f1classic

Kimi Räikkönen tavaly ősszel a Sauberhez szerződött, de Alfa Romeóval indul 2019-ban. Egy kedves kiscsapat tűnik el a mezőnyből, és jön helyette egy legenda.

Sauberből Alfa Romeo - visszatér a mítosz  © Kulcsár Enikő

A Forma-1 az Alfa Romeo sikereivel kezdődött: a Vittorio Jano tervezte 159-es modell simán nyerte a legelső világbajnokságot 1950-ben dr. Giuseppe Farinával, majd egy évre rá Juan Manuel Fangioval. Amikor az 1951-es Brit Nagydíjon először nem Alfa Romeo nyert, hanem éppenséggel egy Ferrari, Enzo, aki az 1930-as években Alfákkal érte el a Scuderia sikereit, ezt mondta: - Ma megöltem az anyámat.

Az Alfa Romeo a Forma-1 első két évadában verhetetlen volt   © Kulcsár Enikő

Ferrari azóta több száz versenyt nyert, Alfa Romeo viszont 1951 óta egyet sem. A Milánóban székelő cég már az 1960-as évektől visszasomfordált a F1-be, de csak motorszállítóként. A legjobban a Bernie Ecclestone irányította Brabhammel szerepeltek, de csak annyiban, hogy 1978-ban, Niki Laudával két eléggé kétes győzelmet írhattak be az aranykönyvbe: a Svéd Nagydíjon a később visszavont „porszívó” járgánnyal, majd Monzában azok után, hogy az élen álló Andretti-Villeneuve duó egy perces büntetést kapott korai startért.

Niki Lauda egy Alfa Romeo-motorral hajtott Brabhammel nyerte a Svéd Nagydíjat 1978-ban

1979-ben látták elérkezettnek az időt, hogy megint saját csapattal vágjanak bele a F1-es kalandba, azzal a Carlo Chitivel, aki az 1961-es világbajnok Ferrarit tervezte – vagyis nem ő volt legfiatalabb lángelme a paddockban. Sajnos, már a második szezonjukban beütött egy tragédia: a már veteránnak számító francia Patrick Depailler 1980. augusztus 1-én egy hockenheimi teszt során kirepült az Ostkurvéban és azonnal szörnyethalt. 1981-re megszereztek egy nagy nevet: a még inkább veterán, immár 41 éves Mario Andrettit, de csodát ő sem tudott tenni.

Hiába szerződtették le 1981-re Mario Andretti világbajnokot, ő sem ért el sikereket

A nagy varázsló inkább a francia Gerard Ducarouge lett, aki az első karbonszálas Alfát tervezte, amivel 1982-ben és 1983-ban még egy Andrea de Cesaris is pole positionokat tudott elérni – de győzelemre nem futotta az erejükből vagy szerencséjükből. Ducarouge távozásával pedig megint lejtmenet következett. Az Alfa Romeo-tubo elképesztően megbízhatatlannak bizonyult, és az amúgy tetszetős, Benetton-zöld gépek Riccardo Patresével és Eddie Cheeverrel a fedélzeten szinte semmi értékelhető eredményt nem tudott elérni 1984/85-ban. Ezt elégelte meg a cégvezetés, és 1985 végén le is húzták a rolót, noha motort még továbbra is szállítottak – de mivel olyan csapatokkal társultak, mint az Osella, csak égtek. Próbálkoztak a Ligier-vel is, de már a teszten René Arnoux – eléggé bénán – kijelentette, hogy az Alfa-motor egy rakás izé, mire megsértődtek, és tovább álltak.

A szép, Benetton-szponzorálta Alfa Romeók sokszor nyújtottak efféle képet 

A legújabb kori felbukkanásuk a tavaly elhunyt Sergio Marchionnénak köszönhető, ő szerette volna, hogy a FIAT-cégcsoporthoz tartozó Alfa Romeo márka is újból szépen csillogjon a Ferrari mellett. Az első komoly évük tavaly volt – és láthattuk, hogy a pénzügyi és technikai istápolásnak köszönhetően a Sauber sereghajtóból pár hónap alatt a középmezőny oszlopos tagjává vált. Charles Leclerc, aki idén már a Ferrari pilótája, szórta a Q3-as eredményeket, és gyakorlatilag rendszeres pontszerző lett belőle, sőt néha még csapattársa, Marcus Ericsson is meg tudott villanni.

