f1classic

There are books and albums which try to make a full and all around detailed story of the Formula 1, the sport which will turn 70-year-old in 2020. But also 2019 had its own milestone of F1 celebrating the 1000th Grand Prix in the frame of the China event in April.

For this occasion, Veloce published an amazing book by Roger Smith about first 1000 races of F1 - and I am grateful to get a copy of the limited edition of 1000 copies signed by the author.

Smith's work is extraordinary in every sense - though, what was born is not a pocket manual guide being at least 5 kg. Not a wonder after all it is 720 pages printed on thick paper means it is like a Bible of F1's past.

Roger Smith, of course, goes through the 1000 races from inaugural 1950 British GP to 2019 Chinese GP with a brief summary of the events and all the usual factual datas: pole position, fastest lap, race result. Alone this would make it a worthy book, because it is a complete summary of the 1000 races in a detailed version (Jacques Deschenaux's otherwise great annual Grand Prix Guide gives you only the pure facts). The First 1000 continues also some photos, though, not rarely seen ones, but there are a few aspects it offers. Smith created a hierarchy of the race like Gold, Silver, Bronze, Black/Tragedy and White/Travesty which makes his volume immediately unique in the terms of opinion and individuality. It is very exciting to see how he judged certain races. Surely, there is no question about if the 1976 Japanese Grand Prix was a Gold-rated race with the apex of the rivalry between Niki Lauda and James Hunt (race 280), but whether the 2003 Hungarian GP (race 710) was only a Silver (as in the book) or could have been Gold with Alonso's first win and many casualties during the race, is a ground to debate. And this makes the Veloce published book absolutely gripping: one can revive his own experience and memories.

It is a bonus, that Roger Smith collected many interesting - what he calls - "folklore". At the end of each season's story there is a section of additional info and short inside remarks. 

The statistics are also great. I loved to find out that - for example - in 1974 Niki Lauda led 338 laps during the season but finished only 4th while Fittipaldi, Champion at the end of the year led a mere 77 laps but at the right time. 

All in all, Roger Smith's The First 1000 is a real Bible for those who love search in the rich past of Formula 1 - one can find something surprising or useful by every turning up the pages.

If it is not enough for the hard core F1 fans, there is some more. A few months earlier, in April 2019 came out David Hayhoe's truly extravagant opus, Formula 1 The Knowledge, actually the 2nd edition. I also contains the records and trivia since 1950 - but what sort of!

The new updated edition has over 200 new sections and runs to 544 pages compared to 435 previously, with many new ideas of analysing the history of F1. The appendix on regulations over the years has much more detail. There are new sections on F1 drivers who have contested the Olympics, stories of drivers who pushed their car at the end of a grand prix, paragraphs on those who were descended from royalty and aristocracy.
There’s a section on wildlife, and how races were affected. Something else you might not have encountered in F1 books is ‘Drivers in Trouble with the Law’. There are some amusing stories here, the guy who clung to a F1 driver’s windscreen wipers, one who jumped into a ditch to escape, a few Lewis Hamilton incidents, the drivers’ meeting that was stormed by police blowing whistles… There’s tax evasion, fraud, problems with Mr Mugabe and some serious cases, involving prison and serious accusations which are separated from the rest. This law section runs to several pages.
The appendix on the development of regulations through the years has been expanded. There’s a completely new set of images with a front cover in tribute to John Surtees who we lost in 2018 and Fernando Alonso who ended his F1 driving career in 2018.

Formula 1 is like life itself - it has everything you can imagine, and also what you cannot. If you go through the volumes of Roger Smith and David Hayhoe you very probably have all the glimpse F1 has ever produced.

Very well done, Gentlemen!

The books is only available direct from Veloce: www.veloce.co.uk

Minden Forma-1-es tragédiának megvan a maga előtörténete, anatómiája. A svéd Ronnie Peterson 1978. szeptember 10-én karambolozott súlyosan az Olasz Nagydíj startja után és 11-én hajnalban halt meg. De végül is miért?

A baleset utáni pillanatok: Petersont már kihúzták a roncsból és a pálya aszfaltján fekszik...

