f1classic

Természetesen lehetett tudni, hogy Charles Leclerc tehetséges pilóta, jól ment 2018-ban Sauberben  - különben nem került át volna Maranellóba.  Egy ifjú ígéretnél mindig az a kérdés, hogy az igazi nagy akadályt is veszi-e.

Leclercnek már nem kell semmit sem bizonyítania: az egymást követő két győzelem végső igazolás mindarra, amit sejtettünk róla. Ráadásul a monzai sikerrel bizonyos értelemben máris beírta magát a Ferrari-történelembe. Aki a 90. monzai nagydíjon, a Ferrari 90 éves jubileumán így képes nyerni a két Mercedesszel a háta mögött, az – némi olaszos túlzással – legenda.

A 21 éves monacói akár már második ferraris versenyén nyerhetett volna: Bahreinben megvolt a pole és magabiztosan vezetett, amikor a motor rakoncátlankodni kezdett, és így elúszott az első siker. Úgy nézett ki Spielbergben is, hogy Leclerc nyer, de ott meg Verstappen jobb gumistratégián volt, és a véghajrában egyszerűen megelőzte a használt Pirelliken szenvedő ferrarist.

Leclerc teljesítményét több szempontból nézve is nagyra tarthatjuk.

Egy: a Ferrarihoz megérkezni nagy dicsőség, de ugyanakkora teher. Leclerc pechére a téli teszteken jól muzsikáló SF90, amint megkezdődött a szezon, gyakorlatilag nem működött, az első 6 futamot simán nyerte a Mercedes (beleértve a bahreinit is, persze). Tény, hogy néhány versenyen azért Charles is hibázott, mint Bakuban vagy Hockenheimban, de összességében, még a győzelmek előtt is azt lehetett mondani, hogy derekasan megállja a helyét. Összevetve például Pierre Gaslyval, aki szintén egy kis csapattól került be a nagyba, értve ezalatt a Toro Rossóból és Red Bullba történt avanzsálását, és ő bizony egykettőre elvérzett Verstappen mellett.

De Leclerc 2019-es évét igazából Sebastian Vettelével érdemes összehasonlítani. Ugye, ez sem mellékkörülmény, hogy egy 21 éves ifjonc egy 32 éves, négyszeres világbajnok csapattársává válik, aki mellett szól a kora, az eredményei, a tapasztalata és hogy már az ötödik évét kezdte idén a Ferrarinál. És lám, mindez nem sokat számított. Tény, hogy Vettel azért idén is villantott jópárszor, és az időmérőkön többször Leclerc előtt volt, de az azért beszédes, hogy míg a csapaton belüli újponc eddig 4-szer állt a pole-ban, Seb csak egyszer. A Kanadai Nagydíj ugyan Vettelé lett volna – de hát itt van a „volna”.

És máris megérkeztünk Vettel hibáinak már-már végtelen tárházához. Az egész a 2018-as Német Nagydíjon kezdődött, amikor élről esett ki egy buta hiba miatt, és igaz, hogy Belgiumban még nyert egyet, de azóta nem, míg az elbaltázott versenyek száma csak nőtt – a ’18-as bajnoki cím jobbára ezen úszott el. Kimi az év második felében sokkal összeszedettebben versenyzett már. Most nem is kell végigvenni az összes Vettel-bakit, elég itt maradni a Monzánál, mert ezt él bennünk a legfrissebben. Egy négyszeres bajnok hogyan engedheti meg magának, hogy a Ferrari számára az év legfontosabb versenyén, senkitől sem zavartatva a 6. körben egyszerűen megpördüljön? És azt hogyan engedheti meg magának, hogy aztán úgy jöjjön vissza a pályára, mint mondjuk Maldonado? Voltak olyan hangok, hogy magánéleti gondjai vannak, nem él jól Hannával – erre idén feleségül vette, tehát ez a teória nem nagyon tűnik valósnak.

