f1classic

Förbannade78 – Az a pokoli '78 – címmel készült film arról az évről, amikor néhány hónap alatt megszűnt a svéd Forma–1, ami olyannyira meghatározó volt az 1970-es években. Gunnar Nilssonról már az év elején lehetett tudni, hogy rákkal küszködik, Ronnie Peterson meghalt az Olasz Nagydíjat követő napon, az 1973 óta létező Svéd Nagydíjat törölték a versenynaptárból.

1977-ben még együtt a pályán: Petersson Tyrrellben (3), Nilsson Lotusszal (6)

A rendező, Jonas Vesanto így beszélt minderről:

– Svédországban ez a generáció úgy nőtt fel, hogy a játékok polcán szinte mindenkinél ott állt egy fekete JPS-Lotus. Aztán azon rémes reggelen, nyolc évesen megtudtam, hogy Ronnie meghalt. Micsoda? Hiszen csak a lábát törte! És két hónappal később Nilsson is halott volt. Az egész hihetetlen volt. Abban az évben adta először élőben a svéd tévé a futamokat, nyáron egész ország Forma–1-es lázban égett, azt vártuk, hogy Peterson világbajnok lesz. Már az keserű csalódás volt, hogy kiderült, csupán No.2. pilóta a Lotusnál. De aztán jött a tragédia. Emlékszem, voltak olyan politikai hangok is, amik azt sürgették, hogy nálunk be kell tiltani az autósportot... Azért kezdtem el forgatni a Förbannade78-at, hogy megtudjam, mit is jelentett Peterson és Nilsson az embereknek. Keresztbe-kasul utaztam az országban, interjúkat készítettem. És azt láttam, hogy erre a két versenyzőre felnéztek. Igaz, el voltunk kényeztetve: Björn Borg zsinórban nyerte a wimbledoni bajnokságokat, Ingemar Stenmark a síben bizonyult verhetetlennek, az ABBA a csúcson volt, de mégis, a Peterson-Nilsson páros külön helyet foglalt és foglal el a svédek szívében!

Milyen érdekes, hogy Nilsson egyetlen győzelmekor (1977, Belga Nagydíj - Zolder), Petersson is ott állt a dobogón 3-ként 

Mi is történt, nézzük kronologikusan.

1977-ben Gunnar Nilsson a Colin Chapman vezette Lotus csapatnál második szezonját teljesítette, és megszerezte első győzelmét Belgiumban. Az ázsiója felszökött, és már meg is egyezett egy újonnan alakult csapattal, az Arrowsszal, hogy átmegy hozzájuk első számú pilótának. Amiből nem lett semmi: a télen Nilssonnál rákot állapítottak meg, és ettől fogva gyakorlatilag a londoni Charing Cross Kórház rákosztályán töltötte az idejét. Az 1978-ban még ugyan megjelent egy-egy futamon, a kemoterápia miatt immár teljesen kopaszon, ám természetesen bízott a gyógyulásában.

Furcsa gondolat, hogy mi történt volna Monzában, ha abban az Arrowsban nem Patrese, hanem Nilsson ül – ugyanúgy előre nyomult volna-e Rastelli bíró korai rajtjelére, és neki ütközött volna-e Peterson Lotusának?

Együtt a pályán 1978-ban, de mennyire másképp. A nagybeteg Nilsson már csak egy-egy futamra látogathatott el

De persze ilyen kérdés nincs is...

Nilsson a kórházi tartózkodása során nagyon szoros, baráti kapcsolatba került a kórház orvosgárdájával, a teljes személyzettel. Tisztában volt vele, hogy az egészségügyisek milyen ádáz harcot vívnak a kór ellen, sok esetben milyen nehéz körülmények között; különösen megrázta a beteg gyerekek sorsa, akiket alig néhány évesen ragadott magával a rák. Ezért döntött úgy, hogy létre hozza Gunnar Nilsson Rák Alapítványt (www.cancerstiftelsen.se), ami mára komoly szervezetté nőtte ki magát: különböző programokat, fiatal rákkutatókat támogat több millió svéd korona értékben.

De amilyen a sors, a két F1-es pilóta közül nem ő halt meg előbb.

