f1classic

A Belga Nagydíjon aratott győzelmével Sebastian Vettel már egészen előkelő helyet vívott ki magának a Ferrari-történelemben: 13. maranellói sikerével Schumacher és Lauda mögött már a 3., Alberto Ascarival közösen.

A Ferrari köztudomásúlag az egyetlen csapat, amelyik a Forma-1 kezdete, vagyis 1950 óta részt vesz a sorozatban. Első győzelmét az 1951-es Brit Nagydíjon érte el, az argentin José Froilan Gonzalez révén – Sebastian Vettel 67 évvel később a Scuderia 234. sikerét aratta.

Vettel ezzel személyes karrierje 52. győzelmét aratta, amivel megelőzte Alain Prostot (51), és így csak ketten vannak előtte: Michael Schumacher (91) és idei nagy ellenfele, Lewis Hamilton (67).

A német ugyanígy a 3. a Ferrari házi örökranglistán: ott is, természetesen, Schumacher vezet toronymagasan: 72 győzelmet szerzett vörös színekben – jellemző a 7-szeres bajnok legenda dominanciájára, hogy utána a 2. helyen Niki Lauda áll, ehhez képes szerény, 15 győzelemmel, majd jön Alberto Ascari és immár Vettel 13-13 elsőséggel.

Idei 5. győzelmével összesen már 13-nál tart a német, de maranellói bajnoki címe még nincs 

Ha kicsit megvizsgáljuk, hogy mit tesz az a mágikus 13-as szám, sok érdekességet találunk körülötte.

Alberto Ascari 1950-1953 között versenyzett a Ferrarinál, tehát ugyanúgy 4 évet, mint Vettel. De ő összesen 32 futamon indult, ebből 27-szer Ferrarival – és ebből nyert meg 13-at, tehát majdnem a itteni versenyeinek a felét, ami által 1952/53-ban világbajnok lett. Ha még szigorúbban nézzük: első győzelmét az 1951-es Német Nagydíjon aratta, a 9. bevetését, míg az utolsót, a 13-at az 1953-as Svájci Nagyíjon, a 25. versenyén – vagyis 17 futamból nyerte meg ezt a bizonyos 13-at!

Vettel 2015-ben jött át a Ferrarihoz a Red Bulltól, igaz, már négyszeres bajnokként, 39 futamgyőzelemmel a tarsolyában. Ő már a 2. ferraris versenyén nyert, Malajziában, de ahhoz, hogy a mostani, 13. győzelméhez eljusson, 73 versenyre volt szüksége – két és félszer annyi, mint ahány nagydíjon Ascari összesen elindult (32).

Alberto Ascari elképesztő hatékonysággal versenyzett: 27 ferraris futamán 13-szor nyer

Csak összehasonlítás végett: Niki Lauda 1974-1977 között szintén négy szezonon át volt Enzo Ferrari szolgálatában, és ő is két vb-címmel távozott. Első sikerére az 1974-es Spanyol Nagydíjig kellett várnia, ami a 4. ferrari versenye volt, míg a 13. győzelmét az 1977-es Dél-Afrikai Nagydíjon szerezte, ami számára a 46. futam volt Maranellóban.

Niki Lauda 13- győzelmét utolsó ferrari évében, 1977-ben érte el - ez is kellett második vb-címéhez

Mindez Schumacher esetében úgy nézett ki, hogy a német 1996-ban érkezett a Ferrarihoz kétszeres világelsőként. A Spanyol Nagydíjon már nyert is, ami a 7. versenyen volt, aztán már két év múlva, épp az 1998-as Magyar Nagydíjon megszerezte a 13. sikerét – a 45. ferraris bevetésén.

Schumacher az 1998-as Magyar Nagydíjon nyert 13-szor - aztán meg sem állt 72-ig

Tehát, ha innen nézzük, Vettel lassacskán araszol előre, de biztosan. Aztán hogy a vb-címmel mi lesz, majd meglátjuk.

Augusztus 14-e óta tudjuk, hogy jövőre megint szabad lesz a 14-es rajtszám. Fernando Alonso 17 év Forma-1 (vagy inkább 4 év McLaren) után érezte úgy, hogy elég volt. Mit hagy maga után?

