f1classic

Természetesen lehetett tudni, hogy Charles Leclerc tehetséges pilóta, jól ment 2018-ban Sauberben  - különben nem került át volna Maranellóba.  Egy ifjú ígéretnél mindig az a kérdés, hogy az igazi nagy akadályt is veszi-e.

Leclercnek már nem kell semmit sem bizonyítania: az egymást követő két győzelem végső igazolás mindarra, amit sejtettünk róla. Ráadásul a monzai sikerrel bizonyos értelemben máris beírta magát a Ferrari-történelembe. Aki a 90. monzai nagydíjon, a Ferrari 90 éves jubileumán így képes nyerni a két Mercedesszel a háta mögött, az – némi olaszos túlzással – legenda.

A 21 éves monacói akár már második ferraris versenyén nyerhetett volna: Bahreinben megvolt a pole és magabiztosan vezetett, amikor a motor rakoncátlankodni kezdett, és így elúszott az első siker. Úgy nézett ki Spielbergben is, hogy Leclerc nyer, de ott meg Verstappen jobb gumistratégián volt, és a véghajrában egyszerűen megelőzte a használt Pirelliken szenvedő ferrarist.

Leclerc teljesítményét több szempontból nézve is nagyra tarthatjuk.

Egy: a Ferrarihoz megérkezni nagy dicsőség, de ugyanakkora teher. Leclerc pechére a téli teszteken jól muzsikáló SF90, amint megkezdődött a szezon, gyakorlatilag nem működött, az első 6 futamot simán nyerte a Mercedes (beleértve a bahreinit is, persze). Tény, hogy néhány versenyen azért Charles is hibázott, mint Bakuban vagy Hockenheimban, de összességében, még a győzelmek előtt is azt lehetett mondani, hogy derekasan megállja a helyét. Összevetve például Pierre Gaslyval, aki szintén egy kis csapattól került be a nagyba, értve ezalatt a Toro Rossóból és Red Bullba történt avanzsálását, és ő bizony egykettőre elvérzett Verstappen mellett.

De Leclerc 2019-es évét igazából Sebastian Vettelével érdemes összehasonlítani. Ugye, ez sem mellékkörülmény, hogy egy 21 éves ifjonc egy 32 éves, négyszeres világbajnok csapattársává válik, aki mellett szól a kora, az eredményei, a tapasztalata és hogy már az ötödik évét kezdte idén a Ferrarinál. És lám, mindez nem sokat számított. Tény, hogy Vettel azért idén is villantott jópárszor, és az időmérőkön többször Leclerc előtt volt, de az azért beszédes, hogy míg a csapaton belüli újponc eddig 4-szer állt a pole-ban, Seb csak egyszer. A Kanadai Nagydíj ugyan Vettelé lett volna – de hát itt van a „volna”.

És máris megérkeztünk Vettel hibáinak már-már végtelen tárházához. Az egész a 2018-as Német Nagydíjon kezdődött, amikor élről esett ki egy buta hiba miatt, és igaz, hogy Belgiumban még nyert egyet, de azóta nem, míg az elbaltázott versenyek száma csak nőtt – a ’18-as bajnoki cím jobbára ezen úszott el. Kimi az év második felében sokkal összeszedettebben versenyzett már. Most nem is kell végigvenni az összes Vettel-bakit, elég itt maradni a Monzánál, mert ezt él bennünk a legfrissebben. Egy négyszeres bajnok hogyan engedheti meg magának, hogy a Ferrari számára az év legfontosabb versenyén, senkitől sem zavartatva a 6. körben egyszerűen megpördüljön? És azt hogyan engedheti meg magának, hogy aztán úgy jöjjön vissza a pályára, mint mondjuk Maldonado? Voltak olyan hangok, hogy magánéleti gondjai vannak, nem él jól Hannával – erre idén feleségül vette, tehát ez a teória nem nagyon tűnik valósnak.