Gunnar Nilsson és Ronnie Petersson, az 1970-es évek svéd ászai 

A végstádiumban lévő Nilsson volt az, aki ott kellett gyalogoljon barátja, Ronnie Peterson koporsója mögött. A boncolás után, szeptember 13-án repült el Chapman fekete privátgépe Ronnie holttestével Svédországba, a szülőhelyére, Örebroba. A temetésre szeptember 15-én került sor, a koporsót John Watson, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Jody Scheckter és Ake Strandberg vitte, mögöttük Nilsson.

Petersson temetés Örebroban - Nilsson még ott tudott lenni...

Az a Nilsson, akinek még két hónapja volt hátra: november 20-án hunyt el Londonban.

Svédország egy csapásra Forma–1-es pilóta nélkül maradt.

A Svéd Nagydíj sorsa is megpecsételődött ezzel. Az anderstorpi pályán csak öt éve, 1973-tól rendeztek futamokat, tehát pilótáik fénykorában, ám egyikük sem tudott odahaza nyerni. 1979-től pedig versenyük sem volt több: sem érdeklődés, sem pénz nem volt már ekkor Svédországban a Forma–1-re. Csak a gyász maradt, és az emlékezés.

Förbannade – a svédeknek tényleg pokoli év volt az az 1978-as...

Don Sergio Mantovani 92 éves korában megtért Teremtőjéhez. A F1-es versenyzők plébánosának is nevezett Don Sergio életét ugyan elsősorban Istennek szentelte, de utána a pilóták következtek.

Aki előtt még Niki Lauda is örömmel megemelte a sapkáját © MÉHES K.

Ahogy a földön mindenféle szerzetnek van valamilyen szentje, aki kezét felé nyújtja, még ha nem is látszik, Sergio Mantovanit az autóversenyzők papjának hívták, és ez elég is volt, nem kellett hozzá szent legyen. Épp elég jel volt az, hogy ugyanezzel a névvel létezett egy pilóta is, aki amolyan úrvezetőként rajthoz állt néhány nagydíjon az ötvenes években, igaz, minden különösebb siker nélkül. Aztán egy balesetben, az 1955-ös Valentino Nagydíjon elvesztette az egyik lábát, de legalább életben maradt, és ez akkoriban már önmagában eredménynek számított. Ahogy a nagy Fangio mondta az 1958-as monzai futam végeztével: - Jó kis verseny volt, senki sem halt meg.
A mi Don Sergionk 1953-ban öltözött be, és mint aki Isten szolgálatát egy különös területen vélte elmélyíteni, mind több időt töltött szülővárosának, Modenának egyik büszkeségénél, a Maserati cégnél. Az olaszok istenes népek, ki ne örült volna egy eleven őrangyalnak: szerelőtől versenyzőig mindenki szívesen látta. A korszak nagyjaival, Jean Behrával, Juan Manuel Fangióval és Stirling Moss-szal is baráti viszonyba került.

Don Sergio imáiból sosem felejtette ki a versenyzőket - de ennél többet is tett értük

Mintha csak elöljárói is jó szemmel nézték volna a versenyzők papjának ténykedését, 1959-ben kinevezték a Szent Katalin plébánia élére, ami ott állt a Viale Ciro Menotti melletti hídnál, egy kőhajításnyira a Maserati-főhadiszállástól. 
A padre különösen jóban lett a francia Jean Behrával, akivel mély beszélgetésekbe bonyolódtak, többek között arról, vajon mi marad egy autóversenyző után, ha meghal. Behra – aki egyik fülét már elvesztette egy írországi futamon – komolyan hitt benne, hogy az autóversenyzők nem gazdag playboyok, se nem veszélyt kereső félőrültek, akiknek a közvélemény gyakran hiszi őket. Elhivatott, intelligens, átlagos felüli reflexekkel rendelkező férfiakról van szó, mondogatta, máskülönben nem lennének képesek egy 200 kilométeres sebességgel száguldó versenygépet uralni. Aztán egy ízben, a modenai autodromo boxfalán ücsörögve Behra különös módon arról kezdett el beszélni, hogy milyen fontos a gyerekek nevelése, főképp kicsi korban.
– Építsen egy szép nagy, világos óvodát a gyerekeknek, atyám. Ebben az életkorban hadd legyen még öröm az élet a számukra, lesz még elég sötét nap az életükben később – filozofált a francia, és mintha csak saját sorsát vizionálta volna: egy héttel később a berlini AVUS-on Porschéjával karambolozott, egy villanyoszlopnak ütközve szörnyet halt.