2005-ben nyerte meg első világbajnoki címét a Renault-val © RENAULT F1

Már 3 évesen gokartban ült, és még csak 17 volt, amikor Flavio Briatorét a kémei riasztották: van itt Spanyolországban egy srác, aki egészen különösnek tűnik. A Benetton főnöke odarepült, megnézte, és menedzserként azonnal le is szerződtette.

Én először 2001. február 7-én találkoztam vele, amikor a Benetton a velencei Szent Márk téren tartotta a bemutatóját, és Button meg Fisichella társaságában ott volt a két tesztpilóta, Mark Webber és a kölyökképű 19 éves Fernando Alonso. Briatore a Minardihoz rakta be tanulni 2001-re, aztán 2002-ben egy év szünet következett tesztelőként, majd 2003-tól a Renault-s karrier.

A 19 éves Fernando Alonso még a Benetton tesztelőjeként 2001-ben © MÉHES K.

Nem fogom most részletesen végigvenni Alonso 17 szezonnyi pályafutását, csak emlékezek és elmélkedek a történtek felett.

Igen, a Renault-nál (első) időszaka alatt, vagyis 2003-2006 között lehetett érezni valamiféle csodát. És az ember kezdett elismerően tekinteni Briatoréra is, aki, lám, Michael Schumacher után másodszor is véghez tudja vinni ugyanazt a kunsztot: egy nagyon ifjú szupertehetség alá rak egy versenygépes autót, és olyanná a formálja számára a környezetet, hogy neki csak egy dologra kelljen koncentrálni, a versenyre – és a győzelemre. Hát hogyne esett volna le az ember álla, amikor Fernando 2003-ban pole-ból indulva megnyerte a Magyar Nagydíjat, amivel a sportág történetének legfiatalabb GP-győztese lett, elvéve ezt a rekordot Bruce McLarentől, aki 1959 óta viselte ezt a büszke címet (tán emiatt jött a „bosszú” a McLarennél?); aztán 2005-ben a legifjabb világbajnok lett, és ezzel pedig Emerson Fittipaldit fosztotta meg 1972 óta tartott rekordjától. Mindez persze csak számokkal való játék, mert a lényeg az volt, hogy Alonso fantasztikusan versenyzett, és 2006-ban ő volt az, aki hosszú-hosszú évek után meg tudta verni Michael Schumachert, és így védte meg a címét.

Alonso 2006-ben kapta meg a Lorenzo Bandini Trófeát © MÉHES K.

Más kérdés, hogy ekkor már egy éve aláírt a McLarenhez, vagyis vitte magával az 1-es rajtszámot. Alapvetően jó döntés volt, hogy már 2005 végén elfogadta Ron Dennis ajánlatát, elvégre a Renault még a bajnoki cím(ek) ellenére sem volt ugyanolyan kategóriájú csapat, mint a McLaren. A légy akkor került a levesbe, amikor Dennis a 22 éves Lewis Hamiltont ültette be a másik autóba, aki valószínűleg senki által nem várt módon brillírozott: az első 9 versenyén végig dobogón végzett, majd Kanadától már nyert is. Dennist ez elvakította. Hiába volt neki egy kétszeres világbajnok világsztárja Alonso személyében, még többet akart, nevezetesen azt, hogy a saját nevelésű Hamiltonból rögvest első szezonjában világbajnokot csináljon – ilyen még sosem volt a F1-ben, és ha sikerül, ez is az ő nevéhez fűződik majd, ábrándozott.

Alonso, mi tagadás, nem viselte jól ezt a szituációt. Egyrészt átverve érezte magát, megcsalatva, másrészt tény, ami tény, Hamilton piszok jó volt már akkor is, és a címvédőnek meg kellett szenvednie ellene minden egyes pozícióért. Nyilván azt várta, hogy Dennis mellé áll, kicsit megfegyelmezi Hamiltont, hogy ő meg kényelmesen besöpörhesse a harmadik bajnoki címet a mezőny legjobb autójában ülve. És pontosan az ellenkezője történt.

A kétszeres világbajnok McLaren színekben és egy, a számára felettébb kellemetlen, ifjú csapattárssal 2007-ben © MÉHES K.

