f1classic

Augusztus 14-e óta tudjuk, hogy jövőre megint szabad lesz a 14-es rajtszám. Fernando Alonso 17 év Forma-1 (vagy inkább 4 év McLaren) után érezte úgy, hogy elég volt. Mit hagy maga után?

2005-ben nyerte meg első világbajnoki címét a Renault-val © RENAULT F1

Már 3 évesen gokartban ült, és még csak 17 volt, amikor Flavio Briatorét a kémei riasztották: van itt Spanyolországban egy srác, aki egészen különösnek tűnik. A Benetton főnöke odarepült, megnézte, és menedzserként azonnal le is szerződtette.

Én először 2001. február 7-én találkoztam vele, amikor a Benetton a velencei Szent Márk téren tartotta a bemutatóját, és Button meg Fisichella társaságában ott volt a két tesztpilóta, Mark Webber és a kölyökképű 19 éves Fernando Alonso. Briatore a Minardihoz rakta be tanulni 2001-re, aztán 2002-ben egy év szünet következett tesztelőként, majd 2003-tól a Renault-s karrier.

A 19 éves Fernando Alonso még a Benetton tesztelőjeként 2001-ben © MÉHES K.

Nem fogom most részletesen végigvenni Alonso 17 szezonnyi pályafutását, csak emlékezek és elmélkedek a történtek felett.

Igen, a Renault-nál (első) időszaka alatt, vagyis 2003-2006 között lehetett érezni valamiféle csodát. És az ember kezdett elismerően tekinteni Briatoréra is, aki, lám, Michael Schumacher után másodszor is véghez tudja vinni ugyanazt a kunsztot: egy nagyon ifjú szupertehetség alá rak egy versenygépes autót, és olyanná a formálja számára a környezetet, hogy neki csak egy dologra kelljen koncentrálni, a versenyre – és a győzelemre. Hát hogyne esett volna le az ember álla, amikor Fernando 2003-ban pole-ból indulva megnyerte a Magyar Nagydíjat, amivel a sportág történetének legfiatalabb GP-győztese lett, elvéve ezt a rekordot Bruce McLarentől, aki 1959 óta viselte ezt a büszke címet (tán emiatt jött a „bosszú” a McLarennél?); aztán 2005-ben a legifjabb világbajnok lett, és ezzel pedig Emerson Fittipaldit fosztotta meg 1972 óta tartott rekordjától. Mindez persze csak számokkal való játék, mert a lényeg az volt, hogy Alonso fantasztikusan versenyzett, és 2006-ban ő volt az, aki hosszú-hosszú évek után meg tudta verni Michael Schumachert, és így védte meg a címét.

Alonso 2006-ben kapta meg a Lorenzo Bandini Trófeát © MÉHES K.

Más kérdés, hogy ekkor már egy éve aláírt a McLarenhez, vagyis vitte magával az 1-es rajtszámot. Alapvetően jó döntés volt, hogy már 2005 végén elfogadta Ron Dennis ajánlatát, elvégre a Renault még a bajnoki cím(ek) ellenére sem volt ugyanolyan kategóriájú csapat, mint a McLaren. A légy akkor került a levesbe, amikor Dennis a 22 éves Lewis Hamiltont ültette be a másik autóba, aki valószínűleg senki által nem várt módon brillírozott: az első 9 versenyén végig dobogón végzett, majd Kanadától már nyert is. Dennist ez elvakította. Hiába volt neki egy kétszeres világbajnok világsztárja Alonso személyében, még többet akart, nevezetesen azt, hogy a saját nevelésű Hamiltonból rögvest első szezonjában világbajnokot csináljon – ilyen még sosem volt a F1-ben, és ha sikerül, ez is az ő nevéhez fűződik majd, ábrándozott.

Alonso, mi tagadás, nem viselte jól ezt a szituációt. Egyrészt átverve érezte magát, megcsalatva, másrészt tény, ami tény, Hamilton piszok jó volt már akkor is, és a címvédőnek meg kellett szenvednie ellene minden egyes pozícióért. Nyilván azt várta, hogy Dennis mellé áll, kicsit megfegyelmezi Hamiltont, hogy ő meg kényelmesen besöpörhesse a harmadik bajnoki címet a mezőny legjobb autójában ülve. És pontosan az ellenkezője történt.

A kétszeres világbajnok McLaren színekben és egy, a számára felettébb kellemetlen, ifjú csapattárssal 2007-ben © MÉHES K.

