f1classic

Adva van egy Forma-1 világbajnok, Phil Hill, aki 1961-ben hódította el az elsőséget. Nem tartjuk számon a legnagyobbak között. Most viszont Inside Track címmel egy akkora könyv jelent meg a neve alatt, ami 10,5 kilót nyom. Nem csak hogy róla szól, de a javát ő fotózta! Csak így tudom minősíteni: Huge and Great.

Hatalmas vállalkozás, minden tekintetben - immár at erkélyasztalomon © MÉHES K.

Phil Hillről maga Enzo Ferrari is azt mondta, elsőrangú sportkocsi versenyző volt – háromszor nyert Le Mans-ban –, de a F1-ben nem számított nagy ásznak. Jellemző, hogy nagydíjat is csak háromszor nyert, köztük az 1960-as olaszt, aminek értékét jelentősen csökkenti, hogy gyakorlatilag csak a hazai gépek álltak rajthoz. Ám 1961-re a Ferrari előállt első farmotoros gépével, a cápaorrú 156-ossal, ami az akkori mezőny leggyorsabbja volt. Hill csapattársa a német őrgróf, Wolfgang von Trips és az amerikai Richie Ginther volt. Von Tripset mindenki elsőrangú pilótának tartotta, de persze Hill is összekapta magát, és felváltva nyerték a futamokat. Végül a bajnoki cím a lehető legragikusabb módon dőlt el: von Trips az Olasz Nagydíj 2. körében halálos balesetet szenvedett, Hill pedig nyert, ezért ő lett a Forma-1 történetének első amerikai világbajnoka.

Phil Hill Imolában 2002-ben. Szívesen és kedvesen mesélt a múltról © MÉHES K.

Én magam kétszer találkoztam vele. Elsőségéről 2002-ben ezt mesélte nekem: – Kicsit fáj, hogy mindenki azt hiszi, csak azért lettem én a bajnok, mert von Trips meghalt. Holott mivel motorcserét kértem, teljesen friss motorom volt, erősebb, mint az övé, úgyhogy biztos vagyok benne, hogy simán nyertem volna ellene a pályán!

Akárhogy is, Hill világbajnok lett, majd a F1-ben többé voltaképp semmilyen komolyabb sikert nem ért el. Ettől függetlenül az amerikai élete végéig népszerű figura maradt, és főképp a San Marinói és az Olasz Nagydíjon mindig jelent volt, gazdag amerikai vendégeket kalauzolt a paddockban.

Pompás kivitel, sosem látott privát fotók © THE GP LIBRARY

A The GP Library majd tíz évvel Hill halála után rukkolt elő egy fantasztikus könyvvel. A hatalmas, több mint 10 kilós album nem csupán Hill autóversenyzői pályafutását dolgozza fel. Hanem voltaképp Hill, a fotós fényképeivel illusztrálva mutatja be a korszak, vagyis az 1950-es és 1960-as évek autósportjának világát. Akad néhány legendás fotóriporter, akik a F1 e kezdeti korszakát szorgosan dokumentálta, mint például Louis Klemantaski vagy Bernard Cahier, de bizton állítható, hogy Hill simán hozza azt a szintet, mint a korszak fotós nagyjai. Ennek egyik kézenfekvő oka, hogy ő aztán mindig ott volt az események sűrűjében. Akkor is jelen volt egy-egy versenyen, futamon, ha éppen nem indult, vagy sportkocsi-versenyeken váltásban tette a dolgát – és közben, mintegy mellékesen fotózott.

Az Inside Trackben felváltva jönnek a Hill által és a Hillről készült képek © THE GP LIBRARY

Már pedig aki épp ott áll a Ferrari-boxban, amikor csapattársa bezúg vagy kifele cseter egy tankolás után, az olyan képeket tud csinálni, mint senki más. Kis Leica gépével serényen kattingatott, és amit e téren hagyatékként hátra hagyott, arról bizton állítható, hogy sporttörténeti jelentőségű. Hill képei tényleg bepillantást engednek a kulisszák mögé, holott akkoriban nem is nagyon voltak kulisszák – de mégis. A gigászi könyv (ára 375 euró) megalkotásában részt vett Hill fia, Derek is, aki már apja életében beindította a projektet, majd 2008 után, ha lassan is, de végig felügyelte az Inside Track létrejöttét.