Ami jól látható eddigi karrierjéből, hogy esélytelenség esetén, pláne, ha a csapattársa kezd a fejére nőni, zavart okoz nála és nem tud megbirkózni a helyzettel. 2014-ben már volt egy ilyen éve, amikor a 4 bajnoki cím után, az új hibrid-érában a Red Bull már nem volt világverő, ráadásul megérkezett Daniel Ricciardo, aki a Mercedes-dominancia ellenére háromszor is nyerni tudott, míg Seb egyszer sem. Jó, akkor azt lehetett mondani, hogy Vettel „rápihent” a négy éves menetelésre, illetve kicsit motivációját vesztette. Ezt a motivációt visszaszerezni ment át a Ferrarihoz, mint annak idején nagy példaképe, Michael Schumacher, hogy sok év után ő vigye megint a csúcsra a Scuderiát. És ez a misszió többé-kevésbé működött is, elvégre Seb 2015-2018 között 13 futamot nyert, ugyanannyit , mint valaha a nagy bajnok, Alberto Ascari. És ’18-ban, legalább Hockenheimig tényleg úgy nézett ki, hogy a 4. ferraris szezonban meglesz a hőn áhított bajnoki cím.

Hát nem lett meg, és most úgy néz ki, ha a Ferrari bajnok lesz a közeljövőben (legkorábban 2020-ban), azt nem Vettel, hanem Leclerc fogja véghezvinni.

Aztán, ki tudja… Lehet, ahogyan formáját, kedvét, néha motivációját vesztette, éppen úgy vissza is tudja szerezni. De az akkor sem lesz már ugyanolyan, mint korábban, mert immár ott van a csapatnak az ifjú hős, a monzai győző, az új kedvenc: Charles Leclerc.

Fotók: Ferrari Press (c)

Nem tudom, mi jobb: megnyerni az év első versenyét, mint Vettel 2017/18-ban, aztán elveszteni a vb-t, vagy lebőgni Melbourne-ben, aztán abban bízni, hogy ennél csak jobb jöhet.

Nagyon emlékszem, hogy az első barcelonai teszten, amikor az új SF90-es Ferrarival Vettel és Leclerc is szórta a gyors köröket, rögvest két véleménycsoport alakult ki. Az első, főképp olasz kivitelben az volt, hogy zseniális az új gép, most már tényleg beletrafáltak a fiúk, Binotto kézben tartja a dolgokat, közel a diadal.

Ehhez képest voltak azok, akik csak hümmögettek, és figyelmeztettek rá, hogy nem eszik olyan forrón a kását. Már a második teszthét sem úgy alakult a Scuderia számára, mint az előző, jöttek a meghibásodások, a Vettel kocsiján a felfüggesztés-törés, de ilyenkor kötelező elmondani, hogy erre való a teszt, inkább történjen gikszer, mint aztán Ausztráliában. A Mercedes is kezdett megvillanni, sőt, azt lehetett sejteni, nem is akarnak teljes fegyverzetben előlépni, majd az Albert Parkban. Olyan elemzések is napvilágot láttak, hogy két autót építettek, egyet a gyors és egyet a lassúbb pályákra, szóval minden esetre komolyan számolni kell az Ezüstnyilakkal továbbra is.

Számolni bizony, illetve azt számolni, mennyit vernek a többiekre.

A Ferrarira 50 másodpercet. Ami rettenetesen sok.

Egész hétvégén nem találták el a kocsi beállítását, és emiatt voltaképp esélytelenek voltak a Mercedesszel, de mint kiderült, a Red Bull Hondával szemben is. A mindig visszafogott sajtóközleményekből is mély csalódottság cseng ki, és az, hogy „Nem rossz, de igazából nem erre számítottunk” (Vettel, Binotto) beismerése a verségnek.

