f1classic

Toto Wolff Mercedes sportigazgató újból felvetette, hogy a fogyó mezőny ellensúlyozásaképpen legyenek három autósak a nagy csapatok, és e harmadikat egy fiatal tehetség rendelkezésére kellene bocsátani. Nem mintha ez újdonság lenne.Az 1950-es, 1960-as években eleve 3-4, sőt akár 5 fős istállók is voltak, úgyhogy inkább koncentráljunk arra, amikor az 1970-es évektől jobbára 2 autós csapatok néha mégis indítottak egy-egy harmadik kocsit – és való igaz, egy ígéretes újoncnak.

A leginkább fontos efféle alkalmak két nagy név debütásáláshoz köthetőek. Az 1977-e Brit Nagydíjon a McLaren állandó pilótái mellett kapott lehetőséget egy harmadik kocsiban egy ismeretlen kanadai, Gilles Villeneuve. James Hunt, a McLaren világbajnok menője még 1976 őszén vett részt egy kanadai futamon, ahol ez a bizonyos helyi hős alaposan elverte a vendégeskedő F1-es sztárokat. Jellemző az akkori viszonyokra, hogy Hunt, ahelyett, hogy felhúzta volna az orrát a vereség miatt, hazatérve inkább melegen ajánlotta Villeneuve-öt a McLaren-főnökség figyelmébe. Így jött létre a később legendává vált apró québeci bemutatkozására. Alastair Caldwell, aki akkor a McLaren csapatmenedzsere volt, kérésemre minderre így emlékezett nemrégiben:

– Logikus volt a Brit Nagydíjat választani, mert otthon voltunk, a harmadik kocsit (az előző évi modellt) könnyen oda tudtuk szállítani. A srác jól ment, és annak ellenére nem törte össze az autót, hogy nem volt olyan kanyar pályán, ahol pördült volna meg legalább egyszer. De erre megvolt a maga magyarázata, azt mondta, különben sosem tudja, hol vannak a kocsi határai, míg ki nem próbálja…

Villeneuve ezen a nyitófutamon a legtöbb szakembert elkápráztatta, mivel szinte könnyű szerrel tartotta a tempót nagyokkal, Andrettivel, Hunttal, Laudával – és ha a M23-as hűtővíz hőmérséklet-jelzője nem kergült volna, nem ment volna be a bokszba ellenőrzésre, a számítások szerint akár 4. is lehetett volna – így csak a 11. helyen végzett. A vicc az, hogy a nemzetközi ováció ellenére Teddy Mayer, a McLaren főnöke nem kapott két kézzel Villeneuve után. Caldwell szerint a főszponzor Marlboro volt a ludas a döntésben, mert ők minden áron európai pilótát akartak 1978-ra Hunt mellé. Ezzel szemben John Hogan, a Philip Morris szponzorálásért felelős igazgatja azt mesélte nekem, hogy ők csodálkoztak a legjobban Mayer elutasításán:– Teddy valahogy nem bízott Villeneuve-ben, azt mondta, sokat pörgött össze-vissza, félt, hogy jónéhány kocsit törne össze. Ezzel szemben ott volt a szintén újonc Patrick Tambay, aki legalább olyan jónak tűnt, nem forgott annyit, így őt választották. Mi meg bevetettük magunkat, hogy amikor Lauda felmondott a Ferrarinál, a Commendatore Villeneuve mellett döntsön…

Három évvel később a Lotus is indított egy harmadik autót Mario Andretti és Elio de Angelis mellett. A 27 éves debütánst Nigel Mansellnek hívták, aki pár hónappal korábba, egy Le Castellet-i teszten nyerte el a megtisztelő lehetőséget. A 43-as rajtszámú Lotus vezetőjének nem volt épp könnyű hétvégéje, messze nem okozott olyan szenzációt, mint Villeneuve. Mansell a rajtrács legutolsó helyét csípte meg, vagyis 24. lett, és nyilván nem volt vigasz a számára, hogy világbajnok csapattársa, Andretti is csak 17. lett. A versenyben sem mutatott túl sokat, ráadásul már a rajt előtt kilyukadt a benzintartálya, és a nafta a pilótafülkébe folyt… Szerelői, mivel már semmit nem tudtak tenni, felajánlották Nigelnek, hogy el sem kell indulnia, de ő persze erről hallani sem akart. Azonban az ülésére csordogáló benzin teljesen átáztatta az overállját, ami rém kellemetlen hatással járt. Úgyhogy amikor a 40. körben bedöglött a Cosworth-motor, Mansell hálát adott az égnek, hogy végre kiszállhat a benzinfürdőből.– Másod fokú égési sérüléseket szereztem az alfelemen – mesélte aztán. Pár napig ülni sem tudtam, folyton borogatni kellett a fenekemet…

De megérte a sok nyűg, mert végül is Colin Chapman, a Lotus aslapító-főnöke látott valamit a honfitársában, és leszerződtette 1981-re. Aztán eltartott több mint egy évtizedig, de Mansell, a Piros 5-ös (immár Williamsszel, persze) világbajnok lett 1992-ben.

