f1classic

Negyven éve, az 1978-as évad elején egy különös történet borzolta a kedélyeket: a középmezőny egyik csapatát, a Shadow-t elhagyta a gárda nagy része, és megalapították saját istállójukat, az Arrowst. És majdnem nyertek a második futamukom. Aztán mégsem - és soha.

A 2017-ben elhunyt amerikai Don Nichols a kezdeti, USA-béli szériákban tett kísérletek után 1973-ban jelent meg a Forma-1-ben. És bizony nem is muzsikáltak rosszul újonc létükre, noha rögvest a második szezonjuk elején első számú pilótájuk, az amerikai Peter Revson halálos balesetet szenvedett a Kyalami pályán tartott, a Dél-Afrikai Nagydíjat megelőző teszten, felfüggesztés-törés miatt. Nichols a Revlon-birodalomból származó Revson elvesztése után nagy sztárokat nem tudott szerződtetni, de végül is Jean-Pierre Jarier 1975-ben két pole-t ért el Shadow-val, Tom Pryce ugyanabban az évben megnyerte a Race of Champions-t. Sajnos, szegény Pryce is egy Shadowban lelte halálát, és ismét csak Kyalami volt a helyszín 1977-ben, bár erről sem ő, sem a Shadow nem tehetett: a pilóta előtt a vigyázatlan pályaőr szaladt át, akit Pryce elütött, és a fiú kezében tartott nyolc kilós poroltó a fejéhez csapódott, azonnali halálát okozta. Némi kárpótlás volt a gyászra, hogy a walesi fiú utódja, az ausztrál Alan Jones nagy-nagy meglepetésre megnyerte az Osztrák Nagydíjat, megelőzve a második bajnoki címe felé lépegető Niki Laudát.​

Szóval úgy nézett ki 1977-ben, hogy ígéretes jövő elé néznek az amerikaiak, ám a csapaton belül egészen más volt a helyzet.

Ugyanis a szezon végével, novemberben a Shadow négy meghatározó tagja, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass és a főtervező Tony Southgate faképnél hagyták a northamptoni istállót, és egyik napról a másikra megalakítottak egy újat Milton Keynes-ben, az Arrowst. Jó pár ügyes szerelő is velük tartott. Még a támogatót is magukhoz csábították, az olasz Franco Ambrosio személyében, így jött létre maga az Arrows név is, az alapítók kezdőbetűiből (Ambrosio, Rees, Oliver, Wass, Southgate – egy „R”-t persze be kellett szúrni), a leendő új autó kódjele, az FA1 pedig szintén a szponzor monogramjára utalt. Vitték magukkal a Shadow ifjú pilótáját, Riccardo Patresét, és leszerződtették a Lotustól a svéd Gunnar Nilssont, akiről azonban kiderült, hogy rákos, és végül soha nem versenyzett az Arrowsszal. Az egyre romló egészségi állapota miatt utóbb a német Rolf Stommelent szerződtették Patrese mellé. A Shadow Hans-Joachim Stuckot szerezte meg már pár héttel korábban, aki akkor még azt nyilatkozta: - Öröm lesz egy olyan csapathoz tartozni, ahol nem a politika, hanem a komoly munka a fontos! (Stuck az Ecclestone birtokában lévő Brabhamtől érkezett…)

Az új Arrowsnál a társaság, miután összeszokott csapatot alkottak, hamar összerakták ezt a bizonyos FA1-et, mindössze 53 nap (és ugyanennyi éjszaka!) kellett az alapítástól számítva, míg január 20-án, a havas Silverstone-ban bemutatták, a Varig brazil légitársaság szponzori feliratával. Egy baj volt csak: az FA1 kísértetiesen hasonlított az új Shadow DN9-hez, ami nem volt nagy csoda, hiszen Southgate pár hónappal korábban még azon dolgozott. Don Nichols sem volt rest, az árulástól eleve feltüzelt amerikai a londoni Legfelsőbb Bíróságon beperelte az Arrowst „szellemi tulajdon lopása” miatt.

Az 1978-as bajnokság első versenyén az új istálló még nem vett részt, de a per ellenére Brazíliában már ott voltak. Az edzés keservesen alakult, Patrese rengeteg műszaki- és kasztniproblémával küzdve csak a 18. helyről tudott indulni. A versenyben Watson Brabhamjével ütközött és kipördült, úgyhogy a mezőny végén találta magát a 3. körben, ám ennek ellenére célba ért 10-ként. Egész tisztes bemutatkozás, mondhatjuk, de nem ígért semmi különöset.

És akkor jött a Dél-Afrikai Nagydíj, az Arrows mindössze 2. futama – ami egyébként a F1 történetének 300. nagydíja volt.