Don Sergio szívesen emlékezett Enzo Ferrarira, akinek jó barátjának tudhatta magát

Mint kiderült, Behra nem a levegőbe beszélt, amikor az óvodalapításról ábrándozott. Egy csekély összegett hagyott Don Sergiora, majd amikor mindez a nyilvánosság elé került, több pilóta és csapattulajdonos is hozzájárult a nemes cél megvalósításához. Az óvoda megépülhetett, és az első csoportot, amit elindítottak benne, természetesen Behráról nevezték el. A második egy, a helybéli Junior Formulaban időközben (1960 októberében) halálát lelt Giuseppe Farandáról kapta a nevét, míg a harmadik csoport Eugenio Castellotti nevét vette fel, aki 1957-ben hunyt el a modenai pályán, egy Ferrari tesztelése közben. Sajnos, mire az óvoda teljesen elkészült, Monzában meghalt Wolfgang von Trips is, aki még ott volt az alapkő letételekor – az ő nevét kapta a negyedik a csoport. Egész Modenában ez volt akkoriban a legmodernebb gyermekintézmény: nagy, világos terekkel, kápolnával, terasszal, kerttel és sok szép játékkal. 1961 december 3-án avatták fel, a már visszavonult Juan Manuel Fangio vágta át a szalagot. Jelen voltak Faranda szülei, Castellotti édesanyja, Behra özvegye, és tiszteletét tette a Maserati részéről Omer Orsi és a Serenissima csapat alapítója, Volpi herceg is. Ott álltak az első kis óvódások, frissen vasalt köténykéjükben és masnijaikkal, míg a modenai püspök megható beszédet mondott:
– Legyenek ezek a gyerekek a már elhunyt autóversenyzők őrző angyalkái, és főképp azoké, akik még élnek, és a pályákon köröznek a jövőben is!

Don Sergio a versenyzők emlékműve előtt

Don Sergio azonban nem elégedett meg ennyivel. Továbbra is áldozatos istápolója volt az örök versenypályákra távozott pilóták emlékének, így aztán az intézmény falán egyre több emlékfelirat sorakozott az évek múltával. A lista csak nőttön nőtt... Bonetto, Marimon, Ascari, Castellotti, de Portago, Sighinolfi, Musso, Collins, Hawthorn, Schell, Faranda, Cabianca, Crivellari, von Trips, Rodriguez. 
Egész falak teltek meg nevekkel és emléksorokkal. De jöttek tovább a többiek: Bandini, Clark, Scarfiotti, Courage, McLaren, Rindt és Giunti....
Don Sergio pedig, amellett, hogy továbbra is elengedhetetlen szereplője volt az olasz futamoknak, fáradhatatlanul dolgozott – a szó minden értelmében vehető módon – emlék-művén: az iskolává felfejlődő intézmény kertjében 1971-ben elkészült a modenai szobrász, Marino Quartieri szobra, a 6 méter magas Ara-emlékmű. Egy versenykocsiból kinövő óriási szárny szökik az ég felé, ami egy hatalmas talapzaton áll: ide vannak felvésve az eltávozott versenyzők nevei, és körben mindazoknak a cégeknek, gyártóknak a szimbóluma, amelyek valamilyen módon kapcsolatban állnak az autóversenyzéssel.

Don Sergio az első Magyar Nagydíjon is jelen volt 1986-ban, itt épp Regazzonival társalog a Ferrari-boxban © SZ. KONCZ I.

Újabb hét évvel később, azaz 1978-ra Don Sergio elérte, hogy új plébánia épüljön fel, majd 1987-re elkészült a Casa della Gioia e del Sole, vagyis az Öröm és a Nap Háza: egy modern, minden kényelemmel ellátott szociális otthon, ahol 87 idős embert tudtak elhelyezni. Itt töltötte élete utolsó három évét a nagy Gigi Villoresi, a háború előtti, majd azt követő évek egyik legjelesebb olasz pilótája. A legújabb építkezés 1997-ben ért véget, amikor elkészült az új tornaterem, amit az 1986-ban elhunyt pilótáról, Elio de Angelisről neveztek el. És ennek a kapcsolatnak is micsoda története van! Don Sergio nem csupán a versenypályákról ismerte de Angelist, de a családdal is baráti kapcsolatba került. Fia halála után Giulio de Angelis egy különösen értékes festményt ajándékozott a Santa Caterinai plébániának, támogatandó a jó célokat. Ám 15 nappal később a dúsgazdag üzletembert túszul ejtették szardíniai villájában. Don Sergio azonnal „szolgálatba helyezte magát”, és közvetítőnek ajánlkozott a túszejtők és a család között. Ebben a minőségében bizonyos éjszakákon száz és száz kilométert vezetett le a leglehetetlenebb szardíniai utakon, hogy információkat adjon át az egyik és a másik félnek. Öt hónapon át ment ez az egyezkedés, míg végül mindenki beleegyezett, hogy mennyiért engedik szabadon Giulio de Angelist. Ekkor jött Don Sergio részéről az igazi hőstett: elvállalta, hogy ő marad a banditák fogságában addig, a pénz meg nem érkezik. Végül is három napon át tartották fogva, majd szabadon engedték.