És Alonso itt kezdte kimutatni foga fehérjét – amiről mára elhíresült, és miközben képességeit senki sem vitatja, kivívta magának a „bajkeverő” státuszt is. A Magyar Nagydíj időmérőjén például mintha elvesztette volna a realitásérzékét, amikor direkt nem hajtott ki a McLaren-boxból, hogy feltartsa Hamiltont; persze, hogy megkapta érte a maga 5 rajthelyes büntetését… És akkor még nem is beszéltünk a kémbotrányból, amiről Alonso is tudott, nevezetesen a Ferraritól titokban megszerzett tervrajzokban való elmélyedéséről.

Tehát a McLarennél bukott egy bajnoki címet (mert végül Kimi Räikkönen nevető harmadikként lett az első), és ki tudja, tán többet is, mert nyilván, ha nyer 2007-ben, maradt volna 2008-ra is, amikor megint esélyes lett volna.

Gyanús győzelem a 2008-as Szingapúri Nagydíjon, ami Flavio Briatore fejébe került

Az ezt követő újabb Renault-s kényszerpálya két éve alatt nem sok esélye volt, ám újfent gyanús események főszereplője lett, amikor a 2008-as Szingapúri Nagydíjon úgy nyert a 15. helyről rajtolva, hogy egy korai kerékcsere után csapattársa, Nelson Piquet jr. – mint utóbb bebizonyosodott – szándékosan a falnak hajtott, és a Safety Car ideje alatt Alonso az élre kerülve végül nyert. Bár úgy lett beállítva az egész, mint Briatore ördögi terve, amiért örökre el is tiltották a F1-től, nehezen képzelhető el, hogy épp az ne tudott volna erről a „remek” stratégiáról, akinek érdekében az egész történt.

Talán legfájóbb Alonso lassan véget érő F1-es karrierjében, hogy öt éves Ferrari-szolgálata alatt egy bajnoki cím sem jött össze a számára. Mindig is úgy éreztem, ha valaki kiköpött Ferrari-pilóta, Alonso biztosan az. Ott voltam 2010-ben az F10 maranellói bemutatóján – szinte kézzel tapintható, össznépi lelkesedés és szeret nyilvánult meg Fernando irányába, mindenki biztosra vette, ha a Ferrari megint bajnok lesz, csakis Alonsóval.

Amikor 2010-ben megérkezett a Ferrarihoz, mindenki istenként tekintett rá © MÉHES K.

És nem lett. Végig lehetne szálazni a 2010, 2012 és részben a 2013-as szezont is, hol ment el az elsőség – majdnem mindegy. Nem lett meg a 3. cím a Ferrarinál sem, és amikor 2014 végén távozott, azzal indokolta, hogy „elegem van a 2. helyekből”. Ha tudta volna, mi vár rá a McLaren-Hondánál…

A „politikus” Alonso imidzse ekkorra már megvolt. Elég csak a híres „Fernando is faster than you” üzenetre gondolni – minden esetre, amikor az olasz F1-es újságírás nagy öregjét, Pino Allievit arról kérdeztem 2017 nyarán, hogy szerinte a mai mezőnyből Enzo Ferrari kit szerződtetne, Alonsóra ezt mondta: - Imádná a pilóta Alonsót, de nagyon nem komálná kavarógép Alonsót!

2014 végén továbbállt a Ferraritól, mert elege lett az örökös 2. helyekből... © MÉHES K.

Tény, hogy ekkor már a harmadik szörnyű mclarenes évnél tartottunk, és túl voltunk a „GP2 engine!” sikoltozáson és a brazíliai napozáson. Igazából mindenki számára gyötrelem volt az elmúlt négy év. Elvégre a mai F1-es mezőny egyik legjobb, legkompaktabb és még mindig leggyorsabb pilótáját láttuk szenvedni, erőlködni – és gyakorlatilag folyamatosan kudarcot vallani. Volt persze 2017-ben az Indy500-as kiruccanás és idén a Le Mans-i győzelem – de én például úgy vagyok vele, hogy legtöbbre a F1-et tartom, és minden egyéb csak olyasmi, mint amikor az ember gyereke valami szavalóversenyen szerez egy oklevelet, de a legfontosabb mégis csak az év végi jó bizonyítvány.