2018-ban már nagy Alfa Romeo-logóval futottak a Sauberek    © Kulcsár Enikő

2019-ben a 2007-es ferraris világbajnok Räikkönen és a Ferrari Akadémia másik neveltje, Giovinazzi (már szerepelt Sauber-színekben két éve) a két versenyző, akik abban bízhatnak, hogy a maranellói héttér további lökést adhat a hinwili (?) alakulatnak. Azok, akik attól félnek, hogy a finn szupersztár visszavonul, nem csak annak örvendhetnek, hogy marad még két évig, hanem annak is, hogy tényleg nem lehetetlen, a Sau…, pardon, Alfa Romeóval egy kis szerencsével akár még dobogós helyezést is elérhet.

I caught up with Kari Hotakainen, the author of Kimi Räikkönen’s new authorised biography, to talk about why he decided to jump into the strange world of Formula 1 and how he got the normally taciturn World Champion to open up about his life.

Were you always an F1 fan? Kimi fan?
I’m not a F1 fan at all. Of course, I have seen some races over the years, and I know about Finland’s long history in F1, including drivers such as Keke Rosberg, Mika Häkkinen and Mika Salo. I wouldn’t say I was a fan of Kimi, but I always liked him before I got this opportunity to work with him on the book.

How is Kimi perceived in Finland?
As a quiet man who drives fast cars. A man who drinks a lot on his holidays. A man of few words, who doesn’t like giving interviews. Almost mute. These are the common views about him. His image is very narrow, because he gives so little material in his short interviews. He is perhaps the only celebrity in Finland who hasn’t given any personal interviews about his private life.

Young Kimi in 2001 as debutant driver at Sauber   © K. Méhes 

How did the idea for the book come about?
The idea was mine. I wanted to write about something else for a change. I wanted to jump into a strange world. When I first made contact with Kimi’s people, I made it clear that I knew very little about Formula 1, but something about people. My purpose was to make a book about a person in Formula 1, not Formula 1 itself.

How did you approach the writing?
I felt that I must write straight, honest lines. The person was the method. I needed to remind myself all the time that I’m writing about a living person, not about a fictional character like in most of my 36-year writing career.

How often did you meet Kimi personally? How did you find him?
I met him about seven times, in his home in Switzerland and also in his summer home in Finland. I travelled with him to Malaysia and to Barcelona for winter testing. Away from the track, he is a totally different person: very funny, talkative and with great sense of humour, often dark and dry. He is also very sensitive. I hope it comes out in the book.

Räikkönen spent half a decade at McLaren between 2002-2006   © K. Méhes

Was Kimi’s wife Minttu include into the working process?
Yes, Minttu read everything at the same time as Kimi. Minttu was very helpful and honest, too.

Kimi is famous for saying very little in interviews. Was it different with you? Any off-limits topics?
Yes, luckily. In the beginning, I was afraid of the silence, but when we built some trust between us, everything went smoothly. There were some difficult themes to cover, such as his father’s death. I let him think those things in peace. I told him not to hurry, take your time. And in the end, the words started to flow. The only thing Kimi didn’t want to discuss was his first marriage, which ended in divorce five years ago.

Kimi as a family man became even more popular then before    © E. Kulcsár

What was different about writing this book?
Everything. The subject. The non-fiction style. The interviews. And the sense of urgency. When writing fiction, you have time and don’t get asked too much about progress. But this was different. Everyone from the publishing company was asking me when I would be finished. They were excited.

How has the book been received in Finland?
Very well. I’ve spoken to many people who have only read one book in their life, and it was this one. I’m very happy about that.

An everage shopping cart in Finland in 2018 © J. Nácsa

Minden egybe esett: a Magyar Nagydíj szerdáján meghalt Sergio Marchionne, az alig pár nappal korábban lemondott Ferrari-elnök, majd a F1-es csapat nyolc napon belül második csúnya vereségét szenvedte el a Mercedestől. Aztán jött a nyári szünet – de csak látszólag van csönd.

Hiába a leggyorsabb autó a SF71H, buta hibák sora miatt egyre nagyobb a hátárányuk a Mercedesszel szemben © Méhes K.

Marchionne a közel négy év alatt, amíg a Ferrari elnöke is volt, kemény és komoly ötletekkel előálló vezetőként vívott ki magának elismerést. Nagyban gondolkodott, amit mi sem jelez jobban, mint hogy lehetett tudni, hogy folyamatosan előre tekintett. A FIAT Chrysler mellé be akart rántani még egy társcéget, és a hírek szerint ez nem más volt, mint a Hyundai – ha ez az üzlet létrejött volna (és még létrejöhet), akkor ez a konglomerátum is lenne akkora, mint a Toyota, a Volkswagen és a Renault-Nissan-Mitsubishi. Jellemző Marchionne súlyára, hogy már lemondása hírére is mintegy 15 százalékot estek a részvények.