És Alonso itt kezdte kimutatni foga fehérjét – amiről mára elhíresült, és miközben képességeit senki sem vitatja, kivívta magának a „bajkeverő” státuszt is. A Magyar Nagydíj időmérőjén például mintha elvesztette volna a realitásérzékét, amikor direkt nem hajtott ki a McLaren-boxból, hogy feltartsa Hamiltont; persze, hogy megkapta érte a maga 5 rajthelyes büntetését… És akkor még nem is beszéltünk a kémbotrányból, amiről Alonso is tudott, nevezetesen a Ferraritól titokban megszerzett tervrajzokban való elmélyedéséről.

Tehát a McLarennél bukott egy bajnoki címet (mert végül Kimi Räikkönen nevető harmadikként lett az első), és ki tudja, tán többet is, mert nyilván, ha nyer 2007-ben, maradt volna 2008-ra is, amikor megint esélyes lett volna.

Gyanús győzelem a 2008-as Szingapúri Nagydíjon, ami Flavio Briatore fejébe került

Az ezt követő újabb Renault-s kényszerpálya két éve alatt nem sok esélye volt, ám újfent gyanús események főszereplője lett, amikor a 2008-as Szingapúri Nagydíjon úgy nyert a 15. helyről rajtolva, hogy egy korai kerékcsere után csapattársa, Nelson Piquet jr. – mint utóbb bebizonyosodott – szándékosan a falnak hajtott, és a Safety Car ideje alatt Alonso az élre kerülve végül nyert. Bár úgy lett beállítva az egész, mint Briatore ördögi terve, amiért örökre el is tiltották a F1-től, nehezen képzelhető el, hogy épp az ne tudott volna erről a „remek” stratégiáról, akinek érdekében az egész történt.

Talán legfájóbb Alonso lassan véget érő F1-es karrierjében, hogy öt éves Ferrari-szolgálata alatt egy bajnoki cím sem jött össze a számára. Mindig is úgy éreztem, ha valaki kiköpött Ferrari-pilóta, Alonso biztosan az. Ott voltam 2010-ben az F10 maranellói bemutatóján – szinte kézzel tapintható, össznépi lelkesedés és szeret nyilvánult meg Fernando irányába, mindenki biztosra vette, ha a Ferrari megint bajnok lesz, csakis Alonsóval.

Amikor 2010-ben megérkezett a Ferrarihoz, mindenki istenként tekintett rá © MÉHES K.

És nem lett. Végig lehetne szálazni a 2010, 2012 és részben a 2013-as szezont is, hol ment el az elsőség – majdnem mindegy. Nem lett meg a 3. cím a Ferrarinál sem, és amikor 2014 végén távozott, azzal indokolta, hogy „elegem van a 2. helyekből”. Ha tudta volna, mi vár rá a McLaren-Hondánál…

A „politikus” Alonso imidzse ekkorra már megvolt. Elég csak a híres „Fernando is faster than you” üzenetre gondolni – minden esetre, amikor az olasz F1-es újságírás nagy öregjét, Pino Allievit arról kérdeztem 2017 nyarán, hogy szerinte a mai mezőnyből Enzo Ferrari kit szerződtetne, Alonsóra ezt mondta: - Imádná a pilóta Alonsót, de nagyon nem komálná kavarógép Alonsót!

2014 végén továbbállt a Ferraritól, mert elege lett az örökös 2. helyekből... © MÉHES K.

Tény, hogy ekkor már a harmadik szörnyű mclarenes évnél tartottunk, és túl voltunk a „GP2 engine!” sikoltozáson és a brazíliai napozáson. Igazából mindenki számára gyötrelem volt az elmúlt négy év. Elvégre a mai F1-es mezőny egyik legjobb, legkompaktabb és még mindig leggyorsabb pilótáját láttuk szenvedni, erőlködni – és gyakorlatilag folyamatosan kudarcot vallani. Volt persze 2017-ben az Indy500-as kiruccanás és idén a Le Mans-i győzelem – de én például úgy vagyok vele, hogy legtöbbre a F1-et tartom, és minden egyéb csak olyasmi, mint amikor az ember gyereke valami szavalóversenyen szerez egy oklevelet, de a legfontosabb mégis csak az év végi jó bizonyítvány.