Mivel Nilsson rákos állapota rosszabbodott, itt már a második autóval Stommelen jelent meg a színen, méghozzá a vele együtt érkező Warsteiner sörgyári milliókkal. Emiatt az utókat is Warsteiner-aranyra piungálták, miközben Ambrosionak már semmi jele nem maradt, hiába, hogy a helyi műsorfüzetben még a csapat is úgy szerepelt, mint „Ambrosio Racing Team”…

Patrese 9. lett az edzésen, a német csupán 22.  De ennél sokkal fájóbb volt a cserben hagyott Don Nichols számára, hogy sem Stuck, sem a nagy öreg Regazzoni, aki az Ensingtől igazolt át hozzá, nem jutott be a rajtrácsra… Ahogy Jo Remirez magyarázza önéletrajzában: - A sajtó ízekre szedett bennünket. Papíron jogosan, csak éppen azt nem vették figyelembe, hogy gyakorlatilag egy új csapatról volt szó azok után, hogy mindenki elhúzott az Arrowshoz, és mi pár hét alatt toboroztunk össze egy friss gárdát, tesztelni meg egyáltalán nem volt módunkban.

Ráadásul az Arrows még tartogatott némi meglepetést!

A március 4-i futamon – amit még szombaton rendeztek az angolszász országok szokása szerint, hogy ne szentségtelenítsék meg a vasárnapot – Lauda indult a pole-ból, azonban Patrese körről körre tört előre, és míg az élbolyban haladó nagyok, Andrettitől Scheckterig mind valamiféle műszaki gonddal küszködtek, a 24 éves olasz a 27. körben az élre állt!

És nagyon simán húzott el aztán, hogy teljesen úgy tűnjön, világszenzáció születik. Az olasz 40 másodperccel vezetett már, amikor minden előzetes figyelmeztetés nélkül, 12 körrel a vége előtt a Cosworth V8 darabjaira esett – és a nagy álom szertefoszlott egy pillanat alatt.

Patrese aztán még ebben az évben összehozott egy 2. helyet a Svéd Nagydíjon, sőt, mivel a később illegálisnak kikiáltott „porszívó-Brabham” mögött ért célba, erről így vélekedik: - Voltaképp nyertem, hiszen a Brabhamet később betiltották!

Jackie Oliverék azonban számítottak rá, hogy a bíróságon elmeszelik őket, ezért peren kívül felajánlottak Nicholsnak 150.000 dollárt, hogy ezzel elsimítsák a vitás ügyet. Ám a bosszúra éhes amerikai ezt elutasította, holott neki is úgy kellett volna a pénz, mint egy falat kenyér. Eközben az Arrowsnál elkezdtek építeni egy új gépet, ami már az A1 jelet viselte. Ez is hamar készen állt, olyannyira, hogy a nyári ítélethirdetés után, ami valóban a Shadow-nak adott igazat, ők három nappal később bemutatták az új gépet, és az augusztusi Osztrák Nagydíjon már ezzel álltak rajthoz. Más kérdés, hogy az A1 sajnos messze nem volt olyan jó, mint az év elején használt Shadow-koppintás.

A Shadow sem nyert többé, sőt, hamarosan, 1980-ban kiszálltak a F1-ből.

Sajnos, az Arrows is győzelem nélkül szűnt meg sokkal később, 2002-ben. Viszont még egyszer akadt egy, az 1978-ashoz hasonló nap a történetükben: az 1997-es Magyar Nagydíjon. Damon Hill egy Arrows-Yamahával az utolsó körig vezetett, amikor is a hidraulika hibája miatt lelassult, és csak 2. lett.

Az Árnyékból kilőtt Nyilak nem értek célba sosem…

Nem csak a téli hírszegénység tette szenzációvá, hogy Flavio Briatorét, Schumacher és Alonso menedzserét, a Benetton csapat egykori főnökét másfél év börtönre ítélték adócsalásért. Az olasz ezzel – sajnos – egy "illusztris" Formula-1-es társaságba került…

Az F1 olyan sportág, amelyben évtizedek óta nagyon sok pénz forog. Épp Briatore mondta, hogy itt úgy lehet egy kisebb vagyonra szert tenni, ha előtte már volt egy nagyobb vagyonod. Ám az is ő volt, akivel ennek az ellenkezője történt, mert a F1-ben töltött bő két évtizede alatt ugyancsak megtollasodott.

Talán nem véletlen, hogy a F1 körül megjelenő szponzorok, befektetők az 1980-as évektől kerültek a címlapokra kétes ügyeikkel, hiszen ebben az évtizedben ugrásszerűen nőtt a sportág pénzigénye.

Alább jöjjön egy kis „bűnlajstrom”.

Az amerikai David Thieme 1979-ben lett a Lotus csapat szponzora. Mintha még tetszelgett is volna a fél-maffiózó szerepben, mindig széles karimájú fekete kalapot, napszemüveget viselt a kecskeszakállához. Az Essex olajtársaság tulajdonosaként már súlyos milliárdos volt, és nagyon élvezte a F1 dőzsölő világát, egykettőre híresek lettek az Essex-partik. A Lotusnak egyébként nem nagyon ment ebben az időben, ezért duplán érzékenyen érinthette az alapító Colin Chapmant, amikor Thieme-t 1981 áprilisában letartóztatták a zürichi reptéren egy szerény, 6,7 millió dolláros csalás miatt, amit a svájci bankóriás, a Credit Suisse kárára követett el. Bár Thieme-t óvadék ellenében két hét múlva kiengedték, azonnal eltűnt a Formula-1 környékéről, és az Essex sem élte túl a botrányt.