Ami jól látható eddigi karrierjéből, hogy esélytelenség esetén, pláne, ha a csapattársa kezd a fejére nőni, zavart okoz nála és nem tud megbirkózni a helyzettel. 2014-ben már volt egy ilyen éve, amikor a 4 bajnoki cím után, az új hibrid-érában a Red Bull már nem volt világverő, ráadásul megérkezett Daniel Ricciardo, aki a Mercedes-dominancia ellenére háromszor is nyerni tudott, míg Seb egyszer sem. Jó, akkor azt lehetett mondani, hogy Vettel „rápihent” a négy éves menetelésre, illetve kicsit motivációját vesztette. Ezt a motivációt visszaszerezni ment át a Ferrarihoz, mint annak idején nagy példaképe, Michael Schumacher, hogy sok év után ő vigye megint a csúcsra a Scuderiát. És ez a misszió többé-kevésbé működött is, elvégre Seb 2015-2018 között 13 futamot nyert, ugyanannyit , mint valaha a nagy bajnok, Alberto Ascari. És ’18-ban, legalább Hockenheimig tényleg úgy nézett ki, hogy a 4. ferraris szezonban meglesz a hőn áhított bajnoki cím.

Hát nem lett meg, és most úgy néz ki, ha a Ferrari bajnok lesz a közeljövőben (legkorábban 2020-ban), azt nem Vettel, hanem Leclerc fogja véghezvinni.

Aztán, ki tudja… Lehet, ahogyan formáját, kedvét, néha motivációját vesztette, éppen úgy vissza is tudja szerezni. De az akkor sem lesz már ugyanolyan, mint korábban, mert immár ott van a csapatnak az ifjú hős, a monzai győző, az új kedvenc: Charles Leclerc.

Fotók: Ferrari Press (c)

Nem tudom, mi jobb: megnyerni az év első versenyét, mint Vettel 2017/18-ban, aztán elveszteni a vb-t, vagy lebőgni Melbourne-ben, aztán abban bízni, hogy ennél csak jobb jöhet.

Nagyon emlékszem, hogy az első barcelonai teszten, amikor az új SF90-es Ferrarival Vettel és Leclerc is szórta a gyors köröket, rögvest két véleménycsoport alakult ki. Az első, főképp olasz kivitelben az volt, hogy zseniális az új gép, most már tényleg beletrafáltak a fiúk, Binotto kézben tartja a dolgokat, közel a diadal.

Ehhez képest voltak azok, akik csak hümmögettek, és figyelmeztettek rá, hogy nem eszik olyan forrón a kását. Már a második teszthét sem úgy alakult a Scuderia számára, mint az előző, jöttek a meghibásodások, a Vettel kocsiján a felfüggesztés-törés, de ilyenkor kötelező elmondani, hogy erre való a teszt, inkább történjen gikszer, mint aztán Ausztráliában. A Mercedes is kezdett megvillanni, sőt, azt lehetett sejteni, nem is akarnak teljes fegyverzetben előlépni, majd az Albert Parkban. Olyan elemzések is napvilágot láttak, hogy két autót építettek, egyet a gyors és egyet a lassúbb pályákra, szóval minden esetre komolyan számolni kell az Ezüstnyilakkal továbbra is.

Számolni bizony, illetve azt számolni, mennyit vernek a többiekre.

A Ferrarira 50 másodpercet. Ami rettenetesen sok.

Egész hétvégén nem találták el a kocsi beállítását, és emiatt voltaképp esélytelenek voltak a Mercedesszel, de mint kiderült, a Red Bull Hondával szemben is. A mindig visszafogott sajtóközleményekből is mély csalódottság cseng ki, és az, hogy „Nem rossz, de igazából nem erre számítottunk” (Vettel, Binotto) beismerése a verségnek.

A nagy várakozások után több dolog is különösen fájó lehet. Egyrészt, hogy a Mercedes láthatóan beetette őket Barcelonában, Vettel sem titkolta, hogy ez a véleménye. Ami már csak azért nagyon deprimáló, mert az utóbbi két évből tudhatják, hogy Toto Wolff legénysége az év során fejleszteni és ezért fejlődni szokott – ezért is bukta el a Ferrari a bajnoki címet az elmúlt két szezonban. Most fordult a kocka, a vörösöknek kell kapaszkodni, még sokkal nagyobb nyomás alatt dolgozva. Ugyanakkor, míg az időmérőn legalább a 3. hely megvolt, a futamon ez is elúszott, mert stratégiailag is vétettek a túl korai kerékcserével, ezért került Vettel elé Verstappen, aki ellen szintén semmi esélye sem volt.