Alonso F1-es bizonyítványa kicsit olyan, mint Emerson Fittipaldié, aki szintén nagyon hamar nyert két bajnokságot (1972, 1974), aztán saját elhatározásából elszerződött a Copersucar csapathoz, és eltűnt a süllyesztőben. Alonso Copersucarja fájdalmas módon a McLaren lett, és bár most többen is a fejére olvassák – Jody Scheckter, Jacques Villeneuve –, hogy mindezt a balsikerű végjátékot csakis magának köszönheti, ez nem vigasz arra, hogy a Forma-1-et szerető közönség (mindegy, kinek a hibájából) meg lett fosztva egy nagy versenyző élbolyban való vitézkedésétől.

Négy évet gürcölt végig a McLarennél, siralmas eredményekkel © MÉHES K.

Mostanra neki is elege lett belőle, miután megértette, hogy nem nagyon tud hová moccanni a McLarentől, amiben a jelek szerint már nincsen bizodalma.

Még nehéz pontosan megmondani, hogy Fernando Alonso hol foglal majd helyet a Forma-1 panteonjában, de hogy nem lehet csak úgy elsiklani az általa produkált 17 év fölött az biztos.

A legkedvesebb emlék: 2011-ben a Hungaroringen én adtam át neki születésnapi ajándékát, Szabó Cecília Fernandót ábrázoló anamorfózisát, ami teljesen elbűvölte © EMBER F.

Adva van egy Forma-1 világbajnok, Phil Hill, aki 1961-ben hódította el az elsőséget. Nem tartjuk számon a legnagyobbak között. Most viszont Inside Track címmel egy akkora könyv jelent meg a neve alatt, ami 10,5 kilót nyom. Nem csak hogy róla szól, de a javát ő fotózta! Csak így tudom minősíteni: Huge and Great.

Hatalmas vállalkozás, minden tekintetben - immár at erkélyasztalomon © MÉHES K.

Phil Hillről maga Enzo Ferrari is azt mondta, elsőrangú sportkocsi versenyző volt – háromszor nyert Le Mans-ban –, de a F1-ben nem számított nagy ásznak. Jellemző, hogy nagydíjat is csak háromszor nyert, köztük az 1960-as olaszt, aminek értékét jelentősen csökkenti, hogy gyakorlatilag csak a hazai gépek álltak rajthoz. Ám 1961-re a Ferrari előállt első farmotoros gépével, a cápaorrú 156-ossal, ami az akkori mezőny leggyorsabbja volt. Hill csapattársa a német őrgróf, Wolfgang von Trips és az amerikai Richie Ginther volt. Von Tripset mindenki elsőrangú pilótának tartotta, de persze Hill is összekapta magát, és felváltva nyerték a futamokat. Végül a bajnoki cím a lehető legragikusabb módon dőlt el: von Trips az Olasz Nagydíj 2. körében halálos balesetet szenvedett, Hill pedig nyert, ezért ő lett a Forma-1 történetének első amerikai világbajnoka.

Phil Hill Imolában 2002-ben. Szívesen és kedvesen mesélt a múltról © MÉHES K.

Én magam kétszer találkoztam vele. Elsőségéről 2002-ben ezt mesélte nekem: – Kicsit fáj, hogy mindenki azt hiszi, csak azért lettem én a bajnok, mert von Trips meghalt. Holott mivel motorcserét kértem, teljesen friss motorom volt, erősebb, mint az övé, úgyhogy biztos vagyok benne, hogy simán nyertem volna ellene a pályán!

Akárhogy is, Hill világbajnok lett, majd a F1-ben többé voltaképp semmilyen komolyabb sikert nem ért el. Ettől függetlenül az amerikai élete végéig népszerű figura maradt, és főképp a San Marinói és az Olasz Nagydíjon mindig jelent volt, gazdag amerikai vendégeket kalauzolt a paddockban.

Pompás kivitel, sosem látott privát fotók © THE GP LIBRARY

A The GP Library majd tíz évvel Hill halála után rukkolt elő egy fantasztikus könyvvel. A hatalmas, több mint 10 kilós album nem csupán Hill autóversenyzői pályafutását dolgozza fel. Hanem voltaképp Hill, a fotós fényképeivel illusztrálva mutatja be a korszak, vagyis az 1950-es és 1960-as évek autósportjának világát. Akad néhány legendás fotóriporter, akik a F1 e kezdeti korszakát szorgosan dokumentálta, mint például Louis Klemantaski vagy Bernard Cahier, de bizton állítható, hogy Hill simán hozza azt a szintet, mint a korszak fotós nagyjai. Ennek egyik kézenfekvő oka, hogy ő aztán mindig ott volt az események sűrűjében. Akkor is jelen volt egy-egy versenyen, futamon, ha éppen nem indult, vagy sportkocsi-versenyeken váltásban tette a dolgát – és közben, mintegy mellékesen fotózott.