A harmadik autó azonban sosem sem állandó. Az utolsót a gyári Renault vetett be 1985-ben, amikor Tambay és Derek Warwick mellett egy feltörekvő francia tehetséget, Francois Hesnault-t hívták meg, aki már nem számított újoncnak, mivel korábban a Ligier-nél és a Brabhamnél is futott pár versenyt. Hesnault a 23. helyről indulva már a 8. körben kiesett – és se legenda, se világbajnok nem lett később. Minden esetre ez, az 1985-ösNémet Nagydíj volt az utolsó alkalom máig, amikor egy Forma-1-es istálló három autóval állt rajthoz.

Didier Pironiról majdnem mindenkinek azonnal az 1982-es imolai „ellopott” győzelem és Gilles Villeneuve két héttel későbbi halála jut eszébe. Nyilván, teljesen igazságtalanul. Most itt van egy új életrajzi könyv David Sedgwicktől – érdemes végigolvasni!

Már csak azért is módfelett izgatott Sedgwich könyve, mert ugyanúgy, mint én Villeneuve esetében, Sedgwick kamaszkori Pironi-rajongóból lett Formula-1-es szakíró, és íme, most életrajzszerző.  Míg a Gilles Villeneuve-ről szóló könyvem (Verartis, 2014) 44 interjút tartalmaz, Sedgwick a hagyományos, mesélős stílusban dolgozta fel hőse életét és pályáját. Ez persze koránt sem jelenti azt, hogy csupán íróasztala mellett ücsörgött volna, sőt! Már az előszóból és a köszönetnyilvánításokból kitűnik, hogy Sedgwick több tucat emberrel találkozott vagy beszélt telefonon, került kapcsolatba emailen – többek között a Pironi-család tagjaival.

A könyvet olvasva – és ezt teljes mértékben dicséretként mondom – leginkább Gerald Donaldson Villeneuve-könyve jutott eszembe többször is; a kanadai szerző műve 1989-ben jelent meg, és az F1-es életrajzok egyik klasszikusává vált, ezért semmi meglepő nincs abban, hogy például Sedgwicket is inspirálta.

Egy ilyen, nyilván több éven át gyűjtögetett adatokból, interjúkból, történelmi morzsákból összeálló könyv akkor lesz igazán izgalmas, ha még a Formula-1-et amúgy jól ismerő, az alapvető tényekkel tisztában lévő olvasó is talál benne újat, vagy az ismert tények valamiféle friss megvilágításba kerülnek – akár a szerző gondolatmenete folytán, amivel aztán lehet egyetérteni vagy vitázni.

Pironi esetében 36 éve tart az ádáz harc két tábor között, hogy egy szenzációs pilóta volt-e, aki megérdemelte volna, hogy Franciaország első F1-es bajnoka legyen, vagy egy „gazember” volt, aki galádul átvágta Villeneuve-öt, akinek versenyzőként amúgy a saruját sem oldhatta volna meg.

Amikor én készítettem az interjúimat Gilles-ről 2013/14-ben, természetesen majdnem mindenkivel szóba került az 1982-es San Marinó-i Nagydíj, és így maga Pironi is. És – meg kell valljam – bizony meglepett, hogy a Formula-1 bennfentesei milyen nagyra tartják ma is a franciát, bizonyos tekintetben legalább olyan jónak, néhányan pedig nem titkoltan jobbnak, mint Villeneuve-öt (John Hogan, John Watson, Sir Jackie Stewart).

Mégis, ha rámegyünk a Facebookra, ugyan akad néhány Pironi-oldal, rajongói klub, de a követők száma elenyésző azokhoz az emlék-oldalakhoz képest, amik Villeneuve-öt éltetik mind a mai napig. Egy-egy Pironi-fotó posztolásakor két másodperccel később már sorjáznak az „Áruló”, „Gazember”, „Simlis” és hasonló kommentek, és noha akadnak józanabbak, akik emlékeztetnek Pironi erényeire, többek között arra hivatkozva, ha olyan gyatra lett volna, Enzo Ferrari sosem szerződtette volna, messze az utóbbiak vannak kisebbségben.