És mintha mindez nem lett volna elég, rögtön az első versenyen belefutottak egy nehezen megmagyarázható csapatutasításba. Leclerc láthatóan gyorsabb volt Vettelnél, de nyilván jófiúként eszébe sem jutott magától előzni, előbb megkérdezte a „tanító bácsit”, hogy szabad-e, mire azt mondták neki, hogy nem szabad, maradjon le. Utólag megint jött magyarázkodás, hogy biztonságra mentek, mind a két autót a célba akarták hozni – ám sejtésem szerint inkább az volt a dologban, a Merci-dominancia miatt totálisan frusztrált Vettelt nem akarták még azzal is hergelni, hogy a csapatba épp csak betoppant monacói a legelső versenyén előtte végez…

Egy 4. és egy 5. hely, 22 pont – ez lett az ausztráliai mérleg, és a sorok között olvasva nem csak egy mélységesen csalódott csapat, de mintha tanácstalanok is lennének. Binotto csak arra tudott hivatkozni, hogy „rengeteg adatott gyűjtöttünk, amiket most majd ki kell elemeznünk ahhoz, hogy visszanyerjünk versenyképességünket”.

Ami simán bekövetkezhet – és jó lenne, ha így lenne, mert egy izgalmas bajnoksághoz nagyon kellene a Ferrari. A bahreini épített pálya, akárcsak Barcelona volt, ezért Maranellóban abban bíznak, hogy mindenképp jobbak lesznek. Azt az egyet lehet tudni előre, hogy gumikból pontosan ugyanúgy választott mindkét csapat és Max Verstappen is.

Fotó copyright: (c) Ferrari Press

Kimi Räikkönen tavaly ősszel a Sauberhez szerződött, de Alfa Romeóval indul 2019-ban. Egy kedves kiscsapat tűnik el a mezőnyből, és jön helyette egy legenda.

Sauberből Alfa Romeo - visszatér a mítosz  © Kulcsár Enikő

A Forma-1 az Alfa Romeo sikereivel kezdődött: a Vittorio Jano tervezte 159-es modell simán nyerte a legelső világbajnokságot 1950-ben dr. Giuseppe Farinával, majd egy évre rá Juan Manuel Fangioval. Amikor az 1951-es Brit Nagydíjon először nem Alfa Romeo nyert, hanem éppenséggel egy Ferrari, Enzo, aki az 1930-as években Alfákkal érte el a Scuderia sikereit, ezt mondta: - Ma megöltem az anyámat.

Az Alfa Romeo a Forma-1 első két évadában verhetetlen volt   © Kulcsár Enikő

Ferrari azóta több száz versenyt nyert, Alfa Romeo viszont 1951 óta egyet sem. A Milánóban székelő cég már az 1960-as évektől visszasomfordált a F1-be, de csak motorszállítóként. A legjobban a Bernie Ecclestone irányította Brabhammel szerepeltek, de csak annyiban, hogy 1978-ban, Niki Laudával két eléggé kétes győzelmet írhattak be az aranykönyvbe: a Svéd Nagydíjon a később visszavont „porszívó” járgánnyal, majd Monzában azok után, hogy az élen álló Andretti-Villeneuve duó egy perces büntetést kapott korai startért.

Niki Lauda egy Alfa Romeo-motorral hajtott Brabhammel nyerte a Svéd Nagydíjat 1978-ban

1979-ben látták elérkezettnek az időt, hogy megint saját csapattal vágjanak bele a F1-es kalandba, azzal a Carlo Chitivel, aki az 1961-es világbajnok Ferrarit tervezte – vagyis nem ő volt legfiatalabb lángelme a paddockban. Sajnos, már a második szezonjukban beütött egy tragédia: a már veteránnak számító francia Patrick Depailler 1980. augusztus 1-én egy hockenheimi teszt során kirepült az Ostkurvéban és azonnal szörnyethalt. 1981-re megszereztek egy nagy nevet: a még inkább veterán, immár 41 éves Mario Andrettit, de csodát ő sem tudott tenni.