Sajnos, Chapmannel kell, hogy folytassuk, mivel a zseniális konstruktőr a fentiek után egy évvel újabb zűrbe keveredett, ám ezúttal ő volt a hunyó. A történet bonyolult, elég legyen belőle annyi, hogy az amerikai John DeLorean egy sportkocsi-gyárat alapított Ulsterben, és munkahely-teremtés címén a brit kormánytól is pénzt kért a projekthez. A műszaki partner a Lotus lett, és Chapmanék munkájának fejében 15 millió fontot át is utaltak Norwichbe, ami szőrén-szálán eltűnt, és a szuperkocsiból nem lett semmi. Mivel állami pénzről volt szó, nyomozás kezdődött az ügyben. DeLorean megszökött az USA-ba, Chapman pedig 1982-ben hirtelen meghalt, így csak a buli harmadik, legkisebb kaliberű tagját, egy bizonyos Fred Bushellt kapták el és ültették le. DeLorean és Chapman egyébként csúnyán megjárhatta volna, csalásért akár 10 év börtönt is kiróhattak volna rájuk. Utóbb hosszú évekig tartotta magát a pletyka, hogy Chapman halálát csak megrendezték, és így tűnt el az igazságszolgáltatás elől. Ezt az elméletet látszott alátámasztani, hogy a temetés után Chapman felesége (özvegye?), Hazel rendszeresen utazgatott Brazíliába, ahol a feltételezés szerint Chapman bujkált.

Néhány évnyi csönd után a legendás Brabham csapat körül akadtak problémák. Bernie Ecclestone 1987-ben döntött úgy, hogy teljes mértékben a F1 irányítására (és a vagyonszerzésre) koncentrál, ezért két bajnoki cím után eladta az istállót Walter Brunnak, aki egykettőre tovább passzolta honfitársának, Joachim Lüthi svájci ingatlan-befektetőnek. A helyzet rendezése miatt az 1988-as évadot ki is hagyták, majd Lüthi vezérletével 1989-ben visszatértek. A csapat a középmezőnyben vitézkedett, ám a menedzsment hamar összeomlott, mivel még a szezon derekán Lüthit csalásért, valamint az USA-ban álnéven elkövetett egyéb törvénytelenségekért letartóztatták. Nem úszta meg, börtön várt rá. A Brabhamet a Middlebridge nevű befektőti csoport vette meg.

A sok csaló után végre egy gyilkos – mondhatnánk rettentő cinikusan, de tényleg ez történt. Az 1987-ben alapított Larrousse istálló csendestársa volt Gerard Larrousse mellett Didier Calmels, pénzügyi, jogi háttérember, remek kapcsolatokkal. Egészen addig, míg 1989-ben a feleségét rajta nem kapta egy másik férfival, és felindultságában lelőtte az asszonyt. Tettéért 7 év börtönre ítélték.

A paddockban 1989-ben tűnt fel egy újabb furcsa figura, Jean-Pierre van Rossem belga komputerzseni és üzletember. Az elhízott, hosszú hajú van Rossem inkább egy hippi-kolónia vezetőjének tűnt, ám révedezés helyett Moneytron nevű cégét igazgatta, amivel az akkor már általa birtokol Onyx csapatot támogatta. Azt sütötte ki ugyanis, hogy épít egy olyan szuperkomputert, amivel modellálni tudja a vezető tőzsdék mozgását, ami által lehet „látni a jövőt”. Az ígéretnek sokan bedőltek, dúsgazdag bankárok, üzletemberek is. Ő szélhámosság miatt került rács mögé, noha az Onyx egész jól ment, Stefan Johansson 3. helyet ért el az 1989-es Portugál Nagydíjon – de ezt a bíróságon nem értékelték…

És akkor egy pilóta jött a sorban. A belga-luxemburgi Gertrand Gachot, az újonc Jordan pilótája az 1991-es Magyar Nagydíjon még megfutotta a verseny leggyorsabb körét, de a következő futamon már nem volt ott. Történt, hogy Gachot Londonban taxival igyekezett egy eseményre, ám szerinte a kocsi túl lassan ment. Hiába nógatta a sofőrt, az nem akart száguldozni. Szó szót követett, majd a fejét elvesztő Gachot előrántott egy gázspay-t, és lefújta vele a taxis. Ott helyben őrizetbe vette a rendőrség, majd gyorsított eljárással két hónapos börtönt róttak ki rá, amit le is töltött. A pilótatársak „Free Gachot” pólókban tüntettek a szabadon engedéséért Spában.

Egy másik nagy múltú istálló, a March megszűnése is felettébb kellemetlen mellékzöngékkel történt. Akira Akagi japán üzletember 1987 végén vásárolta fel a Marchot, és 1989-től át is keresztelte Leyton House-zá, saját ingatlanfejlesztő cége után. A csapat – főképp a fiatal főtervezőnek, Adrian Newey-nak köszönhetően – meghökkentően jól teljesített. Ivan Capelli kis híján megnyerte az 1990-es Francia Nagydíjat. De a fejlődés értelemszerűen megtorpant akkor, amikor Akagi belekeveredett a Fuji Bank botrányba, és elítélték pénzmosásért, szélhámosságért és csalásért. A Leyton House, illetve újból March nevű csapat 1993 végén szűnt meg végleg.