Az Inside Trackben felváltva jönnek a Hill által és a Hillről készült képek © THE GP LIBRARY

Már pedig aki épp ott áll a Ferrari-boxban, amikor csapattársa bezúg vagy kifele cseter egy tankolás után, az olyan képeket tud csinálni, mint senki más. Kis Leica gépével serényen kattingatott, és amit e téren hagyatékként hátra hagyott, arról bizton állítható, hogy sporttörténeti jelentőségű. Hill képei tényleg bepillantást engednek a kulisszák mögé, holott akkoriban nem is nagyon voltak kulisszák – de mégis. A gigászi könyv (ára 375 euró) megalkotásában részt vett Hill fia, Derek is, aki már apja életében beindította a projektet, majd 2008 után, ha lassan is, de végig felügyelte az Inside Track létrejöttét.

Hill szokás szerint egy sport Ferrariban - ezt biztos nem ő fotózta © THE GP LIBRARY

Az albumot lapozgatni borzongató élmény – tény, hogy külön asztal kell hozzá, mert még csak kézben tartani is lehetetlenség. De a méretét tekintve nem baj, hogy ekkora az Inside Track, legalábbis, ami az oldalakat illeti, mert ezek a képek ilyen nagyságban igazán ütősek. Más kérdés, hogy egy átlag (magyar) rajongó számára jó lenne, ha egy jobban kézbe vehető, esetleg csak a fotókat tartalmazó könyv is készülne Phil Hill különös és eddig kevéssé ismert fotográfiáiból.

http://phil-hill-book.com/

Kevés ember gyakorolt olyan hatást az autózás és autóversenyzés történetére, mint Enzo Ferrari. Egy modenai kovácsműhelyt üzemeltető apa fiáról van szó, aki tíz évesen, 1908-ban látott először autóversenyt egy országút szélén ácsorogva, és ez meghatározta az életét. Harminc éve, 1988. augusztus 14-én hunyt el.

Enzo Ferrari, fiaként szeretett utolsó nagy kedvencével, Gilles Villeneuve-vel

Az első háborúban elvesztette apját és bátyját, ő maga is súlyos betegek tért vissza a harctérről. De a régi vágy fellobbant benne, és nagy elszántsággal versenyzővé küzdötte fel magát. Nem volt nagy pilóta, olasz földön nyert pár futamot, második volt egyszer a híres szicíliai körversenyen, a Targa Florion. Ami viszont hamar kiderült, hogy Ferrari remek szervező, össze tudja fogni és képes lelkesíteni az embereket. A Scuderia Ferrari, ami Alfa Romeokat indított, 1929-ben jött lére, és miután 1932-ben megszületett fia, Alfredo, végleg felhagyott a pilótasággal, és már csak a csapatának élt.

Bárki, aki visszaemlékezett rá, igazi olasz „keresztapaként” jellemezte, nem véletlenül érdemelte ki már élete derekán a Commendatore címet. Csak az autói léteztek a számára, a siker, a következő győzelem. Ennek rendelt alá mindent, a mégoly szent családot, közvetlen munkatársait, tervezőket, sportigazgatókat és a pilótákat is. Talán nem véletlenül adta első önéletrajza címének ezt: Rettenetes játékaim. Ahogy egy interjúban, afféle bon mot-ként mondta: - Amikor reggelente a tükörbe nézek, magam is megrettenek!

Zseni és zsarnok - valószínűleg mindkét tulajdonság kellett a sikerhez

Egy dologhoz biztos értett, a legendagyártáshoz. A Ferrari-kultuszt, ami a versenypályákon és ennél fogva a közutakon is hamar kialakult, mágikus tudatossággal alakította. Ebben a sors is közrejátszott persze: 1956-ban izomsorvadásban meghalt imádott fia, Dino. De sajnos addigra és ez után is számtalan pilóta fejezte be életét egy vörös autóban ülve. Ascari, Castellotti, Musso, de Portago, Collins, Bandini, Villeneuve…

Ugyanakkor olyasmi sikerült neki, ami senki másnak. Az 1947-ben, pontosan 70 éve alapított, immár Ferrari autókat gyártó céget olyan magasságokba repítette, hogy a márka, az imidzs a gazdasági mutatókat is messze meghaladva ragyog. Egy 2014-es kutatás szerint a Ferrari legerősebb brand a világon.