Hiába szerződtették le 1981-re Mario Andretti világbajnokot, ő sem ért el sikereket

A nagy varázsló inkább a francia Gerard Ducarouge lett, aki az első karbonszálas Alfát tervezte, amivel 1982-ben és 1983-ban még egy Andrea de Cesaris is pole positionokat tudott elérni – de győzelemre nem futotta az erejükből vagy szerencséjükből. Ducarouge távozásával pedig megint lejtmenet következett. Az Alfa Romeo-tubo elképesztően megbízhatatlannak bizonyult, és az amúgy tetszetős, Benetton-zöld gépek Riccardo Patresével és Eddie Cheeverrel a fedélzeten szinte semmi értékelhető eredményt nem tudott elérni 1984/85-ban. Ezt elégelte meg a cégvezetés, és 1985 végén le is húzták a rolót, noha motort még továbbra is szállítottak – de mivel olyan csapatokkal társultak, mint az Osella, csak égtek. Próbálkoztak a Ligier-vel is, de már a teszten René Arnoux – eléggé bénán – kijelentette, hogy az Alfa-motor egy rakás izé, mire megsértődtek, és tovább álltak.

A szép, Benetton-szponzorálta Alfa Romeók sokszor nyújtottak efféle képet 

A legújabb kori felbukkanásuk a tavaly elhunyt Sergio Marchionnénak köszönhető, ő szerette volna, hogy a FIAT-cégcsoporthoz tartozó Alfa Romeo márka is újból szépen csillogjon a Ferrari mellett. Az első komoly évük tavaly volt – és láthattuk, hogy a pénzügyi és technikai istápolásnak köszönhetően a Sauber sereghajtóból pár hónap alatt a középmezőny oszlopos tagjává vált. Charles Leclerc, aki idén már a Ferrari pilótája, szórta a Q3-as eredményeket, és gyakorlatilag rendszeres pontszerző lett belőle, sőt néha még csapattársa, Marcus Ericsson is meg tudott villanni.

2018-ban már nagy Alfa Romeo-logóval futottak a Sauberek    © Kulcsár Enikő

2019-ben a 2007-es ferraris világbajnok Räikkönen és a Ferrari Akadémia másik neveltje, Giovinazzi (már szerepelt Sauber-színekben két éve) a két versenyző, akik abban bízhatnak, hogy a maranellói héttér további lökést adhat a hinwili (?) alakulatnak. Azok, akik attól félnek, hogy a finn szupersztár visszavonul, nem csak annak örvendhetnek, hogy marad még két évig, hanem annak is, hogy tényleg nem lehetetlen, a Sau…, pardon, Alfa Romeóval egy kis szerencsével akár még dobogós helyezést is elérhet.

Mától Mick Schumacher a Ferrari Drivers Academy tagja. Az olaszok nem panaszkodhatnak, a „mezőnyben” már van Fittipaldi (Enzo) és egy Alesi (Giulio) is. De tény, hogy Michael Schumacher fia a legnagyobb „fogásuk”.

Közel a Ferrarihoz: Mick és Kimi Räikkönen a finn monzai pole-ja után  © Ferrari

Amikor kis híján 20 éve, 1999. március 22-én megszületett, édesapja, Michael Schuamcher már a 4. évadát kezdte meg a Scuderia Ferrari versenyzőjeként. Addigra a Benettonnal már kétszeres világbajnok (1995/96) a Ferrarinál is szép eredményeket ért el: az első három évében, 1996-97-98-ban összesen 14-szer nyert és kétszer 2. lett a bajnokságban, noha az 1997-es ezüstérmét visszavonta a FIA.

Az 1999-es évnek is nagy esélyesként vágott neki, és bár a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon kiesett, két héttel nagyon örülhetett, mivel Gina lánya után megszületett fia, Mick.

Michael Schumacher első ferraris győzelme a 1996-os Spanyol GP-n © ICN

Aki, íme, két évtizeddel később nem csak abban lép apja nyomdokába, hogy versenyző lett, hanem immár a Ferrari kispadján ülhet.