Ezért is nagy szó, hogy megjelent Sedgwick kötete. Ő ugyanis, egykori Pironi-rajongóként sem maradt elfogult. Sőt, szerintem törekedett rá, hogy véletlenül se vetüljön rá még a gyanú árnyéka sem, hogy valamiféle Pironi-hozsannát rakott össze. Nem véletlen, hogy az előszó – amiben részletesen ecseteli vonzódása kialakulását – sokkal túlfűtöttebb, mint a szöveg egésze.

Ami teljesen rendben van így.

Pironi pályájának alakulásával kapcsolatban egészen addig nincs semmi gubanc, míg át nem ment Maranellóba. Nyilván, ez a másfél évad is csak azért lesz kiemelten fontos, mert az 1982 tavaszán, majd nyarán történt tragédiák innen vezethetők le, ha egyáltalán.

Számomra például teljesen új információ volt, hogy Imelda Pironi, Didier édesanyja, aki rajongott egyetlen fiáért, amikor első ízben Maranellóban járt, kihallgatást kért Enzo Ferraritól, aki – tán meglepő módon – ezt teljesítette is, és megígérte(!), hogy vigyáz az aggódó anya fiára…

Ezt bizonyára csak magától Imelda Pironitól tudhatta meg a szerző, és milyen jó, hogy megtudta!

Szintén nem közkeletű, hogy a nagyon gyatrán sikeredett első, 1981-es Ferrari-szezon után már az a pletyka járta, hogy átmegy a Williamshez, ugyanakkor azt meg tényként kezeli Sedgwick, hogy az angol dr. Harvey Postlethwaite sztártervező Marenellóba szerződtetését Pironi maga is nagyon szorgalmazta Enzo Ferrarinál – tehát ebből inkább az következik, hogy hosszú távon szeretett volna Ferrari-pilóta maradni.

Sedgwick eloszlat egy másik tévhitet is, miszerint Pironi „aljasságának” első jele azt lett volna, hogy az imolai futam előtti esküvőjére Villeneuve-éket meg sem hívtak. Allan de le Plante kanadai fotós és jó barát, aki már az én Villeneuve-könyvembe is hosszú, izgalmas interjút adott, most már elő mert rukkolni azzal, amit esetemben még nem akart közölni, hogy Gilles és Joann igenis kapott meghívót. Ám mivel a házasságuk épp válságban volt, Gilles-nek barátnője is volt, félig-meddig köztudottan, nem csoda, hogy a párnak nem volt kedve elmenni a lagziba, jópofát vágva – főképp egymáshoz.

Nos, erre mondom azt, hogy a fekete-fehér tényeken, versenyeredményeken túl ilyesmiktől lesz izgalmas és életszagú egy életrajz.

Mindehhez kellett egy alapos kutatómunka is, elvégre a könyv főhőse réges-rég halott, és csak a valahai interjúiból lehet kiszűrni, hogyan s mit gondolt a csapatairól, a Tyrrellről, a Ligier-ről és a Ferrariról, továbbá a főnökeiről és kollégáiról. Az 1970-es évek végén, 1980-as évek elején, amikorra Pironi pályafutása esett, már elég nagy volt a Formula-1 népszerűsége, úgyhogy Sedgwick számos autós folyóiratból és persze tévéadásból tudott meríteni, meg azokból a könyvekből, amik Pironi 1987-es halála óta megjelentek (külön róla egyébként nem épp bőséges a szakirodalom).

Didier Pironi a Formula-1 történetének tényleg tragikus figurája lett. Rásült az imolai bélyeg, de ezt ő simán el tudta viselni, mivel a maga igazában hitt. Villeneuve halála után azonban ő lett a No.1. a Ferrarinál, és magabiztosan menetelt a bajnoki cím felé, míg nem jött a hockenheimi balesete, amikor álmai szertefoszolottak. 1987-re összeszedte magát annyira, hogy – szintén e könyvből derült ki konkrétan – 1988-ra szerződést kapott a Larrousse csapatnál. És ekkor, amikor már azt is tudta, hogy kedvese ikreket vár, jött a végső tragédia a off-shore motorcsónak versenyen, ahol legénységével együtt szörnyethalt, mindössze 35 évesen. Szóval, van feldolgozni való anyag bőven, és Sedgwick nem volt rest utána menni a dolgoknak.