Csoda-e, hogy a Formula-1 ura, Bernie Ecclestone sem hiányozhat a listáról? Ugyan nem lett belőle börtön, de nagyon sokáig komolyan fenyegetett ennek a réme 2014-ben. A vád szerint Ecclestone 2006-ban lefizette Gerhard Gribkowsky német bankárt, hogy segítse elő a Bayern LB tulajdonában lévő részesedés eladását, hogy Ecclestone hatalmon maradhasson az F1-ben. Mindezért Gribkowsky nagyjából 32 millió eurót kapott, a Bayern LB-t viszont sokkal nagyobb kár érte, ezért pereltek. Már a müncheni tárgyalás kezdete előtt 25 millió fontot, vagyis nagyjából 32 millió eurót kínált Ecclestone a megegyezésért, melyet a végkifejletben emelt 100 millióra, de dollárban (ez euróban nagyjából 75 millió). Erre Peter Noll bíró csak azt kérdezte tőle, hogy tud-e egy héten belül fizetni, mire a válasz Ecclestone egyik képviselőjétől az volt, hogy „megoldható.” Az ajánlatot az államügyész a 84 éves Ecclestone idős korára és egyéb körülményekre hivatkozva el is fogadta, noha amúgy 10 év börtönt kért rá. Szóval Bernie a bíróságon is hozta magát, hiszen ekkora összeget korábban még senki nem fizetett Németországban peren kívüli megállapodásért.

A mai Formula-1-ben is akad egy szereplőnk, Vijay Mallya személyében, akinek üzlettársa már börtönben ül Indiában, de Mallya – egyelőre még – Angliában rejtőzhet, hiába, hogy kiadatását többször kérték. A Force India tulajdonosa főleg az indiai alkoholbizniszben szedte meg magát, nem véletlenül virítottak korábban autói oldalán különböző sör- és viszkimárkák, de érdekeltségei voltak több más iparágban is. 2016-ban távozott Indiából, és bár 17 indiai bank összesen 1,4 milliárd dollárnyi csalás miatt perli, egyelőre nem tudtak tenni ellene semmit.

És most ehhez a díszes társasághoz csatlakozik Flavio Briatore, adócsalás miatt. Még jól is jött ki a slamasztikából, hiszen az 1,1 milliárd forintnyi síbolás fejében eredetileg négy év börtön fenyegette, ebből lett a per végére másfél év.

Azt még nem tudni, hogy a 67 éves playboy mikor kezdi meg büntetése letöltését, ha ugyan valóban sor kerül rá…

1975 végén a Formula-1-ben olyasmi történt, amire sem előtte, sem utána nem nagyon volt példa: a kétszeres világbajnok Emerson Fittipaldi ott hagyta a McLarent, hogy a bátyja, Wilson által létrehozott új, maszek istállónál versenyezzen. Brazil szívvel, nemzeti büszkeségből. Ez lett a Copersucar istálló, ami szinte csak szenvedést hozott a számukra, ám 40 éve, épp a Brazil Nagydíjon elérték legjobb helyezésüket, egy 2. helyet. 

A cukoripar által támogatott kaland sajnos inkább csak keserű szájízt hagyott mindenkiben. Édes emlék tényleg csak ez az 1978-as Brazil Nagydíj lehet. A szurkolóknak máig fájó arra gondolni, hogy Fittipaldi, aki mindössze 29 éves volt, amikor belevágott a Copersucar-projektbe, mi mindent érhetett volna el, ha marad a McLarennél, vagy esetleg elfogadja Enzo Ferrari ajánlatát Niki Lauda balesete után…

A Copersucar csapat egyébként 1975-től létezett, az első modell bemutatóján megjelent a brazil elnök és a fél kormány – a lelkesedés nem ismert határokat.

Az első szezonban még csak Wilson Fittipaldi próbálkozott valami értékelhetőt felmutatni, nem sok sikerrel. Nagy kérdés, hogy a szaporábban verő brazil szíven kívül mi győzte meg Emersont arról, hogy ott a helye, hiszen a McLarennél nem csak hogy világelső lett 1974-ben, de folyamatosan nyerőképes autót adtak alája.

A „cukrosoknál” meg…

– El sem tudják képzelni, milyen baromi nehéz volt Brazíliában megépíteni egy F1-es autót, mindezt brazil pénzből, ami egyben azt jelentette, hogy hatalmas volt a nyomás és várakozás. Nem úgy ment, hogy megvettünk egy már működő istállót, és átkereszteltük. Nem. A nulláról, a semmiből kellett elkezdenünk.

Wilson nagyon értékelte az öccse hozzáállását:

– Már 1975-ben eszméletlenül sokat dolgoztunk. De amikor Emerson megérkezett, ez meghatványozódott! 

Fittipaldi nyilván számításba vette, hogy a sikerek nem azonnal jönnek majd, de 1976 legelső versenyétől kezdve tényszerűen kellett szembesülni azzal, hogy sereghatóvá vált. Olyannyira, hogy volt futam, amire be sem jutott a kvalifikációk után. Emerson sosem volt egy pole-király, 1972-1974 között mindössze 6-szor indult az élről, de az, hogy 1976-ban és 1977-ben is akadtak versenyek, amiken el sem indulhatott, ugyancsak rombolta a tekintélyét.