Számtalan pilótáját elvesztette, de élete legnagyobb tragédiája, első fia, Dino halála volt

Enzo számára a versenyzés, ezen belül is a 1950-ben létrehozott Forma-1 volt az élet maga. A legtöbb bajnokságot és versenyt Ferrarival nyerték, és bár többször is fenyegetőzött azzal, hogy hátat fordít az elitkategóriának, ezt sosem tette meg. Idős korára még inkább visszavonultan élt, maranellói irodájában, tévén nézte a futamokat, a csapatigazgatók, mérnökök telefonon számoltak be neki az eseményekről. Itt, ebben a lesötétített szobában, Dino emlékére égő gyertya fényénél, a fekete szemüveg mögé rejtőzve teltek az utolsó évtizedek, akár sikeres volt a csapat, akár nem. Ahogy Niki Lauda mondta egyszer: - Egy látogatás Ferrarinál olyan, mint egy audencia a pápánál.

Miközben egy legendás márkát hozott létre, ő maga is mítosszá vált

Ő, aki a jéghideg téli napon született, egy forró augusztusi délutánon hunyt el. Abban az évben, 1988-ban, minden futamot a McLaren versenyzői, Alain Prost és Ayrton Senna nyert meg. De Monzában mindketten kiestek, és az őrjöngő tömeg szeme láttára a két Ferrariban Berger és Alboreto vágtatott ált diadalmasan célvonalon. Mindenki „tudta”: ezt Enzo intézte odafentről…

Halála után a Ferrari cég a FIAT tulajdona lett, kivéve azt a 10 százalékot, amit házasságon kívül született fia, Piero birtokol ma is. Az ágaskodó ló, a cavallino rampante történet Enzo után is folytatódott, és manapság, hetven évvel a márka létrejötte után tán sikeresebbek mint valaha, még akkor is, ha F1-ben megint egy évtizede nem jön össze a bajnoki cím. Igaz, ha a régi maranellóiak sokszor csak hümmögnek: - Itt már csak a pénz számít, valami elveszett a régi időkből. A Commendatore csak a fejét csóválná.

Egy biztos: Enzo Ferrari művé él és milliók rajonganak érte.

Enzo Ferrari a maranellói gyár bejárata előtt

Minden egybe esett: a Magyar Nagydíj szerdáján meghalt Sergio Marchionne, az alig pár nappal korábban lemondott Ferrari-elnök, majd a F1-es csapat nyolc napon belül második csúnya vereségét szenvedte el a Mercedestől. Aztán jött a nyári szünet – de csak látszólag van csönd.

Hiába a leggyorsabb autó a SF71H, buta hibák sora miatt egyre nagyobb a hátárányuk a Mercedesszel szemben © Méhes K.

Marchionne a közel négy év alatt, amíg a Ferrari elnöke is volt, kemény és komoly ötletekkel előálló vezetőként vívott ki magának elismerést. Nagyban gondolkodott, amit mi sem jelez jobban, mint hogy lehetett tudni, hogy folyamatosan előre tekintett. A FIAT Chrysler mellé be akart rántani még egy társcéget, és a hírek szerint ez nem más volt, mint a Hyundai – ha ez az üzlet létrejött volna (és még létrejöhet), akkor ez a konglomerátum is lenne akkora, mint a Toyota, a Volkswagen és a Renault-Nissan-Mitsubishi. Jellemző Marchionne súlyára, hogy már lemondása hírére is mintegy 15 százalékot estek a részvények.

Arrivabene már élvezte Marchionne bizalmát © Méhes K.

Utódja, Louis Camilleri úgy jön a Ferrari élére (vigyázat – csak a Ferrariéra!), hogy előtte sosem vezetett autógyárat, ellenben egy olyan világcég igazgatója volt, mint a Philip Morris, amely vállalat koránt sem mellesleg a Ferrari F1-es csapatának legfőbb szponzora. A garázsában minden esetre ott díszeleg pár Ferrari, úgyhogy ne aggódjanak az érdekeltek. Ugyanis több szempontból sem mindegy az elnök személye, karizmája. Enzo Ferrari óta íratlan szabály, hogy a Ferrari első embere olyan figura kell(ene) legyen, akire a Ferrari-tulajdonosok és –vevők felnézhetnek, afféle útmutatóként tekinthetnek rá. Luca di Montezemolo mindenképp ilyen formátumú vezető volt, míg a boldogult Marchionnéről ez azért nem volt egyértelműen kijelenthető. Tény, hogy az egész konszern elnökeként figyelmének csak egy szelete esett a Ferrarira, ugyanakkor ötletei, víziói – például a Forma-1-es csapatot tekintve – nem mindenkinek tetszettek.

