson rákos állapota rosszabbodott, itt már a második autóval Stommelen jelent meg a színen, méghozzá a vele együtt érkező Warsteiner sörgyári milliókkal. Emiatt az utókat is Warsteiner-aranyra piungálták, miközben Ambrosionak már semmi jele nem maradt, hiába, hogy a helyi műsorfüzetben még a csapat is úgy szerepelt, mint „Ambrosio Racing Team”…

Patrese 9. lett az edzésen, a német csupán 22.  De ennél sokkal fájóbb volt a cserben hagyott Don Nichols számára, hogy sem Stuck, sem a nagy öreg Regazzoni, aki az Ensingtől igazolt át hozzá, nem jutott be a rajtrácsra… Ahogy Jo Remirez magyarázza önéletrajzában: - A sajtó ízekre szedett bennünket. Papíron jogosan, csak éppen azt nem vették figyelembe, hogy gyakorlatilag egy új csapatról volt szó azok után, hogy mindenki elhúzott az Arrowshoz, és mi pár hét alatt toboroztunk össze egy friss gárdát, tesztelni meg egyáltalán nem volt módunkban.

Ráadásul az Arrows még tartogatott némi meglepetést!

A március 4-i futamon – amit még szombaton rendeztek az angolszász országok szokása szerint, hogy ne szentségtelenítsék meg a vasárnapot – Lauda indult a pole-ból, azonban Patrese körről körre tört előre, és míg az élbolyban haladó nagyok, Andrettitől Scheckterig mind valamiféle műszaki gonddal küszködtek, a 24 éves olasz a 27. körben az élre állt!

És nagyon simán húzott el aztán, hogy teljesen úgy tűnjön, világszenzáció születik. Az olasz 40 másodperccel vezetett már, amikor minden előzetes figyelmeztetés nélkül, 12 körrel a vége előtt a Cosworth V8 darabjaira esett – és a nagy álom szertefoszlott egy pillanat alatt.

Patrese aztán még ebben az évben összehozott egy 2. helyet a Svéd Nagydíjon, sőt, mivel a később illegálisnak kikiáltott „porszívó-Brabham” mögött ért célba, erről így vélekedik: - Voltaképp nyertem, hiszen a Brabhamet később betiltották!

Jackie Oliverék azonban számítottak rá, hogy a bíróságon elmeszelik őket, ezért peren kívül felajánlottak Nicholsnak 150.000 dollárt, hogy ezzel elsimítsák a vitás ügyet. Ám a bosszúra éhes amerikai ezt elutasította, holott neki is úgy kellett volna a pénz, mint egy falat kenyér. Eközben az Arrowsnál elkezdtek építeni egy új gépet, ami már az A1 jelet viselte. Ez is hamar készen állt, olyannyira, hogy a nyári ítélethirdetés után, ami valóban a Shadow-nak adott igazat, ők három nappal később bemutatták az új gépet, és az augusztusi Osztrák Nagydíjon már ezzel álltak rajthoz. Más kérdés, hogy az A1 sajnos messze nem volt olyan jó, mint az év elején használt Shadow-koppintás.

A Shadow sem nyert többé, sőt, hamarosan, 1980-ban kiszálltak a F1-ből.

Sajnos, az Arrows is győzelem nélkül szűnt meg sokkal később, 2002-ben. Viszont még egyszer akadt egy, az 1978-ashoz hasonló nap a történetükben: az 1997-es Magyar Nagydíjon. Damon Hill egy Arrows-Yamahával az utolsó körig vezetett, amikor is a hidraulika hibája miatt lelassult, és csak 2. lett.

Az Árnyékból kilőtt Nyilak nem értek célba sosem…

1957-ben a 8. Forma-1-es bajnokság ért véget, és ebből a nyolc szezonból ötször egy alacsony argentin, Juan Manuel Fangio került ki győztesen. 46 éves volt ekkor és már élő legenda. Igazából vissza akart vonulni, de otthon, Argentínában bizonytalan volt a politikai helyzet, és inkább maradt még néhány verseny erejéig.

A nyitány szokás szerint náluk, az Argentin Nagydíj keretében zajlott január 19-én. Fangio egy maszek Maseratival, a Scuderia Sud Americana kocsijával állt rajthoz. Csak hogy ne okozzon csalódást honfitársainak, simán megfutotta a pole-t, a versenyben pedig a leggyorsabb kört, de aztán gyújtásproblémai keletkeztek, és örülhetett, hogy 4. helyen célba ért egykori csapattársa, Stirling Moss és a két ferraris, Luigi Musso és Mike Hawthorn mögött. Mindebben része volt, ettől az évtől az alkohol alapú üzemanyagot betiltották, már pedig a Maserati 250F ezt szerette – nem véletlen, hogy a gyári csapat ki is vonult a Forma-1-ből.