A kis Schumi ázsiója az utóbbi háromnegyed évben ugrott meg, amikor is a 2018-as szezon derekán szinte megtáltosodott, és egyik győzelmet a másik után aratva magabiztosan szerezte meg a Forma-3-as bajnoki címet. Szinte azonnal a F2-be avanzsált, annak a Prema csapatnak lett a pilótája, amelynél 2017-ben Chales Leclerc lett bajnok – és aki már a Ferrari F1-es versenyzője idéntől. És most, még a szezon kezdete előtt, már Mick is a Ferrarié.

Mivel Toto Wolff és a Mercedes is többször jelezte, hogy szívesen látnák Schumachert a csapat utánpótlás-csapatában, élek a gyanúperrel, hogy a Ferrari ezért is lépett ilyen hamar.

Egy újabb jellegzetes sárga sisak: lesz belőle legadás?  © Kulcsár Enikő

Ugyanis élénken emlékszem rá, hogy a Ferrari F10 bemutatóján, 2010 februárjában, a fioranói pályán a cég akkori elnöke, Luca di Montezemolo arcáról lefagyott a mosoly, amikor egyszer csak arról kérdezték, mit szól ahhoz, hogy Michael Schumacher a Mercedesszel tér vissza. Montezemolo akkor szinte remegő hangon vallotta be, álmatlan éjszakái vannak Schumi mercedes szerződése miatt, úgy érezte, valamit nagyon elszúrt…

Nos, a Ferrari mostani vezetése nem akart ugyanebbe a hibába esni, és időben lecsapott Mickre, aki gyakorlatilag hazatér, hiszen születése óta ismerik ő, és ő is ismer mindenkit Maranellóban.

Mick Schumacher a 2017-es hungaroringi teszten a szerzővel © Kulcsár Enikő

Ahogy a frissen kinevezett sportigazgató, Mattia Binotto mondta:

– Egy olyasvalakinek, mint én, aki a világra jötte óta ismerem, nagyon öröm a csapatban üdvözölni miket, de természetesen a választás tehetsége, emberi és szakmai kvalitásai miatt esett rá.

Mint ahogy évtizedek óta minden pilótára, aki a Ferrarihoz szerződik, Mickre is igaz, hogy e megtiszteltetés egyben hatalmas feladat és teher is. A 20 éves németnek első menetben meg kell állnia a helyét a F2-ben. Ha ez többé-kevésbé sikerül, például legalább nyer majd versenyeket, akkor a Ferrari is láthatja, jó „lóra” tett, és ha nem is 2020-ban, de talán már 2021-ben tovább segítheti a F1-be, mint tették a korábbi akadémiai tagokkal, Leclerc-kel és Giovinazzival. Más kérdés, mi lesz akkor, ha esetleg Mick fejlődése megtorpan, vagy legalább is az eredmények elmaradnak a várakozásoktól.

Mert jelenleg ebből van a legtöbb: a várakozásból. Vagyis az elvárásból.

Micknek idén, 2019-ben egyelőre a Forma-2-ben kell bizonyítania   © Kulcsár Enikő

Egyetlen F1-es csapat felé sem nyilvánulnak meg olyan elvárások, mint a Ferrari irányában. Épp ezért itt sportigazgatónak lenni nem egy életbiztosítás, mint most Maurizio Arrivabene is megtapasztalhatta.

Négy évet kapott a Ferrari-főnökségtől, nem nyert - most hát mehet © E. Kulcsár

Az utóbbi bő tíz évben a Ferrari nem nyert bajnokságot: utoljára 2007-ben Kimi Räkkönen lett egyéni világelső, a Scuderia pedig 2008-ban. Ez alatt az időszak alatt a Ferrari három sportigazgatót „fogyasztott el”, nevezetesen Stefano Domenicalit, a villámalakítást nyújtó Marco Mattiaccit és Maurizio Arravabenét. Sok közös nincs bennük a pozíciójukon és azon kívül, hogy végül is egyikük irányítása alatt sem lett meg a hőn áhított vb-cím, és ezért előbb-utóbb menniük kellett.