A nagy várakozások után több dolog is különösen fájó lehet. Egyrészt, hogy a Mercedes láthatóan beetette őket Barcelonában, Vettel sem titkolta, hogy ez a véleménye. Ami már csak azért nagyon deprimáló, mert az utóbbi két évből tudhatják, hogy Toto Wolff legénysége az év során fejleszteni és ezért fejlődni szokott – ezért is bukta el a Ferrari a bajnoki címet az elmúlt két szezonban. Most fordult a kocka, a vörösöknek kell kapaszkodni, még sokkal nagyobb nyomás alatt dolgozva. Ugyanakkor, míg az időmérőn legalább a 3. hely megvolt, a futamon ez is elúszott, mert stratégiailag is vétettek a túl korai kerékcserével, ezért került Vettel elé Verstappen, aki ellen szintén semmi esélye sem volt.

És mintha mindez nem lett volna elég, rögtön az első versenyen belefutottak egy nehezen megmagyarázható csapatutasításba. Leclerc láthatóan gyorsabb volt Vettelnél, de nyilván jófiúként eszébe sem jutott magától előzni, előbb megkérdezte a „tanító bácsit”, hogy szabad-e, mire azt mondták neki, hogy nem szabad, maradjon le. Utólag megint jött magyarázkodás, hogy biztonságra mentek, mind a két autót a célba akarták hozni – ám sejtésem szerint inkább az volt a dologban, a Merci-dominancia miatt totálisan frusztrált Vettelt nem akarták még azzal is hergelni, hogy a csapatba épp csak betoppant monacói a legelső versenyén előtte végez…

Egy 4. és egy 5. hely, 22 pont – ez lett az ausztráliai mérleg, és a sorok között olvasva nem csak egy mélységesen csalódott csapat, de mintha tanácstalanok is lennének. Binotto csak arra tudott hivatkozni, hogy „rengeteg adatott gyűjtöttünk, amiket most majd ki kell elemeznünk ahhoz, hogy visszanyerjünk versenyképességünket”.

Ami simán bekövetkezhet – és jó lenne, ha így lenne, mert egy izgalmas bajnoksághoz nagyon kellene a Ferrari. A bahreini épített pálya, akárcsak Barcelona volt, ezért Maranellóban abban bíznak, hogy mindenképp jobbak lesznek. Azt az egyet lehet tudni előre, hogy gumikból pontosan ugyanúgy választott mindkét csapat és Max Verstappen is.

Fotó copyright: (c) Ferrari Press

A Belga Nagydíjon aratott győzelmével Sebastian Vettel már egészen előkelő helyet vívott ki magának a Ferrari-történelemben: 13. maranellói sikerével Schumacher és Lauda mögött már a 3., Alberto Ascarival közösen.

A Ferrari köztudomásúlag az egyetlen csapat, amelyik a Forma-1 kezdete, vagyis 1950 óta részt vesz a sorozatban. Első győzelmét az 1951-es Brit Nagydíjon érte el, az argentin José Froilan Gonzalez révén – Sebastian Vettel 67 évvel később a Scuderia 234. sikerét aratta.

Vettel ezzel személyes karrierje 52. győzelmét aratta, amivel megelőzte Alain Prostot (51), és így csak ketten vannak előtte: Michael Schumacher (91) és idei nagy ellenfele, Lewis Hamilton (67).

A német ugyanígy a 3. a Ferrari házi örökranglistán: ott is, természetesen, Schumacher vezet toronymagasan: 72 győzelmet szerzett vörös színekben – jellemző a 7-szeres bajnok legenda dominanciájára, hogy utána a 2. helyen Niki Lauda áll, ehhez képes szerény, 15 győzelemmel, majd jön Alberto Ascari és immár Vettel 13-13 elsőséggel.

Idei 5. győzelmével összesen már 13-nál tart a német, de maranellói bajnoki címe még nincs 

Ha kicsit megvizsgáljuk, hogy mit tesz az a mágikus 13-as szám, sok érdekességet találunk körülötte.