Nem kell különösebb nyomozást végezni, csupán szép sorjában összerakni azokat momentumokat, amik végül a szupersztár svéd tragédiájához vezettek. Peterson 1978-ra szerződött vissza a Lotuhoz, elfogadva, hogy a csapat No.1. pilótája az amerikai Mario Andretti. Ettől függetlenül kétszert nyert és összeszedett egy sereg 2. helyet, amikor Colin Chapman csodás Lotus 79-esével Mario egyre-másra győzedelmeskedett.

Monzába érve már csak Peterson tudta volna legyőzni Andrettit - ami azonban voltaképp kivitelezhetetlen volt az egyezségük miatt. Ettől függetlenül Peterson nagyon akart, hiszen itt már háromszor (1973, 1974, 1976) nyert, és nyilván szépen akart búcsúzni az európai szezontól. De a szerencse nem állt melléje. Kétszer karambolozott a Lotus 79-essel, szombaton és a vasárnap reggeli bemelegítésen is a hátsó fékek rendetlenkedtek. Ezért Peterson az időmérőn át kellett üljön a korábbi Lotus 78-ba, emiatt lett csak 5. az edzésen, majd vasárnap szintén a régi kocsival kényszerült indulni.

Peterson Lotus 79-ese a vasárnap reggeli bemelegítés után: ezért kellett a régi géppel induljon

Tehát, első zavaró tényező: Peterson nem a már-már megszokott helyéről, az 1. rajsorból indul, hanem a mezőny közepéről, ahol mindig előfordul valami kalamajka...

Második tényező: ez a bizonyos kalamajka. Rastelli indítóbíró türelmetlen volt. Míg az első sorban Andretti és Villeneuve, majd 2. és 3. rajtsor pilótái is álltak már, a hátsó alakzatokban még gurultak a kocsik, amikor megyomta a gombot, és zöldre váltott a lámpa. Akik még mozgásban voltak, repülőrajtot vettek, különösen az Arrowsszal versenyző Riccardo Patrese, aki olyan ügyesen és fürgén nyomult előre, hogy amikor a célegyenes vége felé szűkülni kezdett a pálya, fékezés helyett inkább kicsit meglökte James Hunt McLarenjét, aki viszont a mellette száguldó Petersonnak ment neki. Ronnie Lotusa a korlátba fúródott, majd visszalökődött a pálya közepére - és a mezőny hátsó fele pedig mind belé vagy egymásba rohant. Ráadásul a Lotus kigyulladt, ezért Hunt, Depailler és Regazzoni most ugyanazt kellett tegyék, mint két évvel korábban Merzarióéknak Lauda esetében: kihúzták a svédet a lángoló kocsiból.

Próbálják eloltani a kigyaulladt Lotus 78-ast, Petersont már kimentették

Teljes volt a káosz.

És itt jön a harmadik tényező: milyen orvosi ellátást kapott Peterson? A körülmények messze nem voltak olyanok, mint manapság. Például nem volt mentőhelikopter. Mentőautóból is csak kettő. Viszont azzal, amelyik közelebb volt, nem őt, hanem Vittorio Brambillát szállították el. Az olaszt egy elszabadult kerék találta fejbe, eszméletét vesztette, orrából-szájából ömlött a vér. Ehhez képest Peterson "jól volt" - legalábbis magánál volt, tudott kommunikálni, és bár láthatóan megégett és a lába is roncsolódottnak tűnt, indokoltnak látszott a kómás Brambilla elszállítása. A második mentő lassan araszolgatott a baleset közelébe, de a sok roncs miatt nem tudott teljesen elgurulni odáig. Nosza, Ronnie-t hordágyra pakolták és futólépésben igyekeztek vele a mentő felé. Amikor berakták, a kocsi elindult a legközelebbi kórháza, a Milánó északi részén, 20 kilométerre lévő Ospedale Niguardába. Nem öt percig tartott odáig az út... A tévében is arról beszéltek, hogy Peterson ugyan megsérült, de semmi súlyos, nem kell aggódni.

Míg az egyik mentő elszállította Brambillát, a másik kocsihoz hordágyon cipelték a svéd pilótát

Ez is relatív, persze, mi számít súlyosnak, hiszen Ronnie mindkét lába több helyen eltörött, de való igaz, még ha hónapokig is tartott volna a rehabilitációja, közvetlen életveszélyben nem volt.