Hill szokás szerint egy sport Ferrariban - ezt biztos nem ő fotózta © THE GP LIBRARY

Az albumot lapozgatni borzongató élmény – tény, hogy külön asztal kell hozzá, mert még csak kézben tartani is lehetetlenség. De a méretét tekintve nem baj, hogy ekkora az Inside Track, legalábbis, ami az oldalakat illeti, mert ezek a képek ilyen nagyságban igazán ütősek. Más kérdés, hogy egy átlag (magyar) rajongó számára jó lenne, ha egy jobban kézbe vehető, esetleg csak a fotókat tartalmazó könyv is készülne Phil Hill különös és eddig kevéssé ismert fotográfiáiból.

http://phil-hill-book.com/

Kevés ember gyakorolt olyan hatást az autózás és autóversenyzés történetére, mint Enzo Ferrari. Egy modenai kovácsműhelyt üzemeltető apa fiáról van szó, aki tíz évesen, 1908-ban látott először autóversenyt egy országút szélén ácsorogva, és ez meghatározta az életét. Harminc éve, 1988. augusztus 14-én hunyt el.

Enzo Ferrari, fiaként szeretett utolsó nagy kedvencével, Gilles Villeneuve-vel

Az első háborúban elvesztette apját és bátyját, ő maga is súlyos betegek tért vissza a harctérről. De a régi vágy fellobbant benne, és nagy elszántsággal versenyzővé küzdötte fel magát. Nem volt nagy pilóta, olasz földön nyert pár futamot, második volt egyszer a híres szicíliai körversenyen, a Targa Florion. Ami viszont hamar kiderült, hogy Ferrari remek szervező, össze tudja fogni és képes lelkesíteni az embereket. A Scuderia Ferrari, ami Alfa Romeokat indított, 1929-ben jött lére, és miután 1932-ben megszületett fia, Alfredo, végleg felhagyott a pilótasággal, és már csak a csapatának élt.

Bárki, aki visszaemlékezett rá, igazi olasz „keresztapaként” jellemezte, nem véletlenül érdemelte ki már élete derekán a Commendatore címet. Csak az autói léteztek a számára, a siker, a következő győzelem. Ennek rendelt alá mindent, a mégoly szent családot, közvetlen munkatársait, tervezőket, sportigazgatókat és a pilótákat is. Talán nem véletlenül adta első önéletrajza címének ezt: Rettenetes játékaim. Ahogy egy interjúban, afféle bon mot-ként mondta: - Amikor reggelente a tükörbe nézek, magam is megrettenek!

Zseni és zsarnok - valószínűleg mindkét tulajdonság kellett a sikerhez

Egy dologhoz biztos értett, a legendagyártáshoz. A Ferrari-kultuszt, ami a versenypályákon és ennél fogva a közutakon is hamar kialakult, mágikus tudatossággal alakította. Ebben a sors is közrejátszott persze: 1956-ban izomsorvadásban meghalt imádott fia, Dino. De sajnos addigra és ez után is számtalan pilóta fejezte be életét egy vörös autóban ülve. Ascari, Castellotti, Musso, de Portago, Collins, Bandini, Villeneuve…

Ugyanakkor olyasmi sikerült neki, ami senki másnak. Az 1947-ben, pontosan 70 éve alapított, immár Ferrari autókat gyártó céget olyan magasságokba repítette, hogy a márka, az imidzs a gazdasági mutatókat is messze meghaladva ragyog. Egy 2014-es kutatás szerint a Ferrari legerősebb brand a világon.

Számtalan pilótáját elvesztette, de élete legnagyobb tragédiája, első fia, Dino halála volt

Enzo számára a versenyzés, ezen belül is a 1950-ben létrehozott Forma-1 volt az élet maga. A legtöbb bajnokságot és versenyt Ferrarival nyerték, és bár többször is fenyegetőzött azzal, hogy hátat fordít az elitkategóriának, ezt sosem tette meg. Idős korára még inkább visszavonultan élt, maranellói irodájában, tévén nézte a futamokat, a csapatigazgatók, mérnökök telefonon számoltak be neki az eseményekről. Itt, ebben a lesötétített szobában, Dino emlékére égő gyertya fényénél, a fekete szemüveg mögé rejtőzve teltek az utolsó évtizedek, akár sikeres volt a csapat, akár nem. Ahogy Niki Lauda mondta egyszer: - Egy látogatás Ferrarinál olyan, mint egy audencia a pápánál.