Imolából szinte sosem hiányzott a közeli Modenában szolgáló atya © MÉHES K.

Én már úgy ismerkedtem meg vele 1993-ban, mint egy élő legendával. Először Imolában láttam: egy pap, fekete öltönyben, hajtókáján ezüst kereszttel, kezében fekete aktatáska, a nyakában a FIA-belépő. Két Ferrari-kamion között állt, mosolygott, és örült, hogy mindenki odasiet hozzá, igyekszik megszorítani a kezét. És aztán találkoztunk Monzában, aztán megint Imolában, Monzában – és így tovább. Egy idő után mi is régi ismerősként paroláztunk. Olaszul beszélt hozzám, én meg csekélyke szókincsemmel válaszolgattam. Si, si, bene..., Ungheria..., molto grazie.
Utoljára a 2016-os monacói hétvégén futottunk össze, és úgy üdvözölt, mint régi jó cimboráját, mi több, ő kérte, hogy készüljön rólunk egy közös fotó.

Isten nyugosztalja, Don Sergio!

Az utolsó találkozás Don Sergioval 2016-ban, Monte Carloban. Ő kérte a közös fotót...

Toto Wolff Mercedes sportigazgató újból felvetette, hogy a fogyó mezőny ellensúlyozásaképpen legyenek három autósak a nagy csapatok, és e harmadikat egy fiatal tehetség rendelkezésére kellene bocsátani. Nem mintha ez újdonság lenne.Az 1950-es, 1960-as években eleve 3-4, sőt akár 5 fős istállók is voltak, úgyhogy inkább koncentráljunk arra, amikor az 1970-es évektől jobbára 2 autós csapatok néha mégis indítottak egy-egy harmadik kocsit – és való igaz, egy ígéretes újoncnak.

A leginkább fontos efféle alkalmak két nagy név debütásáláshoz köthetőek. Az 1977-e Brit Nagydíjon a McLaren állandó pilótái mellett kapott lehetőséget egy harmadik kocsiban egy ismeretlen kanadai, Gilles Villeneuve. James Hunt, a McLaren világbajnok menője még 1976 őszén vett részt egy kanadai futamon, ahol ez a bizonyos helyi hős alaposan elverte a vendégeskedő F1-es sztárokat. Jellemző az akkori viszonyokra, hogy Hunt, ahelyett, hogy felhúzta volna az orrát a vereség miatt, hazatérve inkább melegen ajánlotta Villeneuve-öt a McLaren-főnökség figyelmébe. Így jött létre a később legendává vált apró québeci bemutatkozására. Alastair Caldwell, aki akkor a McLaren csapatmenedzsere volt, kérésemre minderre így emlékezett nemrégiben:

– Logikus volt a Brit Nagydíjat választani, mert otthon voltunk, a harmadik kocsit (az előző évi modellt) könnyen oda tudtuk szállítani. A srác jól ment, és annak ellenére nem törte össze az autót, hogy nem volt olyan kanyar pályán, ahol pördült volna meg legalább egyszer. De erre megvolt a maga magyarázata, azt mondta, különben sosem tudja, hol vannak a kocsi határai, míg ki nem próbálja…