Domenicali az Alonso-korszakban vezette a csapatot – vagy mondhatjuk úgyis, Alonso a Domenicali-korszakban szerepelt a Ferrarinál. Az örökösen hangoztatott „együtt nyerünk, együtt vesztünk” szlogen természetesen igaz, mint minden csapatmunkára, de mégis csak van – legalábbis egy F1-es istállón belül – hierarchia. Egy pilóta „csak” pilóta, akitől egy világbajnok szintjén és a 30-40 millió eurós fizetés mellett elvárható, hogy szinte mindig a tökéletest hozzá. Annak idején Schumacher mondta, hogy „Évente egyszer hibázhatok, az még belefér”, és ezt mindenki el is fogadja. Alonso nagyon jól ment a Ferrarinál, mégis úgy távozott 2014 végén, hogy nem lett világbajnok, és utolsó futamgyőzelme is másfél év távlatában lebegett már akkor (ha tudta volna, hogy öt év múlva is a 2013-as valenciai sikere lesz a végső…!).

Domenicali a 2010-es autóbemutatón Maranellóban © E. Kulcsár

Az autók, amiket vezetett, jók voltak ugyan, de sosem olyan jók, mint az akkoriban domináns Red Bullok.

Domenicali, aki a majd’ másfél évtizeden át irányító Jean Todt keze alatt nőtt fel, bele is bukott az Alonso-kudarcba – de persze annyira rossz nem volt, hogy most, öt évvel később ne kezdték volna el rebesgetni, hogy akár vissza is térhet a csapathoz.

Marco Mattiacci rövid vendégszereplését voltaképp értékelni sem lehet, mert szegény mire egyáltalán hozzászokott a gondolathoz, hogy ő a Ferrari F1-es csapatának a főnöke, már lapátra tették. Nem nagy csoda, mert lehet, hogy Mattiacci pompásan tudott autót eladni Kanadában, ahonnan hazahívták, ám a F1-ben nem ez a feladat… Jómagam hallottam pár megnyilatkozását 2014 során, tényleg sokszor úgy tűnt, mint amikor a rossz tanuló felel, mondott mindent, ami az eszébe jutott, de sok alja (vagy teteje) nem volt.

Mire megtanultuk, hogyan írja a nevét Mattiacci, már el is tűnt a színről © E. Kulcsár

2014/15 fordulóján volt a Ferrarinál a nagytakarítás. A FIAT csoport elbúcsúzott Luca di Montezemolo elnöktől, aki 1991-től kormányozta a Ferrari céget, és sikert sikerre halmozott. Helyette jött Sergio Marchionne, és már ő volt az, aki Mattiaccit rögvest elzavarta, és megtette sportigazgatónak Maurizio Arrivabenét. Aki immár 25 éve ott sertepertélt a csapat körül, mint a főtámogató Philip Morris embere, tehát lehet mondani, hogy valamiképp a csapat része volt, legalábbis mindenkit ismert, és őt is ismerhette a paddock népe. Felesége, Stefania Bocchi szintén negyedszázada dolgozik a vörösöknél, évek óta sajtós munkakörben.

De ismételten bebizonyosodott, hogy lehet valaki jó valamilyen részterületen, és ez igaz egykori, neves pilótákra is (lásd pl. Alain Prost), egy F1-es istállót irányítani cefetül nehéz feladat. Ráadásul Maranellóban.

Ecclestone és Arrivabene még 1999-ban az imolai futamon © K. Méhes

Holott Arrivabenének annyiban feltétlenül szerencséje is volt, hogy 2015-ben jött át Alonso helyére a négyszeres bajnok Sebastian Vettel, aki gyerekkori idolja, Michael Schumacher nyomában szeretette volna (sőt, szeretné) elhódítani a vb-címet Ferrari-színekben is. Már a második versenyén nyert Malajziában, tehát akár úgy tűnhetett, hogy a rémes 2014 után itt a feltámadás. Ami aztán eléggé döcögősre sikeredett, hiszen Vettel ugyan nyert még kétszer az első szezonjában, de 2016 megint győzelem nélkül pergett le. Ráadásul a másik ferraris, egykori és ez ideig utolsó bajnokuk, Kimi Räikkönen érthetetlenül gyengén teljesített.