Miközben egy legendás márkát hozott létre, ő maga is mítosszá vált

Ő, aki a jéghideg téli napon született, egy forró augusztusi délutánon hunyt el. Abban az évben, 1988-ban, minden futamot a McLaren versenyzői, Alain Prost és Ayrton Senna nyert meg. De Monzában mindketten kiestek, és az őrjöngő tömeg szeme láttára a két Ferrariban Berger és Alboreto vágtatott ált diadalmasan célvonalon. Mindenki „tudta”: ezt Enzo intézte odafentről…

Halála után a Ferrari cég a FIAT tulajdona lett, kivéve azt a 10 százalékot, amit házasságon kívül született fia, Piero birtokol ma is. Az ágaskodó ló, a cavallino rampante történet Enzo után is folytatódott, és manapság, hetven évvel a márka létrejötte után tán sikeresebbek mint valaha, még akkor is, ha F1-ben megint egy évtizede nem jön össze a bajnoki cím. Igaz, ha a régi maranellóiak sokszor csak hümmögnek: - Itt már csak a pénz számít, valami elveszett a régi időkből. A Commendatore csak a fejét csóválná.

Egy biztos: Enzo Ferrari művé él és milliók rajonganak érte.

Enzo Ferrari a maranellói gyár bejárata előtt

Frank Williams 1969 óta van jelen a Forma-1-ben, ám jelenlegi istállóját, 1977-ben alapította. Két év múlva futamot nyertek, 1980-ban jött az első bajnoki cím. Világverők voltak hosszú éveken át – és most sokak fájdalmára megint sereghajtók.

A fizetős pilóta, Szergej Szirotkin a 2018-as Francia Nagydíjon - esélytelenül © MÉHES K.

A korai időkből számtalan történet maradt fel Frankről, aki gyakorlatilag bármire képes volt, hogy kis csapatát életben tartsa. Illet rá a híres angol film címe, A hosszútávfutó magányossága – eltökéltsége miatt, és azért is, mert 1986-os balesete előtt lelkes maratonfutó volt, és ha néha némi pénzdíjat nyert, az a pár font is jól jött az első Williams istálló működéséhez. Úgy tűnt, hogy Walter Wolffal megfogta az isten lábát 1975 végén, ám ez egy elvetélt kapcsolatnak bizonyult. Viszont ez eredményezte, hogy 1977-ben újabb mérföldkőhöz érkezett: a 31 éves Patrick Head mérnökkel megalapította a ma is létező Williams Grand Prix Engineering céget.

Ez persze még nem jelentett nagy előre lépést, mert Williams jó szervezőkészségén és Head műszaki zsenije mellett egyetlen dolog hibádzott: pénz. A csapat 1977 továbbra is hátul kullogott, és bizony pilóta fronton sem tudott emiatt nagyon ugrálni, a belga Patrick Neve neve díszelgett a kocsi oldalán…

Patrick Neve a Williamsben, mögötte Jones, még Shadow-ban, 1977-ben

De mint a nagy történetek kezdetekor, itt is fontos szerep jutott a szerencsének. Nevezetesen egy találkozásnak. Williams egy partin belebotlott egykori osztálytársába, aki egy reklámcégnél épp azon buzgólkodott, hogy a Saudia Airlines és az Albilad hotellánc számára megfelelő reklámhordozót kerítsen. Ekkor még senkit sem érdekelt az az apró körülmény, hogy az utóbbi cég alapítója Muhamad Bin Laden, aki egyébként 1967-ben elhunyt, ám 126 gyermeket hagyott maga után, egyikük volt Osama. A lényeg, hogy egykettőre Williams és Head is Szaud-Arábia utazott, majd megköttetett a nagy üzlet, és 1978-tól hosszú évekig főképp szaudi pénzből működött a csapat. Méghozzá egyre jobban.  

Ehhez kellett még valami – illetve valaki.