Villeneuve ezen a nyitófutamon a legtöbb szakembert elkápráztatta, mivel szinte könnyű szerrel tartotta a tempót nagyokkal, Andrettivel, Hunttal, Laudával – és ha a M23-as hűtővíz hőmérséklet-jelzője nem kergült volna, nem ment volna be a bokszba ellenőrzésre, a számítások szerint akár 4. is lehetett volna – így csak a 11. helyen végzett. A vicc az, hogy a nemzetközi ováció ellenére Teddy Mayer, a McLaren főnöke nem kapott két kézzel Villeneuve után. Caldwell szerint a főszponzor Marlboro volt a ludas a döntésben, mert ők minden áron európai pilótát akartak 1978-ra Hunt mellé. Ezzel szemben John Hogan, a Philip Morris szponzorálásért felelős igazgatja azt mesélte nekem, hogy ők csodálkoztak a legjobban Mayer elutasításán:– Teddy valahogy nem bízott Villeneuve-ben, azt mondta, sokat pörgött össze-vissza, félt, hogy jónéhány kocsit törne össze. Ezzel szemben ott volt a szintén újonc Patrick Tambay, aki legalább olyan jónak tűnt, nem forgott annyit, így őt választották. Mi meg bevetettük magunkat, hogy amikor Lauda felmondott a Ferrarinál, a Commendatore Villeneuve mellett döntsön…

Három évvel később a Lotus is indított egy harmadik autót Mario Andretti és Elio de Angelis mellett. A 27 éves debütánst Nigel Mansellnek hívták, aki pár hónappal korábba, egy Le Castellet-i teszten nyerte el a megtisztelő lehetőséget. A 43-as rajtszámú Lotus vezetőjének nem volt épp könnyű hétvégéje, messze nem okozott olyan szenzációt, mint Villeneuve. Mansell a rajtrács legutolsó helyét csípte meg, vagyis 24. lett, és nyilván nem volt vigasz a számára, hogy világbajnok csapattársa, Andretti is csak 17. lett. A versenyben sem mutatott túl sokat, ráadásul már a rajt előtt kilyukadt a benzintartálya, és a nafta a pilótafülkébe folyt… Szerelői, mivel már semmit nem tudtak tenni, felajánlották Nigelnek, hogy el sem kell indulnia, de ő persze erről hallani sem akart. Azonban az ülésére csordogáló benzin teljesen átáztatta az overállját, ami rém kellemetlen hatással járt. Úgyhogy amikor a 40. körben bedöglött a Cosworth-motor, Mansell hálát adott az égnek, hogy végre kiszállhat a benzinfürdőből.– Másod fokú égési sérüléseket szereztem az alfelemen – mesélte aztán. Pár napig ülni sem tudtam, folyton borogatni kellett a fenekemet…

De megérte a sok nyűg, mert végül is Colin Chapman, a Lotus aslapító-főnöke látott valamit a honfitársában, és leszerződtette 1981-re. Aztán eltartott több mint egy évtizedig, de Mansell, a Piros 5-ös (immár Williamsszel, persze) világbajnok lett 1992-ben.

A harmadik autó azonban sosem sem állandó. Az utolsót a gyári Renault vetett be 1985-ben, amikor Tambay és Derek Warwick mellett egy feltörekvő francia tehetséget, Francois Hesnault-t hívták meg, aki már nem számított újoncnak, mivel korábban a Ligier-nél és a Brabhamnél is futott pár versenyt. Hesnault a 23. helyről indulva már a 8. körben kiesett – és se legenda, se világbajnok nem lett később. Minden esetre ez, az 1985-ösNémet Nagydíj volt az utolsó alkalom máig, amikor egy Forma-1-es istálló három autóval állt rajthoz.

Charles Leclerc 21 éves lesz, és már a Scurderia Ferrari pilótája. Míg Enzo Ferrari élt, jellemzően fiatal, még versenyt sem ígéreteket választott csapata számára.

Enzo Ferrari mindig szívesen szavazott bizalmat a fiatal tehetségeknek

A Forma-1 kezdetekor persze azok a pilóták jelentek meg a színen, akik sok esetben már a II. világháború előtt is versenyeztek, ők alkották az első néhány szezon rajtrácsait.

Az egyetlen csapat, ami a kezdetek óta jelen van a F1-ben, ezt mindenki tudja, a Ferrari. Enzo csapata az első bajnoki évben így nézett ki: Luigi Villoresi – 41 éves, Alboreto Ascari – 31 éves, Raymond Sommer – 43 éves és Dorino Serafini – 41 éves.

Lehet mondani, legalábbis mai szemmel, hogy szinte mind túlkorosak. Ascari aztán világbajnok lett 1952/53-ban, vagyis 30-as évek közepén.