Alonso F1-es bizonyítványa kicsit olyan, mint Emerson Fittipaldié, aki szintén nagyon hamar nyert két bajnokságot (1972, 1974), aztán saját elhatározásából elszerződött a Copersucar csapathoz, és eltűnt a süllyesztőben. Alonso Copersucarja fájdalmas módon a McLaren lett, és bár most többen is a fejére olvassák – Jody Scheckter, Jacques Villeneuve –, hogy mindezt a balsikerű végjátékot csakis magának köszönheti, ez nem vigasz arra, hogy a Forma-1-et szerető közönség (mindegy, kinek a hibájából) meg lett fosztva egy nagy versenyző élbolyban való vitézkedésétől.

Négy évet gürcölt végig a McLarennél, siralmas eredményekkel © MÉHES K.

Mostanra neki is elege lett belőle, miután megértette, hogy nem nagyon tud hová moccanni a McLarentől, amiben a jelek szerint már nincsen bizodalma.

Még nehéz pontosan megmondani, hogy Fernando Alonso hol foglal majd helyet a Forma-1 panteonjában, de hogy nem lehet csak úgy elsiklani az általa produkált 17 év fölött az biztos.

A legkedvesebb emlék: 2011-ben a Hungaroringen én adtam át neki születésnapi ajándékát, Szabó Cecília Fernandót ábrázoló anamorfózisát, ami teljesen elbűvölte © EMBER F.

Adva van egy Forma-1 világbajnok, Phil Hill, aki 1961-ben hódította el az elsőséget. Nem tartjuk számon a legnagyobbak között. Most viszont Inside Track címmel egy akkora könyv jelent meg a neve alatt, ami 10,5 kilót nyom. Nem csak hogy róla szól, de a javát ő fotózta! Csak így tudom minősíteni: Huge and Great.

Hatalmas vállalkozás, minden tekintetben - immár at erkélyasztalomon © MÉHES K.

Phil Hillről maga Enzo Ferrari is azt mondta, elsőrangú sportkocsi versenyző volt – háromszor nyert Le Mans-ban –, de a F1-ben nem számított nagy ásznak. Jellemző, hogy nagydíjat is csak háromszor nyert, köztük az 1960-as olaszt, aminek értékét jelentősen csökkenti, hogy gyakorlatilag csak a hazai gépek álltak rajthoz. Ám 1961-re a Ferrari előállt első farmotoros gépével, a cápaorrú 156-ossal, ami az akkori mezőny leggyorsabbja volt. Hill csapattársa a német őrgróf, Wolfgang von Trips és az amerikai Richie Ginther volt. Von Tripset mindenki elsőrangú pilótának tartotta, de persze Hill is összekapta magát, és felváltva nyerték a futamokat. Végül a bajnoki cím a lehető legragikusabb módon dőlt el: von Trips az Olasz Nagydíj 2. körében halálos balesetet szenvedett, Hill pedig nyert, ezért ő lett a Forma-1 történetének első amerikai világbajnoka.

Phil Hill Imolában 2002-ben. Szívesen és kedvesen mesélt a múltról © MÉHES K.

Én magam kétszer találkoztam vele. Elsőségéről 2002-ben ezt mesélte nekem: – Kicsit fáj, hogy mindenki azt hiszi, csak azért lettem én a bajnok, mert von Trips meghalt. Holott mivel motorcserét kértem, teljesen friss motorom volt, erősebb, mint az övé, úgyhogy biztos vagyok benne, hogy simán nyertem volna ellene a pályán!

Akárhogy is, Hill világbajnok lett, majd a F1-ben többé voltaképp semmilyen komolyabb sikert nem ért el. Ettől függetlenül az amerikai élete végéig népszerű figura maradt, és főképp a San Marinói és az Olasz Nagydíjon mindig jelent volt, gazdag amerikai vendégeket kalauzolt a paddockban.

Pompás kivitel, sosem látott privát fotók © THE GP LIBRARY

A The GP Library majd tíz évvel Hill halála után rukkolt elő egy fantasztikus könyvvel. A hatalmas, több mint 10 kilós album nem csupán Hill autóversenyzői pályafutását dolgozza fel. Hanem voltaképp Hill, a fotós fényképeivel illusztrálva mutatja be a korszak, vagyis az 1950-es és 1960-as évek autósportjának világát. Akad néhány legendás fotóriporter, akik a F1 e kezdeti korszakát szorgosan dokumentálta, mint például Louis Klemantaski vagy Bernard Cahier, de bizton állítható, hogy Hill simán hozza azt a szintet, mint a korszak fotós nagyjai. Ennek egyik kézenfekvő oka, hogy ő aztán mindig ott volt az események sűrűjében. Akkor is jelen volt egy-egy versenyen, futamon, ha éppen nem indult, vagy sportkocsi-versenyeken váltásban tette a dolgát – és közben, mintegy mellékesen fotózott.