Williams nem vacakolt: először a korszak nagy sztárját, Ronnie Petersont környékezte meg, aztán Jochen Masst, Hans-Joachim Stuckot, Gunnar Nilssont és Riccardo Patresét – ám egyikük sem akart hozzá, egy sereghajtóhoz szerződni. A kívánságlista végén jött a képbe az ausztrál Alan Jones. Aki 1977-ben a Shadow-nál versenyt nyert (Osztrák Nagydíj), és a konstruktőri bajnokság 7. helyén végző csapatot végül képes volt ott hagyni a Williamsért, amelyik ugyanabban az évben egy fia pontot sem gyűjtött, és az összetettben is ennek megfelelően a vert mezőnyben foglalt helyet.

Alan Jones, Frank Williams és Patrick Head, a nyerő triász

Jones így emlékszik vissza döntésére: - Mintegy két órán ültem Patrickkel a jövő évi autó tervei fölött, és ő mindent apróra elmagyarázva meggyőzött: itt a helyem!

Kétségtelen, hogy ez a hármas, vagyis a Williams-Head-Jones trió elképesztően jól tudott együttműködni. Ahogy a csapat másik oszlopos tagja, Williams régi barátja, Charlie Crichton-Stuart mesélte: - Együtt nőttünk naggyá. A Williams nem lett volna az, ami, Jones nélkül; és Jones sem érett volna be a Williams nélkül.

A felfelé ívelés eléggé látványos volt. Már 1978-ban, a FW06-ossal is jó autót hozott össze Head, de ez az évad a Lotus 79, a „szárnyas autó” sikeréről szólt, különben is, a Williams még eléggé megbízhatatlan volt. Ám pontosan ezért kellettek az arab dollármilliók, hogy a kocsit folyamatosan fejleszthessék, csiszolgathassák. 1979-re azt is megengedhették maguknak, hogy két autóval induljanak, és Jones mellé a veterán, 40 éves Clay Regazzonit hívták el Didcotba. Head új kreálmánya, az FW07 tökéletes „szárnyas autó” lett – csak két hónappal később készült el, mint a Ferrari csodafegyvere, a 312T4. Ráadásul az akkor bevezetett idióta pontrendszer szerint a bajnokságot két félidőre osztották, és mind a két felében csak a legjobb 4 eredmény számított bele a pontversenybe.

A Williams FW07 csodás versenygép volt, csak későn lett készen 1979-ben

Mivel az új Williams eleve csak a Belga Nagydíjon debütált, és a szezon első felében még elég sokszor romlott el, Jonesnak a végső győzelemre esélye sem maradt. Mert aztán beindult a Williams-gőzhenger: a csapat első sikerét Regazzoni szállította (miután Jones újból az élről esett ki) Silverstone-ban, hazai közönség előtt. Frank számára tíz évnyi küszködés után ez volt a legtökéletesebb elégtétel. Felesége, Virginia Williams az Another Kind of Life című lebilincselő és megható könyvében így ír erről: „Már majdnem teljesen kiürült a paddock. Mi pedig csak ültünk a lenyugvó nyári nap sugarai mellett, a maradék pezsgőt kortyolgatva, és szótlanul néztük egymást. Nem akaródzott hazamenni erről a helyről, ahol minden álmunk beteljesült…”

A diadal pillanata: Clay Regazzoni szerezte meg az első williamses győzelmet az 1979-es Brit Nagydíjon

Holott ez tényleg csak első lépés volt a felfelé vezető úton. Jones 1979-ben még négyszer nyert, és a bajnokság 3. helyén végzett, majd 1980-ben világbajnok lett – csapattársával, az argentin Carlos Reutemann-nal együtt pedig Didcotba szállították a csapat első konstruktőri bajnoki címét.

Azonban az is hamar kiderült, hogy Williams egy valamiben nem jeleskedik: nevezetesen képtelen kordában tartani pilótái egóját. Ha szűken számolunk, legalább három bajnoki címet passzolt el a csapat amiatt, hogy a két versenyzője egymás ellen harcolt, míg egy nevető harmadik lett a bajnok. 1981-ben ez történt Jones és Reutemann esetében, majd 1986-ban Piquet és Mansell kakaskodása miatt, illetve jó eséllyel 2003-ban is nyerhetett volna valamelyik Williams-pilóta, ha Juan Pablo Montoyát és Ralf Schumachert keményebb kézzel irányítják. Ráadásul ezeknek az afféroknak súlyos utóélete is volt: 1981 végén Jones valószínűleg nem vonult volna vissza, ha ő bajnok; 1987-ben nem szakít a csapattal az lepuskázott ’86-os bajnokság miatt a Honda, és tán Piquet sem áll odébb…

Az immár kerekesszékes Williams Mansell-el és Piquet-vel 1986-ban

Persze, egy Forma-1-es istálló 40 éves történetében megvannak a hullámvölgyek, de épp az mutatja meg egy csapat erejét, hogy mindig kimászik a gödörből, sőt, ismét felér a csúcsra.