Alberto Ascari a kezdektől a Ferrari pilótája volt, és első világbajnoka

De ettől fogva a Commendatore szinte tudatosan törekedett arra, hogy ő legyen nagy felfedező, aki meglátja az ifjakban a tehetséget, a jövő bajnokát.

Nézzük csak végig néhány lépésben az ő élete végéig (1988) tartó Ferrari-pilóták sorát.

Mike Hawthorn 24 évesen került Maranellóba 1953-ban – ott szerezte első győzelmét, majd 1958-ban bajnok lett.

Kivétel a nagy Juan Manuel Fangio, aki egy évet töltött Enzo szolgálatában, 1956-ban: ő már 45 éves volt ekkor, és immár 3-szoros bajnok, és persze a Ferrarival is tovább nyert, majd távozott a Maseratihoz.

Peter Collins, Juan Manusel Fangio és Mike Hawthorn - mind nyertek Ferrarival

Farina, az első világbajnok 1950-ből szintén megfordult a Ferrarinál, de hát ő már a háború előtt is vezetett Enzónál, amikor még Alfák alkották a Scuderiát.

Az 1950-es években Ferrari több ígéretes ifjút szerződtetett, köztük Luigi Mussót és Peter Collinsot – mindketten nyertek itt versenyt, majd meg is haltak egy Ferrari kormánya mögött.

Phil Hill, 1961 világbajnoka is névtelenül került a Ferrarihoz, és 1960-ban itt nyert először. Nagy vetélytársa, a tragikus sorsú Wolfgang von Trips ugyanezt a pályát futotta be: Ferrari felfedezte, megszerezte, versenyeket nyert – majd ő is meghalt.

A ’60-as években Ferrarival nyert Giancarlo Baghetti – egy teljesen névtelen olasz ifjú, ám, máig rekorder, mivel az 1961-es Francia Nagydíjon szerzett győzelmével élete első versenyén érte el ezt a sikert.

Az 1961-es Francia Nagydíj: Giancarlo Baghetti megnyeri élete első F1-es versenyét. Ezt senki nem tudta még utána csinálni

John Surtees 7-szeres motoros bajnokként lépett át a F1-be, 29 évesen érkezett meg Maranellóba, de itt nyert először, majd 1964-ben bajnok lett. Chris Amon 22 évesen lett Ferrari-pilóta (ő sosem nyert), Jacky Ickx 23 évesen (rögvest nyert is 1968-ban). Az 1970-es évek rögtön úgy kezdődtek, hogy Clay Regazzoni és Ignazio Giunti eleve itt kezdte a F1-es pályafutását. Regazzoni 5. versenyét megnyerte, ráadásul Monzában. Híres sztori Niki Lauda esete, aki 25 évesen szerződött Enzo szolgálatába, első évadában (1974) már nyert, majd egy évvel később bajnok lett. Az argentin Carlos Reutemann, aki már nagydíj-győztes volt és nem épp ifjú (34 éves) voltaképp kivétel, mert őt 1976-ban a balesetet szenvedett Lauda helyére hívták át a Brabhamtől. Ám egy évvel később Lauda utóda már az a Gilles Villeneuve lett, aki mindössze egy versenyt futott addig a McLarennél. Jody Scheckter már befutott sztárként jött át Maranellóba, de Jody sokkal később elárulta, hogy Ferrari már 1974-ben megkörnyékezte, bemutatkozó, 1973-as éve után.

Enzo Ferrari, Luca di Montezemolo és Niki Lauda 1974-ben

Utolsó éveiben Ferrari még mindig maga döntött a pilótákról. Így került hozzá a Tyrrell-lel versenyt nyerő Michele Alboereto, majd Gerhard Berger. Tény, hogy Nigel Mansell voltaképp kivételnek számít, hiszen a bajszos brit már két vb-t bukott el a Williamsszel, amikor Maranellóba hívták. Viszont arra máig büszke, hogy ő volt az utolsó, aki Enzo Ferrari személyesen szemelt ki a csapata számára.

Az utóbbi harminc évben azonban egyáltalán nem volt jellemző, hogy a Ferrari szinte újonc ígéreteknek szavazott volna bizalmat. Charles Leclerc most ilyen. Szerintem a Nagy Öreg örülne neki.