2017-re azonban összejött egy jobb autó – elvégre mindig ezen múlik, a többi csak duma és magyarázkodás. Vettel megint nagy lelkesedéssel vetette magát a bajnoki címért folyó harcba, és már-már úgy tűnt, tényleg esélyes lehet Lewis Hamilton Mercedese ellen. De a nyári szünet végére elfogyott a lendület – a Belga Nagydíjtól gyakorlatilag labdába sem rúgott a brit-német kombináció ellen. Itt már volt pár olyan felettébb kínos eset, amit Arrivabenének kellett magyaráznia, de ’17-ben még lenyelték a békát, abban a reményben, hogy majd ’18-ban.

Az egyiknek sikerül, a másiknak nem: Arrivabene és Toto Wolff 2017-ben © E. Kulcsár

Ami a Ferrari szempontjából tényleg mesésen indult – és minden értelemben tragikusan végződött. Vettel szépen gyűjtögette a győzelmeket, bár egy idő után azt is elkezdték számolni, ha egy-egy hibája miatt nem vesztett volna el rengeteg pontot, miképp is állna a bajnoki tabella. Bakuban, Le Castellet-ben is hibázott, de a legnagyobb csalódás, és valamiképp a szezon fordulópontja a hockenheimi fiaskó lett, amikor az élről csúszott ki – csupán ezzel a balsikerű akcióval 32 pontot bukott (a saját 25-ét és Hamilton +7-et kapott, mivel nyert).

Ráadásul az elnök, Marchionne hirtelen rosszul lett és az aggasztó hírek nyilvánosságra hozatal után két nappal meghalt – a Magyar Nagydíjon már fekete zászló lengett a Ferrari-motohome-on és a csapattagok fekete karszalaggal végezték dolgukat.

És innentől mintha a bajnoki esélyek is a sírba szálltak volna.

Sergio Marchionne (jobbra) halála 2018-ban nagyon megviselte az egész Ferrarit © E. Kulcsár 

Vettel ugyan még nyert Spában, ami reménykeltő volt, hogy a formájukat át tudták menteni a második félévre is, ám Monzától kezdve megint jött a fekete leves: további Vettel-hibák és elbaltázott taktikai utasítások.

Arrivabene mindehhez már csak asszisztál. Egyre többször lehetett hallani, hogy a Mattia Binotto műszaki igazgatóval nem éppen szívelhetik egymást, ami egy bajnokságért küzdő csapat szempontjából szintén elég tragikus.

Ráadásul Arrivabene modora, vezetési módszere is kezdte kiverni a biztosítékot több helyen. Az általa elrendelt nyilatkozat-stopp főképp az angol nyelvű médiában okozott felháborodást, mivel a bennfentes olasz zsurnaliszták azért csak-csak megszerezték a maguk kis infóit.

Igazából a január 7-i hivatalos elbocsátó üzenet csak a pecsét volt a hónapok óta szinte tényként kezelt ügyön, hogy Arrivabene megy.

Mellettem az utódom: Mattia Binotto veszi át egykori főnöke helyét 2019-től © E. Kulcsár

Emellett forr a Ferrari vezetése, Marchionne halála után felállt új, nagyfőnöki személyek helyzete sem teljesen biztos, úgyhogy Mattia Binotto, a Gestione Sportivo új első emberének a helyzete sem irigylésre méltó. Gyorsan ki is jelentette, politikával nem akar foglalkozni, egy jó autót akar a pilóták feneke alá tenni.

Csakhogy a Ferrarinál a személyi torzsalkodások, a „grande casino”, ahogy valaha még Niki Lauda emlegette a belső viszonyokat, sosem tesznek jót a versenycsapatnak. Már pedig Vettelnek ez lesz az 5. ferraris éve – ami azért fontos, mert a maga idejében Michael Schumacher is az 5. szezonjában lett először bajnok a Cavallo Rampante égisze alatt.

Ha lesz is világbajnok Vettel a Ferrarinál, azt Arrivabene távolról figyeli majd © F. Ember