Más kérdés, hogy manapság a szó-kép arány nem mindegy egy olyan kiadvány esetében, ami – jelent esetben – egy F1-es rajongói rétegnek szól. Magyarán, a számos remek információ mellett jó lenne egy bővebb fotóanyag. A Pironi-kötet egy rövid fotómellékletben csak azt a minimális képes hátteres biztosítja, ami elengedhetetlen, és ezek között tényleg nincsen semmi olyan meglepő, ami ne ugorna fel azonnal a neten, ha beírjuk Pironi nevét.

De mindegy, ettől függetlenül az, akit érdekel a F1, a Ferrari és az első turbó-korszak története, netán Pironi- vagy Villeneuve-rajongó, annak érdemes megrendelni David Sedgwick könyvét (mindössze 13 angol font, azaz 4600 forint).

David Sedgwick: Pironi – The Champion That Never Was

Pitch Publishing, 2018, UK

Nagyon-nagyon rég volt olyan, aminek 2018-ban tanúi lehetünk: Fernando Alonso a Formula-1 mellett a WEC-ben is részt vesz egy Toyotával és a Le Mans-i 24 óráson is ott lesz. Pedig valaha természetes volt, hogy a F1-es pilóták szinte minden hétvégén versenyeztek – ki itt, ki ott.

Az 1950-es, 1960-as években és részben még az 1970-es évtizedben is abszolút természetes volt, hogy a Formula-1-es versenyzők indultak Forma-2-ben is (akár egy nap mindkét szériában!), de feltűntek sportautó-futamokon, a hírhedt olasz országúti viadalokon, a Mille Miglián és Targa Florión, és bármiféle túraautó-versenyeken.

Miután az 1970-es évek közepétől a Formula-1 önmagában is nagyon bonyolult lett, egyre több teszt épült be a versenyek közé, no és a szponzori kötöttségek sem engedték meg a ficánkolást, egyre szűkösebbé váltak a lehetőségek.

Nem véletlen, hogy manapság, a 2018-as mezőnyben alig akad olyan versenyző, aki F1-es szereplésével párhuzamosan máshol is kipróbálhatta magát.

Bezzeg régen!

Jim Clark első, 1965-ös bajnoki címe után, 1966-ban belekóstolt a raliba: a híres Royal Automobil Club Rally-n indult egy Ford Cortinával, és a tapasztalt Brian Melia másodpilótával szépen meg is nyerte a viadalt. Sokan esküsznek rá, ha Clark nem halt volna meg 32 évesen, idősebb korában visszatért volna a ralihoz.

Bruce McLaren és az 1967-es Formula-1 bajnok társa, Denis Hulme az F1 mellett a nagyon komoly CanAm-projektben is részt vett az Újvilágban. Olyannyira, hogy 1967-1970 között négyszer zsinórban nyerték meg a bajnokságot a sport McLaren-Chevroletekkel.

A másik legnagyobb ingázó annak idején az Amerikában élő Mario Andretti volt, aki egészen 1975-ig nem tudta rászánni magát, hogy kizárólag a F1-nek szentelje magát. Ahogy mondta: „Ebben az időben többet ültem a Concordon, mint a saját kocsimban!”. Végül is 1976-1981 között teljesen a F1-re koncentrált, majd 1982-ben immár az IndyCar-ból tért vissza Enzo Ferrari invitálására 2 verseny erejéig az év végén.

Niki Lauda 1974-ben lépett egy nagyot előre a F1-ben, amikor maranellói pilóta lett belőle. Az osztrák rendkívül ravasz kellett legyen, hogy első ferraris évében még meg tudta győzni a Commendatorét, hogy indulhasson az európai túraautó-bajnokságban, ahol a legnagyobb ellenlábasnak számító Ford színeiben versenyzett, illetve egyszer-egyszer meg BMW-vel. Immár nagydíj-győztesként, a Francia és a Brit Nagydíj közti júliusi hétvégén például a Nürburgringen simán 2. lett Ford Caprijával egy német és egy holland társával. De ’74 után már csak a Ferrarira koncentrált, aminek meg is lett az eredménye.

Ma az is elképzelhetetlen lenne, hogy a bajnokság hajrájában az egyik legnagyobb esélyest a csapata elengedje egy laza hétvégére. Pedig ez történt James Hunttal, aki Lauda nürburgringi balesete után öles léptekkel haladt a bajnoki cím felé. Ehhez képest Huntnak (és a McLarennek) belefért, hogy szeptemberben a kanadai Trois Riviéres-ben részt vegyen egy gyakorlatilag érdektelen, de jó pénz hozó futamon, ahol egy March-csal végül is 3. lett egy ismeretlen helyi hős, bizonyos Gilles Villeneuve és a szintén F1-es pilóta, Alan Jones mögött.