Camilleri a Philip Morris vezéreként természetesen jól ismeri a Ferrari F1-es csapatát

Például azt már lehetett tudni, hogy megrendült a bizalma Maurizio Arrivabenében, és terve szerint Mattia Binotto lett volna a csapatfőnök, míg technikai igazgatóként a mindössze 41 éves Laurent Mekies érkezett volna, aki 15 éve még Baumgartner Zsolt versenymérnöke volt a Minardinál, de aztán a FIA egyik fő technikai ellenőreként dolgozott hosszú évekig. Marchionne távoztával ebből valószínűleg csak Mekies szerződtetése válik valóra, hiszen Arrivabene Camilleri beosztottja volt a Philip Morrisnál, és nem csak szakmailag, de a mai napig emberileg is jól kijönnek egymással.

Kimi Räikkönen lehet, hogy 40 évesen is a Ferrari pilótája lesz © Méhes K.

Mindez új fényt vet a 2019-es pilótafelállásra is. Arrivabene mindig is nagy Kimi-rajongó volt, ami Marchionnéról nem volt elmondható, ezért is kezdte előkészíteni a cserét, vagyis a szuperül teljesítő Charles Leclerc szerződtetését a veterán finn helyére. Most sokkal inkább valószínű, hogy a Räikkönen marad, elvégre Vettelnek is ez a legmegfelelőbb, Kimi pedig ezért a pénzért, amit Maranellóban kasszíroz (12 millió euró) lenyel bármit, mert tudja, máshol már szóba sem állnának vele.

A Camillierit ismerők azt valószínűsítik, hogy a Forma-1-es csapaton belül nem sok változtatást hoz az elnöksége, legalábbis nem az idén.

2007 óta vár a Ferrari az újabb bajnoki címre - összejön-e az idén? © Méhes K.

Amikor Daniel Ricciardo bejelentette, hogy ott hagyja a Red Bullt és átszerződik a Renault-hoz, eléggé hangosan koppantak az állak a földön. Pedig a F1 történetében jó pár alkalommal történt efféle. Hol jól sült el a dolog, hol kevésbé…

Daniel Ricciardo idén Kínában és Monacóban is nyert, mégis a Red Bulltól való távozás mellett döntött

Bő negyven évet ugorjunk vissza az időben. 1975 végén Emerson Fittipaldi, immár kétszeres világbajnok, mindenki megrökönyödésére ott hagyta nyerő csapatát, a McLaren, amivel ’74-ben bajnok lett, majd ’75-ben vb-ezüstérmes. És hová ment? Hát ahhoz a Copersucar csapathoz, ami a bátyja, Wilson menedzselt és a brazil cukoripar támogatott pénzzel. Végzetesen rossz döntésnek bizonyult a honfiúi lelkesedés: Emerson többé sosem nyert versenyt, és öt keserves és szégyenteljes év után 1980-ban visszavonult…

Emerson Fittipaldi 1976-ban ment át a McLarentől hirtelen váltással a Copersucarhoz

Egy évvel később Jody Scheckter hasonló lépésre szánta el magát. Őt a nyerőképes Tyrrelltől szintén egy vadiúj csapathoz, a Wolf Racinghez csábították el. Walter Wolf osztrák származású kanadai milliárdos fejébe vette, hogy összevásárolja az elérhető legjobb szakembereket új istállójához – pilótának Schecktert nyerte meg. Scheckter meg rögvest első versenyüket, az 1977-es Argentin Nagydíjat, úgyhogy ő bizony nagyon szerencsés kézzel választott. A bajnokságban összesen 3 győzelemmel végül 2. lett – ami tényleg nem rossz egy kezdő alakulattól.