A motor-váltást általában megsínyli egy cég, de épp a Williams volt rá a példa, hogy a gyengélkedés mindig csak átmeneti. Amikor a jó öreg Cosworth-szöt Hondára cserélték 1983 végén, tudták, hogy szűkebb időszak következik, de 1984-ben már nyertek (Rosberg Dallasban), majd 1985 végétől szinte verhetetlenek voltak, végig 1986/87-ben. Aztán 1989-től jött a Renault-korszak: a bizonytalan kezdés ellenére már az első évben szereztek győzelmeket, majd 1991/1992-től gyakorlatilag 1997-ig zsinórban meg kellett volna nyerniük minden bajnokságot. Amikor aztán BMW-motort kaptak, vagyis 2000-től, szintén csak egy évet kellett várni az első sikerre (Ralf Schumacher győzött a 2001-es San Marinoi Nagydíjon).

Montoya, Ralf Schumacher a főnök társaságában 2004-ben, Imolában © MÉHES K.

A BMW-s házasság 2004 végén ért véget – lassan másfél évtizede. Ezalatt egyetlen futamgyőzelem jött össze a számukra, amikor valami csoda folytán Pastor Maldonado megnyerte a 2012-es Spanyol Nagydíjat. Előtte még Montoya nyert 2004-ben – azóta pedig senki. (Minden gonoszkodás nélkül: utólag már-már szimbolikusnak hat, hogy a venezuelai barcelonai sikere után pár perccel  tűz ütött ki a Williams-garázsban, mintha itt hamvadt volna el végleg a csapat dicsősége…)

Holott a már amúgy is elég keserves 2010-es évek során, az új turbókorszak beköszöntekor volt rá némi remény, hogy a Williams visszatalál régi önmagához. 2014-ben, immár Mercedes erőforrást használó Grove-i alakulat meglepően jól szerepelt akkor, amikor a gyári Mercedes gyakorlatilag tönkre verte a mezőnyt, se a McLaren, se a Ferrari nem volt sehol. Spielbergben azonban megtörtént az a kisebb fajta csoda, hogy a Massa-Bottas páros kibérelte az első rajtsort, és bár győzelem nem lett a dologból, a szezon során 9 dobogós helyett szedtek össze a fiúk. Vagyis tényleg abban lehetett bízni, hogy ez egy új aranykorszak nyitánya. Hát nem az volt.

Felipe Massa a maga és a csapat utolsó pole-ját ünnepli a 2014-es Osztrák Nagydíj szombatján © MÉHES K.

A csapatot Claire Williams irányította már ekkor, Frank tehát nem legidősebb fiát, Jonathant bízta meg az utódlással, hanem lányát – ez bennfentes információk szerint el is hidegítette egymástól a két testvért. A viszonylagos sikerek éveiben (2014/15) Pat Symonds volt a technikai igazgató, aki valaha Ross Brawn mellett csinált világbajnok csapatot a Benettonból; nem is csoda, hogy Brawn, immár Liberty Mediás szerepében gyorsan magához édesgette volt kollégáját. Gondolhatták volna, nem gond, mert közben 2016 végén a zsinórban három világelsőséget begyűjtő Mercedestől Grove-ba igazolt Paddy Lowe – csakhogy semmit sem tehetett a mélyrepülés ellen. Ő maga mondta, az idei rettenetesre sikeredett Brit Nagydíj után (a Williams Silvertsone-ban szerezte 1. és 100. győzelmét egyaránt): - Ha a csapat múltját nézem, hogy mit jelent a Williams a Forma-1-nek, vagy ha – még inkább – magát Franket nézem, hogy ő mit épített fel, hát… nagyon rosszul érzem magam a bőrömben!

Arrivabene és Wolff társaságában Claire Williams © MÉHES K.