– A legszívesebben a föld alá süllyedtem volna. Egész Brazília azt várta, hogy versenyeket nyerek, erre még bejutni sem tudok… Rémes volt! – mondta a bajnok.

Wilson e téren is csak magasztaló szavakat talált:

– Mások már rég odébbálltak volna. De Emerson nem csüggedt, sőt, ő öntött lelket mindenkibe. Nagyon megkövetelte mindenkitől az ezer százalékos munkát, miközben ő mutatott példát. És ezt nem azért mondom, mert a testvéremről van szó.

Ennek köszönhető tán, hogy 1977-ben már összejött egy-egy jobb hétvége, Fittipaldi háromszor is 4-ként ért célba, amit a kis brazil csapat szédületes fejlődésként értékelt. Ám ettől még nem lett hirtelen kolbászból a kerítés…

Viszont 1978 január 29-én eljött a Copersucar életében a legfényesebb siker napja.

Emerson karrierje 101. futamán indult, immár a harmadik szezon nyűve a hazai csapatnál. És mint minden évad elején 1973 óta, otthon, Brazíliában, noha nem szülővárosában, Sao Paulóban, hanem a Rio de Janeiro mellett épített vadonatúj pályán, a Jacarepaguán (a neve krokodilfarkat jelentett).

A kétszeres bajnok, miután megnyerte a pályán tartott kerékpárversenyt, már az edzésen masszív meglepéssel szolgált az elért 7. hellyel. Csak aztán jött egy kis malőr, mivel a verseny napján nem tudták beindítani a kocsiját, ezért a tartalékautóval kellett induljon a 45 fokos pokoli hőségben. Ez azonban nem nagyon zavarta a rajt után, mert rögvest feljött az 5. helyre. Innen pedig kíméletlenül tört előre, és nem csupán azért, mert kiestek előle: erőből képes volt legyűrni Villeneuve-öt és Petersont is, és mivel Andretti lelassult, a verseny utolsó harmadában megszerezte a 2. helyet, amit a Michelin-gumikon száguldó ferraris Carlos Reutemann mögött meg tudott tartani a 63. kör végéig.

Amikor befutott a célba, már emberek sorfala között haladt, akik extázisban fogadták istenített kedvencüket.

Nem csoda, hogy Emerson alig találta a szavakat:

– Amikor lecsapódott előttem a kockás zászló, olyan megkönnyebbülést éreztem, ami elmondhatatlan. Hihetetlen volt látni a szurkolók tombolását, és érezni azt az örömöt, amiben már több mint két éve nem volt részem. Ez a 2. hely ezzel az autóval sokkal többet ér a számomra, mint a 14 győzelem, amit eddig elértem a Formula-1-ben!

Majd kicsit lehiggadva vonta meg a futam végső mérlegét:

– Ez a 2. hely iszonyú fontos. Egyrészt amiatt, hogy értékeljék a munkánkat, hogy lássák, jó úton járunk, az irány jobb, mint eddig bármikor. Talán ezután több támogatást kapunk, mint kritikát. Nagyon hálás vagyok azoknak, akik eddig is támogattak, és nem érzem, hogy most adtam egy fricskát azoknak, akik csak fanyalogtak. Tisztelem a kritikusaimat is, de azt látni kell, hogy mi még nem vagyunk a Ferrari vagy a Lotus. Talán nem kell bizonygatnom, hogy amit a Copersucarral csinálok, azt szerelemből teszem és nem pénzért. Szeretném, ha mindenki tudná, mennyire fontos nekem a brazíliai F1-es csapat!

Ami addig sem volt kétséges – nem úgy, mint a folytatás.

Hiszen ebben a csapatban (ami a Copersucar két évvel későbbi kivonulása után egyszerűen Fittipaldira változtatta a nevét) az 1980-as Argentin Nagydíjon Keke Rosberg tudott még 3. lenni, és maga  Emerson szintén már csak egyetlen 3. helyet ért el az 1980-as Long Beach-i USA Nagydíjon – és annak az évnek a végén vissza is vonult.

Utóbb maga Emmo sem csinál belőle titkot, hogy hiba volt elhagyni a McLarent, de akkor még fűtötte a lelkesedés:

– Nagyon nagy kihívásnak éreztem. Ma már nyilván látom, ha nem lépem meg, ha maradok a McLarennél, lehet, hogy még világbajnokságot, világbajnokságokat nyerhettem volna, akár rögvest ’76-ban, amikor Hunt végül legyűrte Nikit. De persze ez csak feltételezés, nem lehetek benne biztos...

De az is biztos, hogy kevés ország mondhatja el magáról, hogy volt egy „saját” Formula-1-es csapata!

Felhördült a Formula-1 világa, amikor a Liberty Media bejelentette: 2018-től nem lesznek többé rajtrácslányok, vagyis eredeti szóhasználattal, gridgörlök. De vajon lehetséges-e teljesen száműzni a csinos hölgyeket a F1 közeléből?

Sean Bratches, a Liberty Media kereskedelmi igazgatója csak azt erősítette meg, amit Ross Brawn már 2017 december elején beharangozott, miszerint:

– Felülvizsgáljuk a hölgyek által történő promóció eddigi gyakorlatát.