Alberto Ascari 1950-1953 között versenyzett a Ferrarinál, tehát ugyanúgy 4 évet, mint Vettel. De ő összesen 32 futamon indult, ebből 27-szer Ferrarival – és ebből nyert meg 13-at, tehát majdnem a itteni versenyeinek a felét, ami által 1952/53-ban világbajnok lett. Ha még szigorúbban nézzük: első győzelmét az 1951-es Német Nagydíjon aratta, a 9. bevetését, míg az utolsót, a 13-at az 1953-as Svájci Nagyíjon, a 25. versenyén – vagyis 17 futamból nyerte meg ezt a bizonyos 13-at!

Vettel 2015-ben jött át a Ferrarihoz a Red Bulltól, igaz, már négyszeres bajnokként, 39 futamgyőzelemmel a tarsolyában. Ő már a 2. ferraris versenyén nyert, Malajziában, de ahhoz, hogy a mostani, 13. győzelméhez eljusson, 73 versenyre volt szüksége – két és félszer annyi, mint ahány nagydíjon Ascari összesen elindult (32).

Alberto Ascari elképesztő hatékonysággal versenyzett: 27 ferraris futamán 13-szor nyer

Csak összehasonlítás végett: Niki Lauda 1974-1977 között szintén négy szezonon át volt Enzo Ferrari szolgálatában, és ő is két vb-címmel távozott. Első sikerére az 1974-es Spanyol Nagydíjig kellett várnia, ami a 4. ferrari versenye volt, míg a 13. győzelmét az 1977-es Dél-Afrikai Nagydíjon szerezte, ami számára a 46. futam volt Maranellóban.

Niki Lauda 13- győzelmét utolsó ferrari évében, 1977-ben érte el - ez is kellett második vb-címéhez

Mindez Schumacher esetében úgy nézett ki, hogy a német 1996-ban érkezett a Ferrarihoz kétszeres világelsőként. A Spanyol Nagydíjon már nyert is, ami a 7. versenyen volt, aztán már két év múlva, épp az 1998-as Magyar Nagydíjon megszerezte a 13. sikerét – a 45. ferraris bevetésén.

Schumacher az 1998-as Magyar Nagydíjon nyert 13-szor - aztán meg sem állt 72-ig

Tehát, ha innen nézzük, Vettel lassacskán araszol előre, de biztosan. Aztán hogy a vb-címmel mi lesz, majd meglátjuk.

Minden egybe esett: a Magyar Nagydíj szerdáján meghalt Sergio Marchionne, az alig pár nappal korábban lemondott Ferrari-elnök, majd a F1-es csapat nyolc napon belül második csúnya vereségét szenvedte el a Mercedestől. Aztán jött a nyári szünet – de csak látszólag van csönd.

Hiába a leggyorsabb autó a SF71H, buta hibák sora miatt egyre nagyobb a hátárányuk a Mercedesszel szemben © Méhes K.

Marchionne a közel négy év alatt, amíg a Ferrari elnöke is volt, kemény és komoly ötletekkel előálló vezetőként vívott ki magának elismerést. Nagyban gondolkodott, amit mi sem jelez jobban, mint hogy lehetett tudni, hogy folyamatosan előre tekintett. A FIAT Chrysler mellé be akart rántani még egy társcéget, és a hírek szerint ez nem más volt, mint a Hyundai – ha ez az üzlet létrejött volna (és még létrejöhet), akkor ez a konglomerátum is lenne akkora, mint a Toyota, a Volkswagen és a Renault-Nissan-Mitsubishi. Jellemző Marchionne súlyára, hogy már lemondása hírére is mintegy 15 százalékot estek a részvények.

Arrivabene már élvezte Marchionne bizalmát © Méhes K.