Arrivabene már élvezte Marchionne bizalmát © Méhes K.

Utódja, Louis Camilleri úgy jön a Ferrari élére (vigyázat – csak a Ferrariéra!), hogy előtte sosem vezetett autógyárat, ellenben egy olyan világcég igazgatója volt, mint a Philip Morris, amely vállalat koránt sem mellesleg a Ferrari F1-es csapatának legfőbb szponzora. A garázsában minden esetre ott díszeleg pár Ferrari, úgyhogy ne aggódjanak az érdekeltek. Ugyanis több szempontból sem mindegy az elnök személye, karizmája. Enzo Ferrari óta íratlan szabály, hogy a Ferrari első embere olyan figura kell(ene) legyen, akire a Ferrari-tulajdonosok és –vevők felnézhetnek, afféle útmutatóként tekinthetnek rá. Luca di Montezemolo mindenképp ilyen formátumú vezető volt, míg a boldogult Marchionnéről ez azért nem volt egyértelműen kijelenthető. Tény, hogy az egész konszern elnökeként figyelmének csak egy szelete esett a Ferrarira, ugyanakkor ötletei, víziói – például a Forma-1-es csapatot tekintve – nem mindenkinek tetszettek.

Camilleri a Philip Morris vezéreként természetesen jól ismeri a Ferrari F1-es csapatát

Például azt már lehetett tudni, hogy megrendült a bizalma Maurizio Arrivabenében, és terve szerint Mattia Binotto lett volna a csapatfőnök, míg technikai igazgatóként a mindössze 41 éves Laurent Mekies érkezett volna, aki 15 éve még Baumgartner Zsolt versenymérnöke volt a Minardinál, de aztán a FIA egyik fő technikai ellenőreként dolgozott hosszú évekig. Marchionne távoztával ebből valószínűleg csak Mekies szerződtetése válik valóra, hiszen Arrivabene Camilleri beosztottja volt a Philip Morrisnál, és nem csak szakmailag, de a mai napig emberileg is jól kijönnek egymással.

Kimi Räikkönen lehet, hogy 40 évesen is a Ferrari pilótája lesz © Méhes K.

Mindez új fényt vet a 2019-es pilótafelállásra is. Arrivabene mindig is nagy Kimi-rajongó volt, ami Marchionnéról nem volt elmondható, ezért is kezdte előkészíteni a cserét, vagyis a szuperül teljesítő Charles Leclerc szerződtetését a veterán finn helyére. Most sokkal inkább valószínű, hogy a Räikkönen marad, elvégre Vettelnek is ez a legmegfelelőbb, Kimi pedig ezért a pénzért, amit Maranellóban kasszíroz (12 millió euró) lenyel bármit, mert tudja, máshol már szóba sem állnának vele.

A Camillierit ismerők azt valószínűsítik, hogy a Forma-1-es csapaton belül nem sok változtatást hoz az elnöksége, legalábbis nem az idén.

2007 óta vár a Ferrari az újabb bajnoki címre - összejön-e az idén? © Méhes K.

Biztosan szép lett volna Lewis Hamiltonnak, ha pole-ból indulva simán nyer a Brit Nagydíjon, de az, hogy az utolsó helyről jött vissza 2-nak, valószínűleg nagyobb teljesítmény volt.

Sebastian Vettel 51. győzelmét aratta a Brit Nagydíjon

Sokszor többet elárul egy pilóta kvalitásairól az, hogy mit csinál, ha bajba kerül vagy – úgy tűnhet – reménytelenül lemarad. A Forma-1 történetében sok olyan eset volt, amikor egy-egy futamon nem is a győztes autózta a legnagyobbat, hanem valaki, aki hátulról nyomult előre. Persze, a győzelem a legnagyobb tett, és e téren is akad egy-két elképesztő teljesítmény. Az 1983-as USA-Nyugat Nagydíjon a 22. helyről indult az a John Watson egy szívómotoros McLarennel, akit majd’ két órával később győztesként intettek le – ez a máig fennálló rekord. De a most főszereplővé, illetve bűnbakká előlépett Kimi Räikkönen sem panaszkodhat, mert ő meg még 2005-ben a Japán Nagydíjon a 17. helyről lódult neki a futamnak, és szintén győztesként ünnepelhetett a végén. Alain Prosttal az történt az 1982-es Dél-Afrikai Nagydíjon, hogy egy defekt miatt kellett feladja a vezető helyet és kereket cserélnie – ami akkoriban egyenlő volt a verseny elbukásával. Ám ő másképp gondolta, és a friss gumikon az utolsó helyről visszatornázta magát az élre, és nyert. Máig legszebb győzelmeként emlegeti ezt az elsőségét.