Charles Leclerc minden bizonnyal Enzo Ferrari figyelmét is felkeltette volna idei teljesíytményével

Negyven évvel ezelőtt, az 1978-as Olasz Nagydíj startja után elszenvedett baleset nyomán halt az az 1970-es évtized egyik leggyorsabb és legnépszerűbb pilótája, a svéd Ronnie Peterson. Meghalt, holott csak lábtörései voltak.

Pár perccel a csattanás után: a Lotus mellett fekszik Ronnie (égett, sárga overállban), az előtérben Regazzoni Shdow-ja és Hunt McLarenje

Ronnie Peterson egy csöndes svéd versenyző volt, ha a youtube-on rékeresünk egy-egy rövidke interjújára, nem beszél sokkal többet, mint manapság Kimi Räikkönen. Ő is a pályán szeretett szerepelni, és ezt meg is tette, méghozzá pokoli sebességre képesen. Igaz, mindössze 10 versenyt nyert, de az, hogy nem lehetett világbajnok 1973-ban vagy 1978-ban, nem annyira rajta, mint a körülményeken múlott. Néhány elvesztegetett szezon után úgy szerződött vissza a Lotushoz 1978-ra, hogy beleegyezett: a csapat deklaráltan No.1. pilótája az amerikai Mario Andretti, és amíg ő versenyben van, Peterson nem előzheti meg. Mivel a Lotus alapítója és főkonstruktőre, Colin Chapman erre az évadra fejlesztette tökéletesre a szárnyas autó (wing car) koncepcióját, a Lotus 79-esek voltaképp verhetetlenek voltak: mire Monzába ért a F1, Andretti 6, Peterson 2 futamot nyert. Elméletileg Petersonból még lehetett volna világbajnok, de mivel tudható volt, mi áll a szerződésében, és mivel mindenki biztos volt benne, hogy ez nem szegi meg, Andretti gyakorlatilag már bajnoknak számított, miként a csapat is.

Előre ittak a medve bőrére: Andretti, Peterson és (balra) Chapman a monzai rajt előtt

Peterson, aki 1973-ban, 1974-ben és 1976-ban is nyert az olasz pályán, tehát mondhatni, specialistának számított itt, 1978-ban nem sok örömét lelte az Olasz Nagydíjban. A saját Lotus 79-ese elromlott az időmérő idejére, így aztán a régi, Lotus 78-assal kellett részt vennie az időmérőn – ez volt első lépés a balesethez vezető úton, hiszen ha Ronnie a Lotus 79-cal teljesíti a kvalifikációt, valószínű, hogy nem az 5. helyen végez, hanem előrébb. A második lépés az ő hibája volt, amikor a vasárnap bemelegítőn (akkoriban fél óra „warm up” szerepelt a programban a verseny délelőttjén) kicsúszott, és az addigra megjavított saját Lotus 79-ese úgy összetört, hogy a startig már nem tudták megreparálni, tehát a futamon is a Lotus 78-asba kényszerült.

Peterson Lotus 79-ese a vasárnap délelőtti bemelegítés során tört össze, ezért kellett a régi Lotusszal indulnia

A harmadik lépés a versenybíró, Gianni Rastelli kapkodása volt. Az indítóbíró nem várta ki, hogy a formációs körről visszaérkező mezőny hátsó alakzatai is elfoglalják a helyüket és teljesen megálljanak. Már akkor pirosról zöldre váltotta a startlámpát, amikor az 5. rajtsortól hátrább lévők még gurultak. Így ezeknek a pilótáknak csak gyorsítani kellett, és a célegyenes végére, ahol jócskán összeszűkült a pálya, egyszerűen túl sokan voltak a kis helyen. A 12. helyről indult Riccardo Patrese James Huntnak koccant, a keresztbe forduló McLaren pedig Peterson Lotusát lökte a bal oldali korlátnak, ami szinte azonnal kigyulladt. A mezőny mögöttük száguldó része szinte kivétel nélkül ütközött, pár pillanat alatt roncsteleppé változtatva a pályát.

Teljes káosz a baleset helyszínén - mentőt véletlenül sem látni sehol 

Hunt, a francia Depailler és a svájci Regazzoni segítségével hamar kihúzták a svédet a lángoló Lotusból, és lefektették az aszfaltra. Huntot hősies viselkedése elismeréseképp az év végén a Svéd Királyi Autóklub aranyérmével tüntették ki.