Utódja, Louis Camilleri úgy jön a Ferrari élére (vigyázat – csak a Ferrariéra!), hogy előtte sosem vezetett autógyárat, ellenben egy olyan világcég igazgatója volt, mint a Philip Morris, amely vállalat koránt sem mellesleg a Ferrari F1-es csapatának legfőbb szponzora. A garázsában minden esetre ott díszeleg pár Ferrari, úgyhogy ne aggódjanak az érdekeltek. Ugyanis több szempontból sem mindegy az elnök személye, karizmája. Enzo Ferrari óta íratlan szabály, hogy a Ferrari első embere olyan figura kell(ene) legyen, akire a Ferrari-tulajdonosok és –vevők felnézhetnek, afféle útmutatóként tekinthetnek rá. Luca di Montezemolo mindenképp ilyen formátumú vezető volt, míg a boldogult Marchionnéről ez azért nem volt egyértelműen kijelenthető. Tény, hogy az egész konszern elnökeként figyelmének csak egy szelete esett a Ferrarira, ugyanakkor ötletei, víziói – például a Forma-1-es csapatot tekintve – nem mindenkinek tetszettek.

Camilleri a Philip Morris vezéreként természetesen jól ismeri a Ferrari F1-es csapatát

Például azt már lehetett tudni, hogy megrendült a bizalma Maurizio Arrivabenében, és terve szerint Mattia Binotto lett volna a csapatfőnök, míg technikai igazgatóként a mindössze 41 éves Laurent Mekies érkezett volna, aki 15 éve még Baumgartner Zsolt versenymérnöke volt a Minardinál, de aztán a FIA egyik fő technikai ellenőreként dolgozott hosszú évekig. Marchionne távoztával ebből valószínűleg csak Mekies szerződtetése válik valóra, hiszen Arrivabene Camilleri beosztottja volt a Philip Morrisnál, és nem csak szakmailag, de a mai napig emberileg is jól kijönnek egymással.

Kimi Räikkönen lehet, hogy 40 évesen is a Ferrari pilótája lesz © Méhes K.

Mindez új fényt vet a 2019-es pilótafelállásra is. Arrivabene mindig is nagy Kimi-rajongó volt, ami Marchionnéról nem volt elmondható, ezért is kezdte előkészíteni a cserét, vagyis a szuperül teljesítő Charles Leclerc szerződtetését a veterán finn helyére. Most sokkal inkább valószínű, hogy a Räikkönen marad, elvégre Vettelnek is ez a legmegfelelőbb, Kimi pedig ezért a pénzért, amit Maranellóban kasszíroz (12 millió euró) lenyel bármit, mert tudja, máshol már szóba sem állnának vele.

A Camillierit ismerők azt valószínűsítik, hogy a Forma-1-es csapaton belül nem sok változtatást hoz az elnöksége, legalábbis nem az idén.

2007 óta vár a Ferrari az újabb bajnoki címre - összejön-e az idén? © Méhes K.

Ha végignézünk a mai F1-en, a britek mellett kétségtelenül egy kis közép-európai országból érkeztek a legnagyobb nevek. Mit tudnak az osztrákok?

Jelenleg, 2018-ban ezek a figurák vannak jelen, úgy, hogy pilótájuk nincs is, mégis meghatározzák a mai Forma-1-et:

Mercedes: Niki Lauda, Toto Wolff

Red Bull: Dietrich Mateschitz, dr. Helmut Marko

Toro Rosso: Franz Tost

Force India: BTW (főszponzor)

Sauber: Josef Loeberer (fizikoterapeuta, aki még Sennát gyúrta)

De persze, ha visszatekintünk talán Jochen Rindttel kell kezdeni (ma, áprilius 18-án lenne 76 éves), aki 1964-ben jelent meg a F1-ben. És ettől fogva az osztrák pilóták voltaképp egymásnak adták a stafétát, elképesztő, felemelő és tragikus történeteket írva a Forma-1 lapjaira.