Hunt legalább volt olyan nagyvonalú, hogy Villeneuve-öt beajánlotta a főnökének. A québeci aztán egyetlen McLaren-verseny után a Ferrarinál kötött ki 1977 végétől. Itt is volt mód egy-egy „kihágásra”: Villeneuve a két győzelmével épp a bajnokság élén állt, amikor egy Lancia Deltával részt vett 1979 tavaszán a Giro d’Italián, nem kisebb nevekkel alkotva párost, mint Walter Röhrl és Christian Geistdorfer. Az Alitalia által szponzorált 576-os rajtszámú, amúgy nyertes gépet végül kizárták, mert egy kicsit használták az autósztrádát is… Ugyanebben a futamban szerepelt az akkori aktív F1-esek közül Riccardo Patrese is.

A már a Formula-1-et uraló Bernie Ecclestone ötlete volt, hogy a F1 betétfutamaként a nagyok teljesen azonos feltételek mellett, ugyanolyan autókkal is mérjék össze erejüket. Ez lett a Procar-széria, amit BMW M1-es sportkocsikkal futottak a nagydíjak délelőttjén 1979-1980-ban. Majdnem a teljes F1-es mezőny részt vett benne (a Ferrari- és a Renault-pilótákon kívül), és bizony azért kitűnt, ki mit tud. Az első évben a F1-es bajnokságban mindössze 4 pontot szerző Niki Lauda lett a Procar-sorozat nyertese, majd a következő évben az új generáció reménysége, Nelson Piquet.

De hát mindez tényleg elég rég volt…

És ha végigtekintünk az utóbbi pár évtized krónikáján, ekkora név, mint Alonso, nem kacsingatott át más bajnokságokban. Megemlíthetjük persze Nigel Mansellt, aki már távozott 1992-es F1-es bajnoki címe után az IndyCarba, vagyis ő inkább onnan csábult vissza a Formula-1-be 1994-ben, Ayrton Senna halála után. A Williamsnél, régi helyén előbb a Francia Nagydíjon mutatkozott be újra, majd tovább versenyzett a Newman/Haas csapatnál, ám az évad utolsó három F1-es futamán szintén részt vett, mi több, megnyerte az Ausztrál Nagydíjat Adelaide-ben.

Kimi Räikkönen már érezhette, hogy elege lesz a Formula-1-ből, amikor 2009-ben, még Ferrari-pilótaként elindult a Finn Rallyn egy Fian Grande Puntóval. Nagyon jól teljesített, és bár kiesett, megágyazott ralis karrierjének, ami 2010-11-ben zajlott, míg vissza nem tért a F1-be a Lotushoz.

Robert Kubica szomorú története eléggé közismert: a Lotus lengyel sztárja szabadidejében szívesen ralizgatott több-kevesebb sikerrel. A Lotus vezetése azzal indokolta engedékenységet, hogy Kubicának kell az effajta izgalom, és biztosak benne, hogy ettől jobb versenyző válik belőle… Igaz volt ez egészen 2011 februárjáig, amikor is Kubica olyan súlyosan karambolozott a Ronde di Andorra Rallyn egy Skodával, hogy majdnem elvesztette a jobb karját. 2018-ban a Williams tartalékpilótájaként tér vissza a F1-be.  

Három éve nagy szenzációnak számított, hogy a Force India versenyzője, Nico Hülkenberg indulhat a Le Mans-i 24 órás viadalon. Természetesen sok F1-es pilóta büszkélkedhet Le Mans-i elsőséggel, Hawthorntól Phil Hillen át Bruce McLarenig vagy Jacky Ickxig, de az utóbbi időben erre nem nagyon volt példa, hogy a F1 mellett indult volna valaki a világ egyik legnagyobb presztízsű futamán. „Hülk” egy Porsche Hybrid 919-esen osztozott két társával, és első nekifutásra Le Mans-győztes lett belőle. A nagy diadal utáni első F1-es futamon, Spielbergben nem véletlenül volt rövid időre népszerűbb Hamiltonnál és Vettelnél – a csütörtöki FIA-sajtótájékoztatón csak úgy záporoztak hozzá a kérdések.

Alonso első kikacsintása 2017-re datálódik, amikor is a Monacói Nagydíjat (nem túl nagy szívfájdalommal) kihagyva az Andretti Motorsportnál (szintén Hondával) lépett színre a Brickyardon, és szenzációsan ment, míg műszaki hiba miatt ki nem esett.