Azt, hogy a kórházban pontosan mi történt órák hosszat, nem lehet tudni pontosan. Pierangelo Varolo, egy olasz ortopéd sebész, aki Svédországban járt egyetemre, a hírek hallatán felajánlotta segítségét, és este 8 óra tájban jelent meg a Niguardában. Visszaemlékezése szerint akkor már (vagy még) ott volt Andretti, Chapman, Fittipaldi és Ecclestone, továbbá Sid Watkins, aki három hónapja végezte a Forma-1 orvosi felügyeletét. És persze egy rakás újságíró, hírekre várva. A többségük buzgón cigarettázott.

Peterson a Niguarda klinikán, immáe bekötözve, orvosok kezei között - mégsem lett jó vége

Varolo így írta le tapasztalatait:

– A műtőben hét-nyolc orvos sürgölődött, épp a jobb combcsont operációját fejezték be, holott nem ez lett volna a legfontosabb, hanem az összeroncsolódott lábfej helyretétele. A combcsontot éppenséggel békén kellett volna hagyni, hiszen itt a legnagyobb az embólia veszélye. Pont Svédországban tanultam, hogy combcsont-töréssel akár néhány napot is lehet várni, míg műtétre kerül a sor, miközben folyamatosan figyelni kell a tüdő állapotát a zsírembólia veszélye miatt. A bal lábfejet kellett volna kezelésbe venni, de azzal nem történt semmi.

Peterson 3 óra körül kezdett magához térni az altatásból, illetve Varolo próbálta ébresztgetni, mérsékelt sikerrel. Gyakorló sebészként ekkor kezdett neki gyanús lenni a pilóta reakciója, és ő kérte a tüdőröntgent, amire 3.30-kor került sor.

A műtő baljóslatú feényei: Ronnie Peterson combcsont-műtéte következtében kapott zsírembóliát

– Amint ránéztem a felvételre, és láttam, hogy tüdő mennyire fedett és homályos, rögtön tudtam, hogy mi a helyzet és azt is, hogy szegénynek vége van.

Watkins úgy emlékszik, hogy hajnali 4-kor hívta fel valaki a kórházból, hogy Peterson állapota súlyosabbra fordult – és ő azonnal indult is a helyszínre. Chapmant, a Lotus főnökét már csak a halálhírrel ébresztették reggel 6 körül.

Varolo, már rég nyugdíjban, úgy véli, ha ugyanez a baleset Svédországban történik, Peterson ma is élne. Még akkor is tán, ha a balesetet követően nem a Niguardába vitték volna, hanem a reptérre, és onnan rögtön haza…

Az 1970-es évek egyik ikonikus versenyzőjét 1978. szeptember 11-én, reggel 6 órakor nyilvánították halottá

Egy biztos, a korszak egyik leggyorsabb és legnépszerűbb pilótájának halálát sorozatos apró véletlenek okozták. Csak ahogy Sir Jackie Stewart egyszer fejtegette: véletlenek nincsenek. Csupán annyi, hogy valaki, valakik egy adott pillanatban rosszul döntöttek vagy nem jól tették a dolgukat.

Természetesen lehetett tudni, hogy Charles Leclerc tehetséges pilóta, jól ment 2018-ban Sauberben  - különben nem került át volna Maranellóba.  Egy ifjú ígéretnél mindig az a kérdés, hogy az igazi nagy akadályt is veszi-e.

Leclercnek már nem kell semmit sem bizonyítania: az egymást követő két győzelem végső igazolás mindarra, amit sejtettünk róla. Ráadásul a monzai sikerrel bizonyos értelemben máris beírta magát a Ferrari-történelembe. Aki a 90. monzai nagydíjon, a Ferrari 90 éves jubileumán így képes nyerni a két Mercedesszel a háta mögött, az – némi olaszos túlzással – legenda.

A 21 éves monacói akár már második ferraris versenyén nyerhetett volna: Bahreinben megvolt a pole és magabiztosan vezetett, amikor a motor rakoncátlankodni kezdett, és így elúszott az első siker. Úgy nézett ki Spielbergben is, hogy Leclerc nyer, de ott meg Verstappen jobb gumistratégián volt, és a véghajrában egyszerűen megelőzte a használt Pirelliken szenvedő ferrarist.