Rindt sokára, csak az 1969-es szezon legutolsó versenyén nyert először, noha Clark mellett a korszak leggyorsabbjának mondták többnyire. Aztán 1970-ben a csodás Lotus 72-vel zsinórban négy versenyt nyert, ám a Monzában, az Olasz Nagydíj szombati edzésén halálos balesetet szenvedett, minden bizonnyal fékhiba miatt. Máig ő az egyetlen posztumusz bajnok.

Egy évvel később már két újabb osztrák, Helmut Marko és Niki Lauda jelent meg a mezőnyben. Mindkettő nagy tehetségnek számított. Marko karrierje azonban egykettőre véget ért, miután az 1972-es Francia Nagydíjon Ronnie Peterson Lotusából felvágódó kő átlyukasztotta a sisakját és kiverte a szemét. Lauda ezzel szemben 1974-ben a Ferrarihoz került, egy évre rá világbajnok lett, majd 1976. augusztus 1-én kis híján szénné égett a Nürburgringen.

De addigra, sajnos, már meghalt egy másik osztrák ifjonc: Helmuth Koinigg az 1974-es USA Nagydíjon egy Surtees-ben karambolozott, és védőkorlát szó szerint leszakította a fejét…

Lauda csodás módon visszatért, 1977-ben Ferrarival, majd jóval később, immár McLarennel, 1984-ben ismét világbajnok lett.

Ebben az évben újabb osztrákok jelentkeztek: Gerhard Berger, aki 1997-ig nyúló karrierje során 10 futamot nyert, és Jo Gartner, aki viszont – igaz, nem F1-ben – szintén halálos balesetet szenvedett, Le Mans-ban. Berger az 1989-es San Marinói Nagydíjon ugyanott szenvedett balesetet, mint később Senna. Ferrarija kigyulladt, de a hatékony mentésnek köszönhetően csak kisebb sérüléseket szerzett. Bergert saját csapatában, a Benettonnál váltotta Alexander Wurz, aki ugyan már a harmadik futamán 3. lett, de – tán mert semmilyen komolyabb testi bántalom nem érte –, nem is vitte sokra. És hát az 1994-ben az imolai fekete hétvégének is volt egy osztrák áldozata: Roland Ratzenberger, aki Koinigghez hasonlóan mindössze a második versenyén indult volna, de a Simtek első szárnya leszakadt, és a 32 éves salzburgi fiúk az ütközés nyomán szörnyethalt. Egy versennyel később Karl Wendlinger, aki a Sauber csapatnál szerepelt, Monacóban olyan súlyosan karambolozott, hogy több hétig kómában feküdt, és bár felépült, és a F1-be is visszatért, sosem volt többé a régi önmaga. 

Utána pedig már csak olyan gyenge próbálkozások fordultak elő, mint Patrick Friesacher és Christian Klien vitézkedése – emlékszik még rájuk valaki? Talán majd egy-két év múlva újra jönnek az osztrák versenyzői sikerek, ha egy igazán történelmi nevet viselő ifjú pilóta, bizonyos Ferdinand Habsburg elér a F1-ig…

A Lauda-balesetnek csöppet sem mellékszereplőjeként jelent meg a színen Willi Dungl fizikoterapeuta, aki iskolát teremtett. Utódjaként számos osztrák masszőr, erőnléti edző jelent meg a sportágban, mint az említett Loeberer is.

A Red Bull megjelenésével aztán teljesen elosztrákosodott a sportág. 2010-2013 között zsinórban négyszer nyertek bajnokságot Sebastian Vettellel, és övék volt a konstruktőri cím is. És emellett felvásárolták a Minardit, ebből lett a Toro Rosso, ahonnan olyan ifjak nőttek naggyá, mint maga Vettel, Ricciardi, Verstappen vagy Sainz.

Egyszóval osztráknak lenni a Forma-1-ben egyszerre felemelő és kockázatos vállalkozás…