Az Inside Trackben felváltva jönnek a Hill által és a Hillről készült képek © THE GP LIBRARY

Már pedig aki épp ott áll a Ferrari-boxban, amikor csapattársa bezúg vagy kifele cseter egy tankolás után, az olyan képeket tud csinálni, mint senki más. Kis Leica gépével serényen kattingatott, és amit e téren hagyatékként hátra hagyott, arról bizton állítható, hogy sporttörténeti jelentőségű. Hill képei tényleg bepillantást engednek a kulisszák mögé, holott akkoriban nem is nagyon voltak kulisszák – de mégis. A gigászi könyv (ára 375 euró) megalkotásában részt vett Hill fia, Derek is, aki már apja életében beindította a projektet, majd 2008 után, ha lassan is, de végig felügyelte az Inside Track létrejöttét.

Hill szokás szerint egy sport Ferrariban - ezt biztos nem ő fotózta © THE GP LIBRARY

Az albumot lapozgatni borzongató élmény – tény, hogy külön asztal kell hozzá, mert még csak kézben tartani is lehetetlenség. De a méretét tekintve nem baj, hogy ekkora az Inside Track, legalábbis, ami az oldalakat illeti, mert ezek a képek ilyen nagyságban igazán ütősek. Más kérdés, hogy egy átlag (magyar) rajongó számára jó lenne, ha egy jobban kézbe vehető, esetleg csak a fotókat tartalmazó könyv is készülne Phil Hill különös és eddig kevéssé ismert fotográfiáiból.

http://phil-hill-book.com/

Minden egybe esett: a Magyar Nagydíj szerdáján meghalt Sergio Marchionne, az alig pár nappal korábban lemondott Ferrari-elnök, majd a F1-es csapat nyolc napon belül második csúnya vereségét szenvedte el a Mercedestől. Aztán jött a nyári szünet – de csak látszólag van csönd.

Hiába a leggyorsabb autó a SF71H, buta hibák sora miatt egyre nagyobb a hátárányuk a Mercedesszel szemben © Méhes K.

Marchionne a közel négy év alatt, amíg a Ferrari elnöke is volt, kemény és komoly ötletekkel előálló vezetőként vívott ki magának elismerést. Nagyban gondolkodott, amit mi sem jelez jobban, mint hogy lehetett tudni, hogy folyamatosan előre tekintett. A FIAT Chrysler mellé be akart rántani még egy társcéget, és a hírek szerint ez nem más volt, mint a Hyundai – ha ez az üzlet létrejött volna (és még létrejöhet), akkor ez a konglomerátum is lenne akkora, mint a Toyota, a Volkswagen és a Renault-Nissan-Mitsubishi. Jellemző Marchionne súlyára, hogy már lemondása hírére is mintegy 15 százalékot estek a részvények.

Arrivabene már élvezte Marchionne bizalmát © Méhes K.

Utódja, Louis Camilleri úgy jön a Ferrari élére (vigyázat – csak a Ferrariéra!), hogy előtte sosem vezetett autógyárat, ellenben egy olyan világcég igazgatója volt, mint a Philip Morris, amely vállalat koránt sem mellesleg a Ferrari F1-es csapatának legfőbb szponzora. A garázsában minden esetre ott díszeleg pár Ferrari, úgyhogy ne aggódjanak az érdekeltek. Ugyanis több szempontból sem mindegy az elnök személye, karizmája. Enzo Ferrari óta íratlan szabály, hogy a Ferrari első embere olyan figura kell(ene) legyen, akire a Ferrari-tulajdonosok és –vevők felnézhetnek, afféle útmutatóként tekinthetnek rá. Luca di Montezemolo mindenképp ilyen formátumú vezető volt, míg a boldogult Marchionnéről ez azért nem volt egyértelműen kijelenthető. Tény, hogy az egész konszern elnökeként figyelmének csak egy szelete esett a Ferrarira, ugyanakkor ötletei, víziói – például a Forma-1-es csapatot tekintve – nem mindenkinek tetszettek.