Érezheti is, mert nem csak hogy siralmasan áll a Williams szénája, és tényleg fájóan méltatlan a helyzetük a dicskorszakokhoz képest, de ráadásul nem sok jóra számíthatnak. Már a sajtó és a rajongók is nagyon elverte rajtuk a port, amikor a fizetős Lance Stroll mellé 2018-ra odavették Szergej Szirotkint. Mi, a Williamsnél két fizetős pilóta tekeri kormányt? Ilyen még a legcsórobb időkben sem volt soha, hiszen a szűk esztendők során is olyan nevek bukkantak fel a Williams házatáján, mint Jacques Laffite vagy Jacky Ickx. Legutolsó (1997) világbajnokukat, az odamondogatós Jacques Villeneuve-öt már tavaly „nemkívánatos személynek” minősítették a Williams motorhome-ban, miután azt harsogta, hogy a Williams eladta lelkét a Stroll-famíliának… (Becslések szerint a felkészítő, 2016-os tesztprogrammal együtt 40 milliót áldozott Strall apuka fia előmenetelésre.)

Stroll bekászálódik dollármilliókért megvásárolt ülésébe © MÉHES K.

Tény, hogy egy kutyaütő autóval még világbajnokok sem tudnak csodát tenni – a legfrissebb példa erre Fernando Alonso mclarenes, 2015 óta zajló kálváriája. Ráadásul Stroll a legfrissebb fejlemények fényében úgy van ott a Williamsnél, hogy már nincs is, miután a kedves papa, Lawrence többségi tulajdont szerzett a Force Indiában (Force Canadában?). Mondjuk, ennek fényében már csakazértis lehetőséget kéne adni a tartalékpilótájuknak, egy bizonyos Robert Kubicának, hiszen már nem veszthetnek vele sem semmit, sőt. És sajnos azt sem szabad elfelejteni, hogy a főszponzoruk, a Martini távozik az év végén, ami további 15 millió dollár mínuszt jelent.

A dicső múlt záróakkordja máig: Jacques Villeneuve volt a Williams utolsó világbajnoka 1997-ben

Claire Williams nem nagyon csodálható módon Silverstone után közhírré tette, hogy fontolgatja lemondását – a kérdés csak az, hogy ezzel előre lök-e egyet a kátyúban vergődő csapaton, és ha lök, a szakadék irányába-e… Vagy mint annak idején, megint el kellene utazni Szaud-Arábiába!

Minden egybe esett: a Magyar Nagydíj szerdáján meghalt Sergio Marchionne, az alig pár nappal korábban lemondott Ferrari-elnök, majd a F1-es csapat nyolc napon belül második csúnya vereségét szenvedte el a Mercedestől. Aztán jött a nyári szünet – de csak látszólag van csönd.

Hiába a leggyorsabb autó a SF71H, buta hibák sora miatt egyre nagyobb a hátárányuk a Mercedesszel szemben © Méhes K.

Marchionne a közel négy év alatt, amíg a Ferrari elnöke is volt, kemény és komoly ötletekkel előálló vezetőként vívott ki magának elismerést. Nagyban gondolkodott, amit mi sem jelez jobban, mint hogy lehetett tudni, hogy folyamatosan előre tekintett. A FIAT Chrysler mellé be akart rántani még egy társcéget, és a hírek szerint ez nem más volt, mint a Hyundai – ha ez az üzlet létrejött volna (és még létrejöhet), akkor ez a konglomerátum is lenne akkora, mint a Toyota, a Volkswagen és a Renault-Nissan-Mitsubishi. Jellemző Marchionne súlyára, hogy már lemondása hírére is mintegy 15 százalékot estek a részvények.

Arrivabene már élvezte Marchionne bizalmát © Méhes K.

Utódja, Louis Camilleri úgy jön a Ferrari élére (vigyázat – csak a Ferrariéra!), hogy előtte sosem vezetett autógyárat, ellenben egy olyan világcég igazgatója volt, mint a Philip Morris, amely vállalat koránt sem mellesleg a Ferrari F1-es csapatának legfőbb szponzora. A garázsában minden esetre ott díszeleg pár Ferrari, úgyhogy ne aggódjanak az érdekeltek. Ugyanis több szempontból sem mindegy az elnök személye, karizmája. Enzo Ferrari óta íratlan szabály, hogy a Ferrari első embere olyan figura kell(ene) legyen, akire a Ferrari-tulajdonosok és –vevők felnézhetnek, afféle útmutatóként tekinthetnek rá. Luca di Montezemolo mindenképp ilyen formátumú vezető volt, míg a boldogult Marchionnéről ez azért nem volt egyértelműen kijelenthető. Tény, hogy az egész konszern elnökeként figyelmének csak egy szelete esett a Ferrarira, ugyanakkor ötletei, víziói – például a Forma-1-es csapatot tekintve – nem mindenkinek tetszettek.