Mert hát győzött, és erre megy ki a játék.

Máig rekord: 1983-ban Long Beachben John Watson a 22. helyről rajtolva nyert

Hamilton Silverstone-ban nem tudott nyerni, és a már-már szokásos módon eljátszotta a durcás kisfiút. Tény, senki nem örül annak, ha pole-ból elrontja a rajtot, ráadásul a harmadik kanyarban ki is pöccintik a pályáról, hogy sereghatóként iramodjon a többiek után. Ugyanakkor örülhetett annak, hogy nem esett ki, nem sérült meg a Mercedes, és bemutathatott egy olyan felzárkózást, ami tán a futam legemlékezetesebb teljesítménye volt. Ráadásul azért volt némi szerencséje is a két Safety Car-ral, különben nem nagyon moccant volna előrébb a 4. helyről, így pedig 2. lett, ami simán megtörténhetett volna a kipördülése nélkül is, elvégre előre féltek a Ferrari félelmetes rajtjától.

Räikkönen kipördíti Hamiltont a 3. kanyartban - jöhetett a nagy felzárkózás

Kimi nem vacakolt sokat, elismerte, hogy hibázott és jogos volt a 10 mp-es büntetése, ehhez képest ő is odaért a dobogóra. Hamilton mentségére legyen mondva, végül is minden furcsálható tettét megmagyarázta. Azt, hogy először nem ment oda nyilatkozni – arra hivatkozott, hogy teljesen kikészült a 1000%-os teljesítménytől, és szinte levegőért kapkodott, ezért nem tudott nyilatkozni. Akár még hihető is – kérdés, ha nyert volna, akkor is így tett-e volna.

Az, hogy ő is, aztán meg Lauda és később James Allison (ex-Ferrari főkonstruktőr) azzal jöttek, hogy a ferrarisok szánt szándékkal intézik el a Merciseket a rajt után (utalva a Le Castellet-i Vettel-Bottas ütközésre) elég nevetséges és ostoba vádaskodás. Főképp itt, Silverstone-ban, ahol szélvészgyors kanyarok követik egymást, hát semmi garancia nincs arra, hogy egy „taktikai” ütközés nem fordítva sül el, vagy köt ki mindkét kocsi a gumifalban. Hamilton e téren bölcsebb lett egy nappal később, amikor elismerte, hogy az adrenalin hatása alatt mindenki mond néha hülyeségeket, ami aztán megbán. „Semmi bajom nincs Kimivel!”, hangoztatta, és ez így is van jól.

Sok piros ruhás ember között a helyis hős, fáradtan és kissé elkeseredetten

Mindent egybevéve, csak azt akartam leszögezni: a 2018-as Brit Nagydíj olyan volt, amilyennek egy „rendes” F1-es futamnak lennie kell, ahol voltaképp mindenki a maximumot nyújtotta, és még örülhet is az eredményének – kivéve tán szegény Bottast. De majd tán eljön az ő napja is.

A Ferrari egyetlen csapatként részt vett az eddigi összes, 1950-től megrendezett Formula-1 világbajnokságon. Nézzük, mit hozott a konyhára, ha megnyerték az évad első versenyét – 2018-cal együtt összesen 15-ször?

Sebastian Vettel 2017 után ismét győzelemmel kezdte az új évadot

Részükről a sorozat 1952-ben kezdődött, amikor egyébként Alberto Ascari volt az abszolút sztár, ám abban az évben az első, nevezetesen Svájci Nagydíjat nem ő, hanem csapattársa, ősz haja miatt Ezüst Rókának becézett Piero Taruffi nyerte – ám az év végén már Ascari diadalmaskodott. 1953-ban ezt folytatta, és az évadnyitó az övé volt Argentínában.