Idén meg a McLaren-Renault mellett Toyotával nyomja végig a teljes szezont a WEC-ben. Vélhetőleg nem fog unatkozni – mint ahogy a nézők sem.

Több mint egy évnyi gyűjtőmunka után 2014-ben angol nyelvű könyvet adtam ki kamaszkori hősömről, Gilles Villeneve-ről, aki ma is egyértelműen a Forma-1 (és a Ferrari) történetének egyik legikonikusabb figurája. Ám a 44 interjúalany sok olyan, nem is annyira apróságról beszélt, amik mindenképp árnyalják a Villeneuve-kultuszt - ha nem akarunk teljesen elvakultak lenni.

A 160 centis, a kanadai Quebec tartományból származó Villeneuve neves pilóta volt már az 1970-es évek derekán, a tengerentúlon. 1976 végén James Hunt hívta fel rá saját csapata figyelmét, Gilles ezért mutatkozhatott be 27 évesen egy McLarennel az 1977-es Brit Nagydíjon. Egy biztos, hogy Hunt után a teljes F1-es család és az újságírók is egyből felfigyeltek a kölyökképű legényre. Achim Schlang, aki évtizedeken át a Rallye Racinget tudósította, így emlékezett rá: - Amikor megláttuk a paddockban, azt gondolhatta volna az ember, nocsak, egy kóborló fiúcska, vajon hol vesztette el a szüleit?

Villeneuve a futamon is jól nyomta, simán verte a már 1975 óta a McLarennél vezető Jochen Masst, aki be is vallotta: - Jön valaki a semmiből és azonnal gyorsabb nálad, hát nem egy jó érzés...

Villeneuve biztos pontot szerzett volna első versenyén, ha a nem tréfálja meg rútul a McLaren egyik kijelzője, ami szerint lemerült akksija, és ezért kiment a boxba, ahonnan viszont visszaküldték a versenybe. Ezzel együtt Teddy Mayert, a csapatfőnököt valamiért nem győzte meg Villeneuve szereplése, és amikor az 1978-as szezonról döntött, inkább az egy évvel idősebb Patrick Tambay-ra szavazott. A pénzadó Philip Morris (Marlboro) főembere, John Hogan emlékei szerint ezután történt az, amiből történelem lett: - A McLaren döntése után kapcsolataink révén Villeneuve-öt beajánlottuk a Ferrarihoz.

Mázlija volt az újoncnak, mert a világbajnokságot nyerő Ferrarit faképnél hagyta a kétszeres világelső Niki Lauda, és bár Enzo Ferrari Mario Andrettit és Jody Schecktert is megkörnyékezte egy szerződéssel, egyik  agyágyú sem akart (vagy tudott) Maranellóba költözni. Úgyhogy a tehetségek kiválasztásában mindig is jeleskedő Commendatore utasítást adott munkatársainak, lépjenek kapcsolatba azzal a kanadai sráccal, aki neki is felkeltette a figyelmét, továbbá a marlborósok mellett Chris Amon és Walter Wolf melegen ajánlotta a figyelmébe.

Lauda már az 1977-es USA Nagydíjon, Watkins Glenben megnyerte a vb-t, és ezután egy percig sem óhajtott a Ferrari szolgálataiban maradni. Így történhetett meg, hogy Villeneuve, akinek még egy rendes Ferrari-overállt sem tudtak keríteni, hazájában, a Kanadai Nagydíjon, Mosportban mutatkozhatott be a 312T2-essel, ami a 21-es rajtszámot viselte.

Antonio Tomaini, a Ferrari versenymérnöke nem szépíti a múltat: - Az edzéseken akárhányszor kiment a pályára, úgy tért vissza, hogy vagy egy első vagy egy hátsó szárny hiányzott a kocsiról, megtörte valamelyik abroncsot - úgyhogy a szerelőink gyakorlatilag csak az ő autójával kellett foglalkozzanak. Viszont egy percig sem izgatta magát, szépen elmagyarázta, mi történt, semmit sem tagadott le, nem keresett kifogást.

Második ferraris versenyén, a Japán Nagydíjon, Fudzsiban aztán egy akkorát karambolozott, hogy akár meg is halhatott volna. A 6. körben Peterson Tyrrelljére futott rá, az összeérő kerekek a Ferrarit a levegőbe röpítették a célegyenes végén, majd egy vad szaltó után egy elkerített területen landolt, ahol amúgy nem tartózkodhattak volna senki, így a szerterobbanó roncs két embert is megölt. Gilles azonban a csodálatos módon életben maradt, sőt, saját lábán bandukolt vissza a boxba. Ott azt mondta feleségének, Joannak, hogy kiesett, és lepihen kicsit...