Camilleri a Philip Morris vezéreként természetesen jól ismeri a Ferrari F1-es csapatát

Például azt már lehetett tudni, hogy megrendült a bizalma Maurizio Arrivabenében, és terve szerint Mattia Binotto lett volna a csapatfőnök, míg technikai igazgatóként a mindössze 41 éves Laurent Mekies érkezett volna, aki 15 éve még Baumgartner Zsolt versenymérnöke volt a Minardinál, de aztán a FIA egyik fő technikai ellenőreként dolgozott hosszú évekig. Marchionne távoztával ebből valószínűleg csak Mekies szerződtetése válik valóra, hiszen Arrivabene Camilleri beosztottja volt a Philip Morrisnál, és nem csak szakmailag, de a mai napig emberileg is jól kijönnek egymással.

Kimi Räikkönen lehet, hogy 40 évesen is a Ferrari pilótája lesz © Méhes K.

Mindez új fényt vet a 2019-es pilótafelállásra is. Arrivabene mindig is nagy Kimi-rajongó volt, ami Marchionnéról nem volt elmondható, ezért is kezdte előkészíteni a cserét, vagyis a szuperül teljesítő Charles Leclerc szerződtetését a veterán finn helyére. Most sokkal inkább valószínű, hogy a Räikkönen marad, elvégre Vettelnek is ez a legmegfelelőbb, Kimi pedig ezért a pénzért, amit Maranellóban kasszíroz (12 millió euró) lenyel bármit, mert tudja, máshol már szóba sem állnának vele.

A Camillierit ismerők azt valószínűsítik, hogy a Forma-1-es csapaton belül nem sok változtatást hoz az elnöksége, legalábbis nem az idén.

2007 óta vár a Ferrari az újabb bajnoki címre - összejön-e az idén? © Méhes K.

Amikor Daniel Ricciardo bejelentette, hogy ott hagyja a Red Bullt és átszerződik a Renault-hoz, eléggé hangosan koppantak az állak a földön. Pedig a F1 történetében jó pár alkalommal történt efféle. Hol jól sült el a dolog, hol kevésbé…

Daniel Ricciardo idén Kínában és Monacóban is nyert, mégis a Red Bulltól való távozás mellett döntött

Bő negyven évet ugorjunk vissza az időben. 1975 végén Emerson Fittipaldi, immár kétszeres világbajnok, mindenki megrökönyödésére ott hagyta nyerő csapatát, a McLaren, amivel ’74-ben bajnok lett, majd ’75-ben vb-ezüstérmes. És hová ment? Hát ahhoz a Copersucar csapathoz, ami a bátyja, Wilson menedzselt és a brazil cukoripar támogatott pénzzel. Végzetesen rossz döntésnek bizonyult a honfiúi lelkesedés: Emerson többé sosem nyert versenyt, és öt keserves és szégyenteljes év után 1980-ban visszavonult…

Emerson Fittipaldi 1976-ban ment át a McLarentől hirtelen váltással a Copersucarhoz

Egy évvel később Jody Scheckter hasonló lépésre szánta el magát. Őt a nyerőképes Tyrrelltől szintén egy vadiúj csapathoz, a Wolf Racinghez csábították el. Walter Wolf osztrák származású kanadai milliárdos fejébe vette, hogy összevásárolja az elérhető legjobb szakembereket új istállójához – pilótának Schecktert nyerte meg. Scheckter meg rögvest első versenyüket, az 1977-es Argentin Nagydíjat, úgyhogy ő bizony nagyon szerencsés kézzel választott. A bajnokságban összesen 3 győzelemmel végül 2. lett – ami tényleg nem rossz egy kezdő alakulattól.