Nos, e felülvizsgálat vezetett oda, hogy Bratches szerint:

– Bár a rajtrács-lányok szerepeltetése évtizedek óta hozzátartozott a Formula-1-hez, úgy érezzük, hogy ez a szokás nem felel meg az általunk képviselt értékrendszernek, és nyilvánvalóan ellenébe megy napjaink társadalmi normáinak.

Majd így érvelt tovább:

– Ez a gyakorlat nem méltó a Formula-1-hez és annak rajongóihoz, legyenek idősebbek vagy ifjabbak.

Tény, hogy egy felmérés szerint nem voksoltak sokkal többen a rajtrácslányok szerepeltetése mellett, mint ellene, ugyanis az arány 60-40%- volt.

Különböző sportpolitikai és a női sportot képviselő szervezetek elégedetten vették tudomásul a döntést, mint például a silverstone-i versenypálya ügyvezetője, Stuart Pringle is:

– Itt volt az ideje. Ez már nagyon ódivatú szokásként létezett csak, nem volt helye a sportban.

Vele szemben a legendás Alastair Caldwell, a McLaren és a Brabham 1970-es évekbeli csapatmenedzsere az F1Classic megkeresésére ezt nyilatkozta:

– Egyáltalán nem helyeslem. A szép hölgyek mindig a sportághoz tartoztak, fokozták az érdeklődést a pályán és a rendezvényeken egyaránt. Szerintem ez az egész csak a médiahisztéria eredménye, amivel nem kellene törődni. A nők csodálatosak és jobbá teszik az életet. Mi a cél, hogy végén mindenki burkában járjon?

Az "old school" másik jeles képviselője, Jo Ramirez, aki 1962-2001 között számtalan csapatnál (Ferrari, Tyrrell, Copersucar, Shadow, McLaren) szolgált szerelőtől csapatmenedzseri beosztásban, kérdésemre szintén megmondta a magáét:

– Valami nagyon nem jól megy akkor, amikor csak azért változtatnak meg valamit, mert változtatni kell. Csak arra gondolok most, hogy a mai munkanélküliség mellett elvesznek egy csomó embertől olyan munkalehetőséget, amit a lányok szívesen és odaadással végeztek. Talán megoldás lenne, hogy rajtrácslányok mindig az adott ország népviseletét viseljék, amire egyébként már sokszor volt példa. Remélni tudom csak, hogy a nézők közül nem tiltják ki a hölgyeket...  

Ugyanakkor álljon itt magyar női Formula-1-rajongó véleménye:

– Mindenféle biodíszletet helytelenítek, még úgy sem tudnám elfogadni, ha egy lány, egy fiú lenne a rendszer. Úgy gondolom, hogy azok, akik szeretik a Formula-1-et és kijárnak a versenyekre, nem a lányok miatt teszik ezt. Illetve, ne a lányok miatt tegyék!

Kétségtelen, a „csinos lányok a versenyautók közelében” című történet mostantól három fejezetre oszlik.

Nem voltak – voltak – és mostantól újból nem lesznek.

Ha felütjük a Formula-1-gyel foglalkozó 1950-es, 1960-as évekbeli könyveket, alig-alig találkozunk női szereplőkkel. Reklámhölgyekkel egyáltalán nem. A korabeli bulvárt a versenyzők feleségei, barátnői képviselik. Fangio mellől nem hiányozhat Beba, Peter Collins szívesen fényképezkedett színésznő feleségével, Louise Kinggel, a Graham Hillt ábrázoló paddock-béli fotókon szinte mindig ott van neje, a nemrég elhunyt Bette. De még egy-másfél évtizeddel később is majdnem olyan népszerű volt Helen Stewart, Nina Rindt, Maria-Helena Fittipaldi vagy Barbro Peterson, mint a férjeik.

1968-ban azonban nem csak a párizsi diáklázadások és Csehszlovákia megszállása miatt volt történelmi év, hanem a Formula-1-es kocsikon ekkor jelentek meg a szponzori feliratok. Colin Chapman, a Lotus alapítója nem csak konstruktőrként volt zseniális, hanem üzletemberként is. Neki jutott eszébe, hogy a versenyautók karosszériájának nagy felületein hirdetéseket lehet elhelyezni. A Gold Leaf cigaretta neve és logója jelent meg az addig zöld Lotusokon, és ettől fogva a folyamat megállíthatatlan volt. Pár év múlva már ott volt a F1-ben a Marlboro (Philip Morris), a Lotusnál a Gold Leafet 1972-től a John Player Special váltotta, de itt volt már addigra például a kozmetikai ipar (Yardley), az italgyárak, mint a Martini-Rossi, a Warsteiner, és sokkal markánsabbá vált a sportággal amúgy régóta kapcsolatban álló vállalatok, a Goodyear, a Shell, az Elf stb. jelenléte.

Tény és való, a pilóták mellett szinte minden terméket csinos lányok reklámoztak – a kornak megfelelő ruházatban. Az 1970-es években vagy miniben vagy trapéznadrágban. Felül pedig szinte semmi, és ez nem is változott a 2000-es évek elejéig, illetve csak annyiban, hogy egyre minimálisabbak lettek a reklámozásra is alkalmas ruhafelületek, mint a jordanes Benson&Hedges vagy a BAR-szponzor Brunotti esetében.