Két héttel később azonban Fangio tényleg méltón búcsúzhatott: a szabad formulás, városi, Buenos Aires Nagydíjat sikerült megnyernie, vagyis utolsó argentínai fellépés diadallal ért véget.

A második világbajnoki futamig rengeteg idő volt még, így Fangio elfogadta a Kubai Nagydíjra szóló meghívást. Itt ugyanúgy a Maseretijával állt volna rajthoz – ha Fidel Castro gerillái el nem rabolják a Lincoln Hotel halljából. Bántani nem akarták, mert Caestro is csodálta Fangiót, elrablásával csupán saját politikájukra szerették volna felhívni a figyelmet, hiszen biztosak lehettek benne, hogy a Maestro túszul ejtése az újságok címlapjára kerül. Fangio is meglepően megértőnek bizonyult fogvatartóival szemben, szabadulása után még dicsérte is őket:

– Jól bántak velem, rendesen adtak enni. A céljaik végül is becsülendőek, úgyhogy megbocsájtok nekik.

Minderről 1999-ben argentin-spanyol-kubai játékfilm is készült Operacíón Fangio címmel, a Maestrót Darío Grandinetti alakította.

Az egyik kaland mintha hozta volna a másikát: Fangio kihagyta a Monacói Nagydíjat, csak hogy kipróbálja magát az Indy500-on, amiért 20 ezer dollárt vághatott zsebre George Walther jr. jóvoltából.  Bár ne tette volna, mert ezzel végképp nem öregbítette a hírnevét, ugyanis a 77-es rajtszámú Kurtis-Offenhausennel nem tudta magát kvalifikálni a legjobb 33 közé…

Az amerikai turné és amiatt, hogy nem volt gyári háttér a versenyzéséhez, egészen a július elejei Francia Nagydíjig nem indult sehol. Itt viszont, Reimsben, ahol összesen négyszer nyert már, többek között 1954-ben rögvest győzött a visszatérő Mercedesszel, megint egy Maseratival jelent meg. Ráadásul egy új géppel, mert hiába, hogy az olasz cég hátat fordított a Forma-1-nek, egy-egy autót még legyártott, és Fangio korábbi szolgálatai fejében természetesen kapott egyet. A reimsi pálya pokoli gyorsnak számított, voltaképp egy hatalmas, a szántóföldek között haladó országutakból kialakított háromszögről beszélünk, ahol az átlagsebesség is 210 km/h fölött volt. Ide motorerő kellett, ami a Maseratinak nem volt elegendő a Ferrarik ellen. A rajtot követően a Maestro az 5. helyen robogott, és olyan vehemenciával nyomta, hogy letört a kuplungpedálja! Behajtott a boxba, a szerelője kezébe nyomta a pedált, és fel akarta adni, de a csapat meggyőzte, hogy egy gyors szerelés után folytassa. Visszament hát, és a végén a 4. helyen ért célba.

– Sajnáltam a közönséget, amelyiket azért jött részben, hogy az ötszörös bajnokot láthassa, de ezzel a kocsival semmit sem tudtam produkálni nekik…

A célba érés után tudta meg, hogy egykori ferrari csapattársa, Luigi Musso, aki a későbbi győztes Hawthorn üldözése közben kirepült a Gueux-kanyarban, belehalt a sérüléseibe.

Sokan ehhez a tragédiához kötik Fangio „hirtelen” visszavonulását. Ő ezt egy 1971-ben adott interjúban cáfolta:

– Nem, igazából nem függ össze a döntésem szegény Luigi halálával. Már az egész hétvégén, és különösen a verseny alatt szinte végig az foglalkoztatott, hogy sok volt ez a tíz év Forma-1-ben. Nem lettem fiatalabb, megfáradtam. Amikor kiszálltam az autóból, rögtön azt mondtam a szerelőmnek: Ennyi volt, befejeztem.

Ami Musso halálát illeti, Fangio ennyit tett hozzá a történtekhez 13 évvel a katasztrófa után:

– Láttam a balesetét, de nem tudhattam, hogy meghalt. Pályafutásom alatt harminc pilótatársam hunyt el. Mindig végtelenül szomorú voltam, de ez sosem befolyásolt. Az ember mindig meggyőzte magát, hogy azért történt a baj, mert a kolléga hibázott. És én nem fogok hibázni… Csak így lehetett folytatni, ezzel az eltökéltséggel. De Reims után már egyáltalán nem akartam többé versenyezni.