Leclerc teljesítményét több szempontból nézve is nagyra tarthatjuk.

Egy: a Ferrarihoz megérkezni nagy dicsőség, de ugyanakkora teher. Leclerc pechére a téli teszteken jól muzsikáló SF90, amint megkezdődött a szezon, gyakorlatilag nem működött, az első 6 futamot simán nyerte a Mercedes (beleértve a bahreinit is, persze). Tény, hogy néhány versenyen azért Charles is hibázott, mint Bakuban vagy Hockenheimban, de összességében, még a győzelmek előtt is azt lehetett mondani, hogy derekasan megállja a helyét. Összevetve például Pierre Gaslyval, aki szintén egy kis csapattól került be a nagyba, értve ezalatt a Toro Rossóból és Red Bullba történt avanzsálását, és ő bizony egykettőre elvérzett Verstappen mellett.

De Leclerc 2019-es évét igazából Sebastian Vettelével érdemes összehasonlítani. Ugye, ez sem mellékkörülmény, hogy egy 21 éves ifjonc egy 32 éves, négyszeres világbajnok csapattársává válik, aki mellett szól a kora, az eredményei, a tapasztalata és hogy már az ötödik évét kezdte idén a Ferrarinál. És lám, mindez nem sokat számított. Tény, hogy Vettel azért idén is villantott jópárszor, és az időmérőkön többször Leclerc előtt volt, de az azért beszédes, hogy míg a csapaton belüli újponc eddig 4-szer állt a pole-ban, Seb csak egyszer. A Kanadai Nagydíj ugyan Vettelé lett volna – de hát itt van a „volna”.

És máris megérkeztünk Vettel hibáinak már-már végtelen tárházához. Az egész a 2018-as Német Nagydíjon kezdődött, amikor élről esett ki egy buta hiba miatt, és igaz, hogy Belgiumban még nyert egyet, de azóta nem, míg az elbaltázott versenyek száma csak nőtt – a ’18-as bajnoki cím jobbára ezen úszott el. Kimi az év második felében sokkal összeszedettebben versenyzett már. Most nem is kell végigvenni az összes Vettel-bakit, elég itt maradni a Monzánál, mert ezt él bennünk a legfrissebben. Egy négyszeres bajnok hogyan engedheti meg magának, hogy a Ferrari számára az év legfontosabb versenyén, senkitől sem zavartatva a 6. körben egyszerűen megpördüljön? És azt hogyan engedheti meg magának, hogy aztán úgy jöjjön vissza a pályára, mint mondjuk Maldonado? Voltak olyan hangok, hogy magánéleti gondjai vannak, nem él jól Hannával – erre idén feleségül vette, tehát ez a teória nem nagyon tűnik valósnak.

Ami jól látható eddigi karrierjéből, hogy esélytelenség esetén, pláne, ha a csapattársa kezd a fejére nőni, zavart okoz nála és nem tud megbirkózni a helyzettel. 2014-ben már volt egy ilyen éve, amikor a 4 bajnoki cím után, az új hibrid-érában a Red Bull már nem volt világverő, ráadásul megérkezett Daniel Ricciardo, aki a Mercedes-dominancia ellenére háromszor is nyerni tudott, míg Seb egyszer sem. Jó, akkor azt lehetett mondani, hogy Vettel „rápihent” a négy éves menetelésre, illetve kicsit motivációját vesztette. Ezt a motivációt visszaszerezni ment át a Ferrarihoz, mint annak idején nagy példaképe, Michael Schumacher, hogy sok év után ő vigye megint a csúcsra a Scuderiát. És ez a misszió többé-kevésbé működött is, elvégre Seb 2015-2018 között 13 futamot nyert, ugyanannyit , mint valaha a nagy bajnok, Alberto Ascari. És ’18-ban, legalább Hockenheimig tényleg úgy nézett ki, hogy a 4. ferraris szezonban meglesz a hőn áhított bajnoki cím.

Hát nem lett meg, és most úgy néz ki, ha a Ferrari bajnok lesz a közeljövőben (legkorábban 2020-ban), azt nem Vettel, hanem Leclerc fogja véghezvinni.