Ami a rajtrácslányokat illeti, már az 1970-es évek közepén meg-megjelentek (például az 1975-ös Olasz Nagydíjon), de egészen az 1990-es évekig teljesen rapszodikus volt, hogy felvonultak-e a rajtkockák mellé a versenyzők nevével ellátott táblát tartó hölgyek.

Miután Ecclestone igyekezett minden versenyhelyszínt uniformizálni, a rajtrács-lányok automatikusan a vasárnapi rajtceremónia részévé váltak, sőt, már pénteken, szombaton lehetett látni őket a paddockban és a célegyenesben, amint fel-alá vonulva gyakorlatoznak. Az ifjú hölgyek többnyire az adott futam szponzorának színeiben pompáztak, hol konszolidáltabb, hol merészebb ruházatban. De egy-egy helyszínen egyszerűen az ország tradicionális ruháját viselték a lányok, például Spielbergben, ahol mindig osztrák drindliben jelentek meg a többnyire copfos szépségek, nagy népszerűségnek örvendve. Kirívó eset volt, amikor a 2015-ös Monacói Nagydíjon gridboyok, azaz rajtrács-fiúk ácsorogtak a versenygépek mellett, ami csak keveseknek tetszett. Vettel is értetlenül állt a jelenség előtt:

– Most ez mi a fene? Valaki ráunt a lányokra? Mért jobb egy George vagy Dave? Nem értem…

Nos, mindennek 2018-tól vége. De vajon meg lehet-e tiltani a nagy cégeknek azt is, hogy – mintegy vissza a jövőbe alapon – szponzor-hölgyekkel ajánlják termékeiket a paddockban vagy szurkolói területeken, mint 40 vagy ötven évvel ezelőtt?

Majd figyelünk…

Nagyon-nagyon rég volt olyan, aminek 2018-ban tanúi lehetünk: Fernando Alonso a Formula-1 mellett a WEC-ben is részt vesz egy Toyotával és a Le Mans-i 24 óráson is ott lesz. Pedig valaha természetes volt, hogy a F1-es pilóták szinte minden hétvégén versenyeztek – ki itt, ki ott.

Az 1950-es, 1960-as években és részben még az 1970-es évtizedben is abszolút természetes volt, hogy a Formula-1-es versenyzők indultak Forma-2-ben is (akár egy nap mindkét szériában!), de feltűntek sportautó-futamokon, a hírhedt olasz országúti viadalokon, a Mille Miglián és Targa Florión, és bármiféle túraautó-versenyeken.

Miután az 1970-es évek közepétől a Formula-1 önmagában is nagyon bonyolult lett, egyre több teszt épült be a versenyek közé, no és a szponzori kötöttségek sem engedték meg a ficánkolást, egyre szűkösebbé váltak a lehetőségek.

Nem véletlen, hogy manapság, a 2018-as mezőnyben alig akad olyan versenyző, aki F1-es szereplésével párhuzamosan máshol is kipróbálhatta magát.

Bezzeg régen!

Jim Clark első, 1965-ös bajnoki címe után, 1966-ban belekóstolt a raliba: a híres Royal Automobil Club Rally-n indult egy Ford Cortinával, és a tapasztalt Brian Melia másodpilótával szépen meg is nyerte a viadalt. Sokan esküsznek rá, ha Clark nem halt volna meg 32 évesen, idősebb korában visszatért volna a ralihoz.

Bruce McLaren és az 1967-es Formula-1 bajnok társa, Denis Hulme az F1 mellett a nagyon komoly CanAm-projektben is részt vett az Újvilágban. Olyannyira, hogy 1967-1970 között négyszer zsinórban nyerték meg a bajnokságot a sport McLaren-Chevroletekkel.

A másik legnagyobb ingázó annak idején az Amerikában élő Mario Andretti volt, aki egészen 1975-ig nem tudta rászánni magát, hogy kizárólag a F1-nek szentelje magát. Ahogy mondta: „Ebben az időben többet ültem a Concordon, mint a saját kocsimban!”. Végül is 1976-1981 között teljesen a F1-re koncentrált, majd 1982-ben immár az IndyCar-ból tért vissza Enzo Ferrari invitálására 2 verseny erejéig az év végén.

Niki Lauda 1974-ben lépett egy nagyot előre a F1-ben, amikor maranellói pilóta lett belőle. Az osztrák rendkívül ravasz kellett legyen, hogy első ferraris évében még meg tudta győzni a Commendatorét, hogy indulhasson az európai túraautó-bajnokságban, ahol a legnagyobb ellenlábasnak számító Ford színeiben versenyzett, illetve egyszer-egyszer meg BMW-vel. Immár nagydíj-győztesként, a Francia és a Brit Nagydíj közti júliusi hétvégén például a Nürburgringen simán 2. lett Ford Caprijával egy német és egy holland társával. De ’74 után már csak a Ferrarira koncentrált, aminek meg is lett az eredménye.