Camilleri a Philip Morris vezéreként természetesen jól ismeri a Ferrari F1-es csapatát

Például azt már lehetett tudni, hogy megrendült a bizalma Maurizio Arrivabenében, és terve szerint Mattia Binotto lett volna a csapatfőnök, míg technikai igazgatóként a mindössze 41 éves Laurent Mekies érkezett volna, aki 15 éve még Baumgartner Zsolt versenymérnöke volt a Minardinál, de aztán a FIA egyik fő technikai ellenőreként dolgozott hosszú évekig. Marchionne távoztával ebből valószínűleg csak Mekies szerződtetése válik valóra, hiszen Arrivabene Camilleri beosztottja volt a Philip Morrisnál, és nem csak szakmailag, de a mai napig emberileg is jól kijönnek egymással.

Kimi Räikkönen lehet, hogy 40 évesen is a Ferrari pilótája lesz © Méhes K.

Mindez új fényt vet a 2019-es pilótafelállásra is. Arrivabene mindig is nagy Kimi-rajongó volt, ami Marchionnéról nem volt elmondható, ezért is kezdte előkészíteni a cserét, vagyis a szuperül teljesítő Charles Leclerc szerződtetését a veterán finn helyére. Most sokkal inkább valószínű, hogy a Räikkönen marad, elvégre Vettelnek is ez a legmegfelelőbb, Kimi pedig ezért a pénzért, amit Maranellóban kasszíroz (12 millió euró) lenyel bármit, mert tudja, máshol már szóba sem állnának vele.

A Camillierit ismerők azt valószínűsítik, hogy a Forma-1-es csapaton belül nem sok változtatást hoz az elnöksége, legalábbis nem az idén.

2007 óta vár a Ferrari az újabb bajnoki címre - összejön-e az idén? © Méhes K.

Amikor Daniel Ricciardo bejelentette, hogy ott hagyja a Red Bullt és átszerződik a Renault-hoz, eléggé hangosan koppantak az állak a földön. Pedig a F1 történetében jó pár alkalommal történt efféle. Hol jól sült el a dolog, hol kevésbé…

Daniel Ricciardo idén Kínában és Monacóban is nyert, mégis a Red Bulltól való távozás mellett döntött

Bő negyven évet ugorjunk vissza az időben. 1975 végén Emerson Fittipaldi, immár kétszeres világbajnok, mindenki megrökönyödésére ott hagyta nyerő csapatát, a McLaren, amivel ’74-ben bajnok lett, majd ’75-ben vb-ezüstérmes. És hová ment? Hát ahhoz a Copersucar csapathoz, ami a bátyja, Wilson menedzselt és a brazil cukoripar támogatott pénzzel. Végzetesen rossz döntésnek bizonyult a honfiúi lelkesedés: Emerson többé sosem nyert versenyt, és öt keserves és szégyenteljes év után 1980-ban visszavonult…

Emerson Fittipaldi 1976-ban ment át a McLarentől hirtelen váltással a Copersucarhoz

Egy évvel később Jody Scheckter hasonló lépésre szánta el magát. Őt a nyerőképes Tyrrelltől szintén egy vadiúj csapathoz, a Wolf Racinghez csábították el. Walter Wolf osztrák származású kanadai milliárdos fejébe vette, hogy összevásárolja az elérhető legjobb szakembereket új istállójához – pilótának Schecktert nyerte meg. Scheckter meg rögvest első versenyüket, az 1977-es Argentin Nagydíjat, úgyhogy ő bizony nagyon szerencsés kézzel választott. A bajnokságban összesen 3 győzelemmel végül 2. lett – ami tényleg nem rossz egy kezdő alakulattól.

Scheckter többek között Monacóban is nyerni tudott az új Wolf csapattal 1977-ben

Ugyanennek az évnek a vége felé Niki Lauda, aki megszerezte a második bajnoki címét a Ferrarinál (Schecktert megelőzve), nem óhajtott tovább sikerei színhelyén, Maranellóban maradni, és elfogadta Bernie Ecclestone ajánlatát, átigazolt a Brabhamhez. Ma Niki már így vélekedik minderről: - Akkor, abban a helyzetben ezt éreztem helyesnek, de visszatekintve természetesen hiba volt, mert a Ferrari sokkal jobb autót épített, mint a Brabham.