Aztán, ki tudja… Lehet, ahogyan formáját, kedvét, néha motivációját vesztette, éppen úgy vissza is tudja szerezni. De az akkor sem lesz már ugyanolyan, mint korábban, mert immár ott van a csapatnak az ifjú hős, a monzai győző, az új kedvenc: Charles Leclerc.

Fotók: Ferrari Press (c)

Amit hetek óta rebesgettek a paddockban, egyetlen nap alatt valósággá vált. A Mercedes megtartotta Valtteri Bottast a negyedik szezonra is, vagyis nem tartalék pilótájukat, a 22 éves Esteban Ocont ültették a helyére. Ezzel együtt Ocont, mint tudjuk, Toto Wolff patronáltját, átjátszották a Renault-hoz, egy franciát a franciákhoz, ahonnan emiatt Nico Hülkenbergnek kell szednie a sátorfáját.

Valtteri Bottas 2020-ra is Mercedes pilótája maradhat, egy negyedik szezonra

Nézzük a mercis sztorit: Bottas a rettenetes, nyeretlen 2018 után idén elég erősen belekezdett, az első négy futamból kettőt megnyert, de aztán lassan visszasüllyedt szokott szintjére, és főképp az utolsó két futamon, Németországban és a Hungaroringen kifejezetten gyalázatosan szerepelt. Mindezt megint a mezőny legkiemelkedőbb autójában, amivel Hamilton magabiztosan menetel hatodik vb-címe felé. De a 30 éves finn még így is 2. az összetettben, bár nagyon össze kell kapja magát, hogy maga mögött tudja tartani Max Verstappent az egyre izmosabb Red Bull Hondával. A Ferraritól a jelek szerint nem nagyon kell tartania...

Ha a Mercedesnél fejtörésre adott okott, hogy vajon adjanak-e még egy esélyt Bottasnak, vagy ültessék-e be a helyére Ocont, azt biztos nagy mértékben befolyásolta Hamilton. Bár Toto Wolff tavaly egyszer mondott olyat, hogy a pilótáikat azért fizetik, hogy versenyezzenek és nem azért, hogy beledumáljanak a cég döntéseibe, ezer százalék, hogy a brit bajnoknak erős szava volt a válaszátsban. Hamiltonnak idilli ez az állapot a Nico Rosberggel végigszenvedett évek után: Bottas egy csöndes, tipikus No.2., mint annak idején Schumacher mellett Rubens Barrichello volt - mindketten dödörésznek néha, elsütik, hogy "jobb vagyok, mint bármikor korábban", ami éppen lehet igaz is, csak még ez a "jobb" is édeskevés egy Schumi vagy Hamilton ellen. A házicsatákban voltaképp Bottasnak sincs semmi esélye, és tényleg annak kell örülnie, ha esetleg összejön neki egy ezüstérem a bajnokságban, amihez viszont viszonylag rendszeresen kell(ene) nyernie és ott lennie a dobodón. Hamilton tudja, hogy a finn semmiféle veszélyt nem jelent a számára, mert csak csöndesen teszi a dolgát, Kicsit mosolyog, ha nyer, kicsit búbánatosabb képet vág, ha kiesik - ennyi.

És ezt nyilván 2020-ben tudja majd hozni.

Jól megértik egymást - Hamiltonnak bizonyára volt szava abban, ki legyen a csapattársa

Oconnal más lett volna a helyzet. Akárcsak Charles Leclerc a Ferrarinál Vettelre vonatkozólag, valamennyire megkeseríthette volna az életét, mert biztos, hogy nagyon meg akarta volna mutatni, mi tud - és bár így nem tudjuk meg, mit tud (egy Mercivel), akár az is kiderülhetett volna, hogy pokoli gyors és gyorsan tanul.

Ezt persze a Renault-nál is elkövetheti, és akkor Ricciardo néz majd nagyot, amennyiben így lesz. Az ausztrál a vártnál sokkal rémesebb szezont kénytelen végigküszködni a francia cégnél, és bizony még a most lapátra tett Hülkenberggel sem bírt mindig. Ha netán nagyon bejön a francia-francia frígy, és a Renault-Ocon páros jól fog működni, Ric kényelmetlen helyzetbe kerülhet, mint a mezőny harmadik legjobban fizetett pilótája. Ha a Renault 2020-ra vége valamennyire ütőképes gépet épít, ugyan Riccicardo mellett szól majd a tapasztalata, de Ocon sem teljesen kezdő, és a fiatalság mindig ad egy plusz löketet, már pedig kettejük között nyolc év van.