Ma az is elképzelhetetlen lenne, hogy a bajnokság hajrájában az egyik legnagyobb esélyest a csapata elengedje egy laza hétvégére. Pedig ez történt James Hunttal, aki Lauda nürburgringi balesete után öles léptekkel haladt a bajnoki cím felé. Ehhez képest Huntnak (és a McLarennek) belefért, hogy szeptemberben a kanadai Trois Riviéres-ben részt vegyen egy gyakorlatilag érdektelen, de jó pénz hozó futamon, ahol egy March-csal végül is 3. lett egy ismeretlen helyi hős, bizonyos Gilles Villeneuve és a szintén F1-es pilóta, Alan Jones mögött.

Hunt legalább volt olyan nagyvonalú, hogy Villeneuve-öt beajánlotta a főnökének. A québeci aztán egyetlen McLaren-verseny után a Ferrarinál kötött ki 1977 végétől. Itt is volt mód egy-egy „kihágásra”: Villeneuve a két győzelmével épp a bajnokság élén állt, amikor egy Lancia Deltával részt vett 1979 tavaszán a Giro d’Italián, nem kisebb nevekkel alkotva párost, mint Walter Röhrl és Christian Geistdorfer. Az Alitalia által szponzorált 576-os rajtszámú, amúgy nyertes gépet végül kizárták, mert egy kicsit használták az autósztrádát is… Ugyanebben a futamban szerepelt az akkori aktív F1-esek közül Riccardo Patrese is.

A már a Formula-1-et uraló Bernie Ecclestone ötlete volt, hogy a F1 betétfutamaként a nagyok teljesen azonos feltételek mellett, ugyanolyan autókkal is mérjék össze erejüket. Ez lett a Procar-széria, amit BMW M1-es sportkocsikkal futottak a nagydíjak délelőttjén 1979-1980-ban. Majdnem a teljes F1-es mezőny részt vett benne (a Ferrari- és a Renault-pilótákon kívül), és bizony azért kitűnt, ki mit tud. Az első évben a F1-es bajnokságban mindössze 4 pontot szerző Niki Lauda lett a Procar-sorozat nyertese, majd a következő évben az új generáció reménysége, Nelson Piquet.

De hát mindez tényleg elég rég volt…

És ha végigtekintünk az utóbbi pár évtized krónikáján, ekkora név, mint Alonso, nem kacsingatott át más bajnokságokban. Megemlíthetjük persze Nigel Mansellt, aki már távozott 1992-es F1-es bajnoki címe után az IndyCarba, vagyis ő inkább onnan csábult vissza a Formula-1-be 1994-ben, Ayrton Senna halála után. A Williamsnél, régi helyén előbb a Francia Nagydíjon mutatkozott be újra, majd tovább versenyzett a Newman/Haas csapatnál, ám az évad utolsó három F1-es futamán szintén részt vett, mi több, megnyerte az Ausztrál Nagydíjat Adelaide-ben.

Kimi Räikkönen már érezhette, hogy elege lesz a Formula-1-ből, amikor 2009-ben, még Ferrari-pilótaként elindult a Finn Rallyn egy Fian Grande Puntóval. Nagyon jól teljesített, és bár kiesett, megágyazott ralis karrierjének, ami 2010-11-ben zajlott, míg vissza nem tért a F1-be a Lotushoz.

Robert Kubica szomorú története eléggé közismert: a Lotus lengyel sztárja szabadidejében szívesen ralizgatott több-kevesebb sikerrel. A Lotus vezetése azzal indokolta engedékenységet, hogy Kubicának kell az effajta izgalom, és biztosak benne, hogy ettől jobb versenyző válik belőle… Igaz volt ez egészen 2011 februárjáig, amikor is Kubica olyan súlyosan karambolozott a Ronde di Andorra Rallyn egy Skodával, hogy majdnem elvesztette a jobb karját. 2018-ban a Williams tartalékpilótájaként tér vissza a F1-be.  

Három éve nagy szenzációnak számított, hogy a Force India versenyzője, Nico Hülkenberg indulhat a Le Mans-i 24 órás viadalon. Természetesen sok F1-es pilóta büszkélkedhet Le Mans-i elsőséggel, Hawthorntól Phil Hillen át Bruce McLarenig vagy Jacky Ickxig, de az utóbbi időben erre nem nagyon volt példa, hogy a F1 mellett indult volna valaki a világ egyik legnagyobb presztízsű futamán. „Hülk” egy Porsche Hybrid 919-esen osztozott két társával, és első nekifutásra Le Mans-győztes lett belőle. A nagy diadal utáni első F1-es futamon, Spielbergben nem véletlenül volt rövid időre népszerűbb Hamiltonnál és Vettelnél – a csütörtöki FIA-sajtótájékoztatón csak úgy záporoztak hozzá a kérdések.

Alonso első kikacsintása 2017-re datálódik, amikor is a Monacói Nagydíjat (nem túl nagy szívfájdalommal) kihagyva az Andretti Motorsportnál (szintén Hondával) lépett színre a Brickyardon, és szenzációsan ment, míg műszaki hiba miatt ki nem esett.

Idén meg a McLaren-Renault mellett Toyotával nyomja végig a teljes szezont a WEC-ben. Vélhetőleg nem fog unatkozni – mint ahogy a nézők sem.