Lauda világbajnokként a Brabhammel 1978-ban - messze nem volt olyan sikeres, mint a Ferrarival

Alan Jones, aki 1977-ben meglepetésre megnyerte az Osztrák Nagydíjat egy Shadow-val, ami a középmezőnyhöz tartozott, ám a szezon végén egy még sokkal gyengébb alakulathoz állt át, Frank Williams akkor létrehozott csapatához. Jones és a Williams együtt fejlődtek 1978-tól szinte versenyről versenyre, hogy aztán 1980-ban már világbajnokok legyenek együtt.

Egy kicsit előre haladva: Ayrton Senna 1985-1987 között a Lotus versenyzője volt, ahol évente 2-2 futamot nyert, meg összesen 16 pole-t szerzett, úgyhogy semmi nem szólt amellett, hogy távozzon – de mégis megtette. A Honda-motororral együtt átállt a McLarenhez, ahol már első évében, 1988-ban bajnok lett, amit még két elsőség követett.

Ayrton Senna a Lotust hagyta ott a McLarenért - neki bejött, rögtön bajnok lett 1988-ban

Szemben vele, nagy ellenfele, Nelson Piquet világbajnokként távozott sértődötten a Williamstől, ráadásul Senna helyére, a Lotushoz. És bizony nagyon megjárta, mert nem hogy a bajnokságért nem volt harcban többé, de a Lotusnál még nyernie sem sikerült.

Alain Prost szintén sértődöttségében fordított hátat a McLarennek 1989 végén, és három vb-címmel a tarsolyában a Ferrarihoz menekült, ahol 1990-ben kis híján bajnok lett (jól járt), de 1991-ben meg olyan gyengén szerepeltek, hogy Alain sértő kijelentései miatt maga a Ferrari rakta ki a szűrét még az év vége előtt (rosszul járt).

Michael Schumacher két benettonos bajnokág után hirtelen úgy gondolta, új kihívásra vágyik, és elfogadta a Ferrari invitálását 1996-tól. Bár egészen 2000-ig tartott, míg maranellói színekben is felért a csúcsra, utána meg sem állt 5 bajnokságig, összesen 72 győzelmet szerzett vörös színben.

Schumacher és a Ferrari: korszakot írtak, noha csak az ötödik közös szezonjukban lettek bajnokok

Kissé hülyének nézték Lewis Hamiltont is, amikor 2012-ben a nyerőképes McLarentől egy huszárvágással a még ugyancsak botladozó Mercedes felé vette az irányt. 2013-ban még csak egyszer nyert, épp a Hungaroringen, de 2014-től aztán beindult a mercis gőzhenger, és Hamilton már három bajnoki címnél tart az Ezüstnyilaknál.

És most itt van az újabb világra szóló meglepetés. Ricciardo Red Bull-tanítványként nőtt fel, és kétségtelen, hogy egy jó autóval világbajok lehet belőle. Tény, hogy Max Verstappen mellett úgy érezhette, hogy nem ő az első számú kedvenc, vagyis nem annyira a Red Bulltól akart szabadulni, mint a holland csapattárstól. Szívesen ment volna a Ferrarihoz vagy a Mercedeshez, de mivel mindkét helyen van egy-egy sztárpilóta Vettel és Hamilton személyében, igazából nincs szükség egy Ricciardo féle kaliberre. Nem úgy a Renault-nál, ahol ugyan ott vitézkedik Nico Hülkenberg, aki viszont még dobogón sem állt soha, tehát a franciáknak nem jön rosszul egy sokszoros nagydíj-győztes. Ricciardo annyiban biztos jól választott, hogy a Renault, akárhányszor is jelent meg a F1-ben eddig, mindig nyerő autót épített előbb-utóbb. Most csak az a nagy kérdés, hogy ez már esetleg 2019-ben megtörténhet, vagy az „utóbb” tényleg utóbb jön majd…

Ricciardo idén még Red Bull-lal a Renault előtt. De hogyan lesz 2019-ben?