Scheckter többek között Monacóban is nyerni tudott az új Wolf csapattal 1977-ben

Ugyanennek az évnek a vége felé Niki Lauda, aki megszerezte a második bajnoki címét a Ferrarinál (Schecktert megelőzve), nem óhajtott tovább sikerei színhelyén, Maranellóban maradni, és elfogadta Bernie Ecclestone ajánlatát, átigazolt a Brabhamhez. Ma Niki már így vélekedik minderről: - Akkor, abban a helyzetben ezt éreztem helyesnek, de visszatekintve természetesen hiba volt, mert a Ferrari sokkal jobb autót épített, mint a Brabham.

Lauda világbajnokként a Brabhammel 1978-ban - messze nem volt olyan sikeres, mint a Ferrarival

Alan Jones, aki 1977-ben meglepetésre megnyerte az Osztrák Nagydíjat egy Shadow-val, ami a középmezőnyhöz tartozott, ám a szezon végén egy még sokkal gyengébb alakulathoz állt át, Frank Williams akkor létrehozott csapatához. Jones és a Williams együtt fejlődtek 1978-tól szinte versenyről versenyre, hogy aztán 1980-ban már világbajnokok legyenek együtt.

Egy kicsit előre haladva: Ayrton Senna 1985-1987 között a Lotus versenyzője volt, ahol évente 2-2 futamot nyert, meg összesen 16 pole-t szerzett, úgyhogy semmi nem szólt amellett, hogy távozzon – de mégis megtette. A Honda-motororral együtt átállt a McLarenhez, ahol már első évében, 1988-ban bajnok lett, amit még két elsőség követett.

Ayrton Senna a Lotust hagyta ott a McLarenért - neki bejött, rögtön bajnok lett 1988-ban

Szemben vele, nagy ellenfele, Nelson Piquet világbajnokként távozott sértődötten a Williamstől, ráadásul Senna helyére, a Lotushoz. És bizony nagyon megjárta, mert nem hogy a bajnokságért nem volt harcban többé, de a Lotusnál még nyernie sem sikerült.

Alain Prost szintén sértődöttségében fordított hátat a McLarennek 1989 végén, és három vb-címmel a tarsolyában a Ferrarihoz menekült, ahol 1990-ben kis híján bajnok lett (jól járt), de 1991-ben meg olyan gyengén szerepeltek, hogy Alain sértő kijelentései miatt maga a Ferrari rakta ki a szűrét még az év vége előtt (rosszul járt).

Michael Schumacher két benettonos bajnokág után hirtelen úgy gondolta, új kihívásra vágyik, és elfogadta a Ferrari invitálását 1996-tól. Bár egészen 2000-ig tartott, míg maranellói színekben is felért a csúcsra, utána meg sem állt 5 bajnokságig, összesen 72 győzelmet szerzett vörös színben.

Schumacher és a Ferrari: korszakot írtak, noha csak az ötödik közös szezonjukban lettek bajnokok

Kissé hülyének nézték Lewis Hamiltont is, amikor 2012-ben a nyerőképes McLarentől egy huszárvágással a még ugyancsak botladozó Mercedes felé vette az irányt. 2013-ban még csak egyszer nyert, épp a Hungaroringen, de 2014-től aztán beindult a mercis gőzhenger, és Hamilton már három bajnoki címnél tart az Ezüstnyilaknál.

És most itt van az újabb világra szóló meglepetés. Ricciardo Red Bull-tanítványként nőtt fel, és kétségtelen, hogy egy jó autóval világbajok lehet belőle. Tény, hogy Max Verstappen mellett úgy érezhette, hogy nem ő az első számú kedvenc, vagyis nem annyira a Red Bulltól akart szabadulni, mint a holland csapattárstól. Szívesen ment volna a Ferrarihoz vagy a Mercedeshez, de mivel mindkét helyen van egy-egy sztárpilóta Vettel és Hamilton személyében, igazából nincs szükség egy Ricciardo féle kaliberre. Nem úgy a Renault-nál, ahol ugyan ott vitézkedik Nico Hülkenberg, aki viszont még dobogón sem állt soha, tehát a franciáknak nem jön rosszul egy sokszoros nagydíj-győztes. Ricciardo annyiban biztos jól választott, hogy a Renault, akárhányszor is jelent meg a F1-ben eddig, mindig nyerő autót épített előbb-utóbb. Most csak az a nagy kérdés, hogy ez már esetleg 2019-ben megtörténhet, vagy az „utóbb” tényleg utóbb jön majd…

Ricciardo idén még Red Bull-lal a Renault előtt. De hogyan lesz 2019-ben?