Esteban Ocon egy évnyi kényszerpihenő után tér vissza a mezőnybe a franciáknál 2020-ban

Hülkenbergről itt most nem ejtünk sok szót, mert bár lehet sajnálni, hogy így járt, s a közösségi miában elejtett megjegyzései szerint nem erre készült, voltaképp semmi emlékezeteset nem alkotott itt sem. Ha valaki 170 futammal a háta mögött még dobogón sem állt, akkor azért már nehéz bemagyarázni bárkinek, hogy ő a jövő embere - pláne, ha olyanok sorakoznak már az üléséért, mint Esteban Ocon.

A Magyar Nagydíj sajtótermében szomszédom a F1-es újságírás nagy öregje, Fredrik Af Petersens volt. Naná, hogy megragadtam az alkalmat egy kis társalgásra – a múltról. A Svéd Nagydíj és a svéd pilóták múltjáról, amiről ő annak idején élőben tudósított.

Miután Peterson, majd Nilsson is meghalt 1978 őszén, szinte automatikus volt a Svéd Nagydíj megszűnése?

Voltaképp igen. Főleg Peterson halála volt egy hatalmas sokk az egész országnak. Addig is tudtuk, persze, hogy pilóták meghalnak a versenypályán, de hogy ő is? A Monacói és a Francia Nagydíj között lett volna az 1979-es svéd futam, ám hosszas hezitálás után úgy döntöttek, hogy túl nagy anyagi kockázat lenne, svéd pilóták nélkül. Az emberek pedig bizonyos értelemben el is fordultak a Forma-1-től, ahol ilyen szörnyűségek történnek, hogy Ronnie meghalhat.

Amikor aztán az 1980-as években Setefan Johansson szerepelt a F1-ben, nőtt a sportág iránti érdeklődés?

Nőtt, kétségtelen, de hát tudjuk, hogy Johansson, bármennyire népszerű is volt, főképp amikor a Ferrarival és a McLarennel ment, sosem volt olyan sikeres, mint Ronnie. Akkora érdeklődést biztos nem generált, ami a Svéd Nagydíjnak akár az ötletét is felvetette volna. Aztán az utóbbi években Erissson szereplése során is fellángolt a F1-es láz, de most már végképp esélytelen egy futam.

Mi lett Anderstorppal?

Ugye, az a pálya egy repülőtér része volt, ezért is volt viszonylag egyszerű és olcsó fenntartani, mert a reptér amúgy is működött egész évben. Fel van újítva, versenyeket is rendeznek rajta, de F1-re nem alkalmas már.

Peterson mítosza máig él, igaz?

Abszolút. Ő tényleg egy nemzeti ikon. Pár éve, amikor a Supersvéd című filmet forgattuk, természetesen megkerestük a régi csapattársakat is. Hosszas egyeztetés után Mario Andretitől a titkárnőjén keresztül kaptunk egy negyedórát. Átrepültünk az USA-ba, elkezdtük… És Mario két órán át mesélt és mesélt, nem tudta abbahagyni. Fittipaldi maga jelentkezett, hogy el akarja mondani az emlékeit. Saját pénzén átrepült Brazíliából Floridába, hogy találkozhassunk és Ronnie-ról beszéljen. Ezek azért jeleznek valamit…

Úgy tudom, ennek ellenére az örebroi Peterson Múzeum mégis bezárt. Hogy lehet ez?

Ez egy szomorú történet. A múzeum magánvállalkozás volt, Ronnie testvére és a régi barátai hozták létre, és a város vállalta a fenntartását. Néhány évig működött, nyilván sokan elzarándokoltak ide. De aztán új városvezetés lett, akiket láthatólag nem érdekelt a dolog, mert egyszer csak nem adtak több támogatást. A vállalkozás meg nem tudta vállalni a költségeket, ezért a múzeum sajnos bezárt.

Ezek szerint még Svédországban sem lehet mindenki próféta a saját szülővárosában… - ezt már csak én teszem hozzá szomorúan.