Talán ez volt a Villeneuve-legenda origópontja. Mert alapvetően a vezetési stílusa, a versenyzői habitusa nem változott elkövetkező négy és fél év alatt, a haláláig. Abban a legtöbb kortársa egyetért - legyen szó versenyzőről, mérnökről vagy sajtósról -, hogy generációjának tán a leggyorsabbja volt, elképesztő módon tudta uralni a keze között táncoló Ferrarikat. Szintén John Hogan mondta: - Sosem volt igazán jó kocsija. Mindig abból akarta kihozni a maximumot, ami számára adatott. Ezért aztán túlhajtott az autókat, és mivel túlerőltette őket, értelemszerűen sokat hibázott. A hibákból meg jött a sok baleset.

Villeneuve 67 utam során 6 győzelmet aratott, de hogy pontosan hány Ferrarit tört ripityára, nehéz lenne összeszámolni. Egyesek szerint egy dolog izgatta igazán: egy körön a leggyorsabbnak lenni, abban a pillanatban "győzni", ami, mint az eredményekből kitetszik, nem volt túl gyümölcsöző. Joann Villeneuve szerint Gilles logikája nagyon egyszerűen működött: - Azt mondta, ha minden körben én vagyok a leggyorsabb, akkor megnyerem a versenyt. Ha meg sok versenyt nyerek, a végén világbajnok leszek!

Nos, ez nem következett be, noha 1979-ben simán verhette volna csapattársát, Jody Schecktert, de pont a túlerőltetés miatt győzelmek, vagy legalábbis értékes dobogós helyek vesztek oda Jaramában, Zolderban, Monacóban és Zandvoortban. Pedig '79 volt a legjobb éve, a legjobb autóval...

Sir Jackie Stewart rajongott Villeneuve-ért pilótaként, emberként egyaránt. De nem rejti ma sem véka alá a véleményét: - Nem elég gyorsnak lenni és akrobatikus mutatványokat művelni a pályán. Észben is fel kell nőni a feladathoz. Ez nála mintha nem történt volna meg. Szenzációs pilóta volt, de nem lett belőle nagy versenyző...

1980 gyalázatos év volt a Ferrari történetében, Villeneuve sem tudott csodát tenni az elavult T5-össel, miközben Maranellóban is belevágtak a turbó-motoros projektbe, ami értelemszerűen nem hozott azonnali sikert. Mindennek Villeneuve is itta a levét, bár két legendás győzelmet aratott az 1981-es Monacói és Spanyol Nagydíjon. És közben jött egyik baleset, kicsúszás a másik után, Jacarepaguától Silverstone-on át Zeltwegig.

John Watson a Ferrari-menedzsmentet teszi felelőssé azért, amiért - szerinte - Villeneuve egy eltékozolt tehetség maradt: - Amit Gilles produkált, nagyon látványos volt, például az 1979-es Francia Nagydíjon, amikor Arnoux-val csatáztak a 2. helyért, de közben olyan őrültségeket is elkövetett, mint a szintén '79-es, zandvoorti száguldozása három keréken. Enzo Ferrari és az emberei meg nem állították le, hogy nyugi, légy már eszeden, inkább tüzelték az effajta versenyzésre, mert ez így volt "Gilles-es". Enzo különben is azt szerette, ha a versenyzői életüket és vérüket áldozzák a csapatért.

És sajnos ez be is következett. 1982-ben kezdett összeállni a Ferrari turbó, és már az első versenyek során nyilvánvalóvá vált, hogy esélyesek lehetnek a bajnoki címre. Gilles magabiztosan készült a szezonra, a No.1. és kedvenc pilóta státusz tudatában, ám egyesek szerint naiv, szinte gyermeki világszemléletével nem vette észre, hogy a csapaton belül megerősödött társa, a francia Didier Pironi pozíciója, aki pont arra jött rá, ami Stewart is emlegetett: nem elég nagyon gyorsnak lenni.

Megint Watsont idézem interjúnkból: - Úgy vélem, 1981/82 telén történt valami Maranellóban. Méghozzá az, hogy Pironi, aki sokkal intelligensebb és rafináltabb volt, mint Gilles, a maga oldalára tudta állítani a sportigazgatót, Marco Piccininit. És bár a Nagy Öreg imádta Villeneuve ördöngös vezetését, Piccinini is eljutott oda, hogy előbb lesznek világbajnokok Pironi megfontolt, kevésbé látványos versenyzésével, mint Villeneuve törő-zúzó stílusával.