És itt jön be a negyedik, a tragédia tán legfontosabb faktora: az idő. A nagy káoszban a mentés hihetetlenül gyatrán működött. Egyetlen mentő állt rendelkezésre, de mivel volt még egy sérült, az olasz Vittorio Brambilla, vele foglalkoztak. Valamelyest érthető, mert Brambillát fejen találta egy elszabadult kerék, és eszméletét vesztette – első látásra az ő állapota súlyosabbnak tetszhetett, mint Petersoné, akinek ugyan láthatóan voltak fájdalmai, de teljesen magánál volt és kommunikált kollégáival, Hunttal, Pironival és többiekkel. Amit nem lehetett tudni, hogy a két lábszárán és lábfején összesen 27 törés keletkezett a becsapódáskor, és ezeket is minél gyorsabban el kellett volna látni. A régi felvételeken jól megfigyelhető, amint nagy sokára érkezik egy másik mentő, de a szerte heverő F1-es roncsok miatt elég messze tud csak megállni, és a hordágyra pakolt Petersonnal több száz métert tesznek meg laza futólépésben a mentőig…

Mire a második mentőautó előkerült és Petersont odacipelték, valószínűleg már késő volt  

Minden lassan, körülményesen, szervezetlenül zajlott. A sérültet előbb bevitték a pálya ambulanciájára, majd onnan a közeli Niguarda kórházba. Itt sem uralkodtak épp ideális állapotok – amikor már este, a lerövidített futam után (Lauda nyert Andretti és Villeneuve 1 perces büntetése miatt) Chapman és Andretti megérkezett, hogy Ronnie után érdeklődjenek, megdöbbentek, milyen kosz van, cigarettacsikkek hevertek a folyosó padlóján. Minden esetre megnyugtatták őket, hogy bár Peterson törései súlyosak, de pár hónap alatt simán rendbe fog jönni.A Forma-1 nyár elején kinevezett főorvosa, Sid Watkins londoni idegsebész Life at the Limit című könyvében arról írt, hogy a pálya orvosi helyiségébe ő maga alig tudott bejutni, annyi zsurnaliszta, nézelődő és beszivárgott tifosi tömörült a sérül körül. Ahogy megjegyezte: „Valaki a lábam között kibújva próbált fotókat csinálni – egy jó nagyot belerúgtam!”. Vagyis, enyhén szólva sem voltak professzionálisak a körülmények…

Peterson a kórházban: törései, felületi égései nem voltak életveszélyesek - mégis meghalt

A professzor hajnalban tudta meg, hogy nagy a baj, mert a szétnyílt csontokból a hosszú várakozási idő alatt csontvelő-részecskék szivárogtak, amik bekerültek Peterson vérkeringésébe, és elzárták az ereket: egyszer csak leállt a veséje, a tüdeje, és miután az agya nem kapott vért, a klinikai halál állapotába került, majd elhunyt.

Mindenki megdöbbent a hír hallatán. Andretti, e pillanatban már világbajnok, ezt mondta: - Mennyire nem így képteltem el! Milyen jó lett volna örülni a bajnokságnak, a győzelemnek, de most mindez mellékessé vált.

Ronnie Peterson (1944-1978) a kórházban felállított ravatalon hétfő reggel

Peterson egy évtized alatt kereken harminc, komolyabb balesetet szenvedett, háromszor került kórházba. Egyszer, még 1969-ben egy fejjel lefelé történt landolás után eltörött a nyaka is, akkor majd’ egy fél évet ki kellett hagynia.

A Peterson-tragédiának, a mentés és a szervezés terén tapasztalt anomáliáknak alapvető befolyása volt Watkins prof tevékenységére, ahogy a következő két évtizedben felépített a F1-es orvosi ellátást és mentést, hiszen a gyors és hatékony beavatkozásnak köszönhetően mentették meg többek között Gerhard Berger (Imola 1989) vagy Martin Donnelly (Jerez 1990) életét.

Az biztos, hogy az 1922 óta üzemelő monzai pálya legendájához sajnos az is hozzátartozik, hogy itt lelte halálát Wolfgang von Trips (1961), Jochen Rindt (1970) és szeptember 10-én pontosan negyven éve, Ronnie Peterson is.

A Szuper Svéd legendája azóta is él, szülővárosában, Örebroban múzeum és egy (kissé fura) szobor őrzi emlékét.

Az örebroi temetésen a pilótatársak - Scheckter, Fittipaldi, Lauda, Watson és a háttérben a rákos beteg Nilsson - vitték a koporsóját.