Scheckter többek között Monacóban is nyerni tudott az új Wolf csapattal 1977-ben

Ugyanennek az évnek a vége felé Niki Lauda, aki megszerezte a második bajnoki címét a Ferrarinál (Schecktert megelőzve), nem óhajtott tovább sikerei színhelyén, Maranellóban maradni, és elfogadta Bernie Ecclestone ajánlatát, átigazolt a Brabhamhez. Ma Niki már így vélekedik minderről: - Akkor, abban a helyzetben ezt éreztem helyesnek, de visszatekintve természetesen hiba volt, mert a Ferrari sokkal jobb autót épített, mint a Brabham.

Lauda világbajnokként a Brabhammel 1978-ban - messze nem volt olyan sikeres, mint a Ferrarival

Alan Jones, aki 1977-ben meglepetésre megnyerte az Osztrák Nagydíjat egy Shadow-val, ami a középmezőnyhöz tartozott, ám a szezon végén egy még sokkal gyengébb alakulathoz állt át, Frank Williams akkor létrehozott csapatához. Jones és a Williams együtt fejlődtek 1978-tól szinte versenyről versenyre, hogy aztán 1980-ban már világbajnokok legyenek együtt.

Egy kicsit előre haladva: Ayrton Senna 1985-1987 között a Lotus versenyzője volt, ahol évente 2-2 futamot nyert, meg összesen 16 pole-t szerzett, úgyhogy semmi nem szólt amellett, hogy távozzon – de mégis megtette. A Honda-motororral együtt átállt a McLarenhez, ahol már első évében, 1988-ban bajnok lett, amit még két elsőség követett.

Ayrton Senna a Lotust hagyta ott a McLarenért - neki bejött, rögtön bajnok lett 1988-ban

Szemben vele, nagy ellenfele, Nelson Piquet világbajnokként távozott sértődötten a Williamstől, ráadásul Senna helyére, a Lotushoz. És bizony nagyon megjárta, mert nem hogy a bajnokságért nem volt harcban többé, de a Lotusnál még nyernie sem sikerült.

Alain Prost szintén sértődöttségében fordított hátat a McLarennek 1989 végén, és három vb-címmel a tarsolyában a Ferrarihoz menekült, ahol 1990-ben kis híján bajnok lett (jól járt), de 1991-ben meg olyan gyengén szerepeltek, hogy Alain sértő kijelentései miatt maga a Ferrari rakta ki a szűrét még az év vége előtt (rosszul járt).

Michael Schumacher két benettonos bajnokág után hirtelen úgy gondolta, új kihívásra vágyik, és elfogadta a Ferrari invitálását 1996-tól. Bár egészen 2000-ig tartott, míg maranellói színekben is felért a csúcsra, utána meg sem állt 5 bajnokságig, összesen 72 győzelmet szerzett vörös színben.

Schumacher és a Ferrari: korszakot írtak, noha csak az ötödik közös szezonjukban lettek bajnokok

Kissé hülyének nézték Lewis Hamiltont is, amikor 2012-ben a nyerőképes McLarentől egy huszárvágással a még ugyancsak botladozó Mercedes felé vette az irányt. 2013-ban még csak egyszer nyert, épp a Hungaroringen, de 2014-től aztán beindult a mercis gőzhenger, és Hamilton már három bajnoki címnél tart az Ezüstnyilaknál.

És most itt van az újabb világra szóló meglepetés. Ricciardo Red Bull-tanítványként nőtt fel, és kétségtelen, hogy egy jó autóval világbajok lehet belőle. Tény, hogy Max Verstappen mellett úgy érezhette, hogy nem ő az első számú kedvenc, vagyis nem annyira a Red Bulltól akart szabadulni, mint a holland csapattárstól. Szívesen ment volna a Ferrarihoz vagy a Mercedeshez, de mivel mindkét helyen van egy-egy sztárpilóta Vettel és Hamilton személyében, igazából nincs szükség egy Ricciardo féle kaliberre. Nem úgy a Renault-nál, ahol ugyan ott vitézkedik Nico Hülkenberg, aki viszont még dobogón sem állt soha, tehát a franciáknak nem jön rosszul egy sokszoros nagydíj-győztes. Ricciardo annyiban biztos jól választott, hogy a Renault, akárhányszor is jelent meg a F1-ben eddig, mindig nyerő autót épített előbb-utóbb. Most csak az a nagy kérdés, hogy ez már esetleg 2019-ben megtörténhet, vagy az „utóbb” tényleg utóbb jön majd…

Ricciardo idén még Red Bull-lal a Renault előtt. De hogyan lesz 2019-ben?