Alberto Ascari, a Ferrari első világbajnoka 1953-ban az új szezonban győzelemmel kezdte a címvédést az Argentín Nagydíjon

Három évvel később, 1956-ban szintén a dél-amerikai országban indult a bajnokság, ahol a frissen szerződtetett, már háromszoros legenda, Juan Manuel Fangio lett az 1., igaz, az akkori szabályok miatt még megengedett autócsere miatt Luigi Musso is győztesnek számít, mivel Fangio az ő kocsijába ült át. Mindegy, az év végén a Maestro világbajnok lett negyedszer is, és rögvest távozott Maranellóból.

Ezután azonban egy jókora ugrás következik: bár a Ferrari nyert közben vb-címeket (1958, 1961, 1964), az első futamokon sosem volt sikeres. Nem úgy, mint 1971-ben, amikor a Dél-afrikai Nagydíjon az amerikai Mario Andretti haladt át elsőként a célvonalon. Más kérdés, hogy Mariónak ez maradt az egyetlen ferraris sikere, és a Scuderia sem szerepelt túl fényesen ebben az évben – sem a következő pár szezonban.

Mario Andretti egyszer nyert csak Ferrarival, méghozzá az 1971-es évadnytón, a Dél-afrikai Nagydíjon

Niki Laudáig kellett várni az újabb vb-címig, és Niki az első, 1975-ös bajnoksága után, 1976-ban is rögvest megadta az alaphangot: a Brazil Nagydíjon fölényesen nyert. Nagyon úgy nézett ki, hogy simán megvédi a címét, de aztán jött a nürburgringi balesete és a McLarenben James Hunt…

A Ferrari-rajongók mindig lelkesen várták az új és új szezon első futamát, de megint jó hosszan kellett ácsingózniuk. És a siker pont akkor jött, amikor senki sem várta: 1989-ben a friss szerzemény, Nigel Mansell, annak ellenére, hogy az új gép a teszteken sose ment 30 körnél többet műszaki hibák nélkül, az azóta az olimpia miatt ledózerolt riói pályán győzni tudott.

Jött, látott, győzött: Nigel Mansell első ferraris versenyén rögtön nyerni tudott az 1989-es Brazil Nagydíjon

Aztán újabb egy évtized kellett egy efféle sikerhez. 1999-ben, már Melbourne-ben – mintha csak az egész szezon előképe lenne – Eddie Irvine nyert nagy meglepetésre (első sikere volt), aki aztán Schumacher silverstone-i lábtörése után kis híján világbajnok lett.

Ám valójában csak Schumi lett világbajnok, még hozzá zsinórban ötször, amit négy ízben is melbourne-i győzelemmel alapozott meg: 2000-ben, 2001-ben, 2002-ben és 2004-ben is jól indult és végződött a szezon a Ferrari számára.

Michael Schumacher 2000-ben győzelemmel kezdett Melbourne-ben, majd ugyanígy nyert még 2001-ben, 2002-ben és 2004-ben is

Utódja, Kimi Räikkönen 2007-ben szintén végbe tudta vinni azt a fegyvertényt, hogy első ferraris versenyén nyerjen – majd az év végén elhódította a bajnoki címet is. Ez azóta sem sikerült a Scuderiának, tehát hiába nyerték meg az első futamot 2010-ben Alonsóval (aki szintén az első maranellói futamán lett 1. Bahreinben), majd tavaly Vettellel, a jó kezdet nem eredményezett végül bajnokságot.

Nos, 2018-ban újra neki lehet futni – az első lépés már megtörtént az Ausztrál Nagydíjon, Vettel győzelmének köszönhetően.

A Vettel-ujj a 2017-es idénynyitón szerzett elsőség után

Ferrari sikerek az évad első futamán:  

1952 Svájci Nagydíj – Taruffi; világbajnok: Ascari
1953 Argentin Nagydíj - Ascari; világbajnok: Ascari
1956 Argentin Nagydíj - Fangio / Musso; világbajnok: Fangio
1971 Dél-afrikai Nagydíj - Andretti
1976 Brazil Nagydíj - Lauda
1989 Brazil Nagydíj – Mansell

1999 Ausztrál Nagydíj - Irvine
2000 Ausztrál Nagydíj - Schumacher; világbajnok: Schumacher
2001 Ausztrál Nagydíj - Schumacher; világbajnok: Schumacher
2002 Ausztrál Nagydíj - Schumacher; világbajnok: Schumacher
2004 Ausztrál Nagydíj - Schumacher; világbajnok: Schumacher
2007 Ausztrál Nagydíj - Räikkönen; világbajnok: Räikkönen
2010 Bahrein Nagydíj - Alonso
2017 Ausztrál Nagydíj – Vettel

2018 Ausztrál Nagydíj - Vettel