A nagy szakításra az 1982-es San Marinói Nagydíjon került sor. A FOCA-csapatok bojkottja miatt csak 14 autóval rajtoló mezőnyből hamar kiestek a Renault-k, és a két Ferrari a hazai pályán szépen bekocoghatott volna 1-2. helyen. Természetesen – gondolta mindenki, főképp Gilles – Villeneuve-Pironi sorrendben. Ám nem ez történt, és hogy pontosan micsoda, máig sem teljesen egyértelmű. Pironi ugyanis rendre megelőzte Villeneuve-öt, aki aztán visszavette az első helyet, és úgy vélte, a francia csak a közönséget akarja szórakoztatni ily módon. De mit mond John Hogan: - Nincs olyan bolond Ferrari-pilóta, aki ne akarna nyerni egy vörös autóban ülve Imolában!

A Ferrari csapat a boxfalról többször is bemutatta a SLOW jelzést, amit aztán később mindenki úgy magyarázott, ahogy akart. Mauro Forghieri, aki akkor már 20 éve volt a Scuderia főkonstruktőre, a verseny napjára haza kellett menjen egy családi program miatt. Ő egyértelműen fogalmaz ma is: - Ha én ott lettem volna, nem azt mutattuk volna fel, hogy SLOW, hanem 1. Gilles, 2. Didier!

Így viszont Pironi az utolsó körben megelőzte Villeneuve-öt, aki már nem tudott ellentámadást indítani, és csak 2. lett. Düh, csalódottság, elárultatottság kevergett benne egészen halála pillanatáig. Háborút hirdetett Pironi ellen és rögvest azt fontolgatta, hogy az év végén elhagyja a Ferrarit. A következő versenyhétvégén, a belgiumi Zolderben az időmérő edzés utolsó perceiben is csak az hajtotta: jobb időt érni el, mint a nála addig gyorsabb Pironi. Ekkor ütközött Mass gépével, és a fuji balesethez tragikusan hasonló módon repült a halálba.

Nem tudjuk meg soha, hogy Villeneuve idővel nyugodtabb, megfontoltabb versenyzővé vált-e volna – valószínűleg nem nagyon. A mítosz, aminek része természetesen a halála, így emelte fel ő különös magaslatokba, és tartja ott ma is. Ahogy Bernie Ecclestone fogalmazott: - Gilles is abba a nagyon szűk csapatba tartozott, akiket én igazi versenyzőknek nevezek. Rindt volt még ilyen, Peterson. Ez a típus manapság talán nem is létezik.

Ezért van szükség – legalább az emlékükre!          

Ütközések, karambolok:

1977 Kanadai Nagydíj – megpördülések, szárnyak összetörése (edzésen)

1977 Japán Nagydíj – a 6. körben ütközés Petersonnal

1978 Brazil Nagydíj – a 15. körben ütközés Petersonnal, majd kicsúszás a 35. körben

1978 Long Beach – ütközés Regazzonival (1. helyről)

1978 Monacói Nagydíj – karambol az alagútban

1979 Belga Nagydíj – ütközés Regazzonival a rajt után

1979 Holland Nagydíj – megpördülés, majd 3 keréken száguldás a boxba (2. helyről)

1979 Dino Ferrari Nagydíj – hátulról belement Laudába (2. helyen haladva)

1980 Argentin Nagydíj – kicsúszás a póznák közé

1980 Monacói Nagydíj – 1. rajt utáni tömegkarambol vétlen részese

1980 Angol Nagydíj - kicsúszás

1980 Olasz Nagydíj (Imola) – karambol a 2. körben, korlátba csapódott

1980 USA Nagydíj – korlátba csúszott

1981 Brazil Nagydíj - ütközés

1981 Francia Nagydíj – kirepült a pályáról (edzésen)

1981 Brit Nagydíj – megpördült az 1. kör végén, ütközött de Cesarisszal és Jonesszal

1981 Osztrák Nagydíj – korlátba csapódott a 12. körben

1981 Holland Nagydíj – ráhajtott Giacomellire, kipördült a célegyenes végén

1981 Olasz Nagydíj – kicsúszás (edzésen)

1981 Kanadai Nagydíj – nekiment de Angelisnek, első szárny és orr-rész nélkül lett 3.

1982 Dél-Afrikai Nagydíj – kicsúszott (edzésen)

1982 Brazil Nagydíj – kipördült (1. helyről)