f1classic

Augusztus 14-e óta tudjuk, hogy jövőre megint szabad lesz a 14-es rajtszám. Fernando Alonso 17 év Forma-1 (vagy inkább 4 év McLaren) után érezte úgy, hogy elég volt. Mit hagy maga után?

2005-ben nyerte meg első világbajnoki címét a Renault-val © RENAULT F1

Már 3 évesen gokartban ült, és még csak 17 volt, amikor Flavio Briatorét a kémei riasztották: van itt Spanyolországban egy srác, aki egészen különösnek tűnik. A Benetton főnöke odarepült, megnézte, és menedzserként azonnal le is szerződtette.

Én először 2001. február 7-én találkoztam vele, amikor a Benetton a velencei Szent Márk téren tartotta a bemutatóját, és Button meg Fisichella társaságában ott volt a két tesztpilóta, Mark Webber és a kölyökképű 19 éves Fernando Alonso. Briatore a Minardihoz rakta be tanulni 2001-re, aztán 2002-ben egy év szünet következett tesztelőként, majd 2003-tól a Renault-s karrier.

A 19 éves Fernando Alonso még a Benetton tesztelőjeként 2001-ben © MÉHES K.

Nem fogom most részletesen végigvenni Alonso 17 szezonnyi pályafutását, csak emlékezek és elmélkedek a történtek felett.

Igen, a Renault-nál (első) időszaka alatt, vagyis 2003-2006 között lehetett érezni valamiféle csodát. És az ember kezdett elismerően tekinteni Briatoréra is, aki, lám, Michael Schumacher után másodszor is véghez tudja vinni ugyanazt a kunsztot: egy nagyon ifjú szupertehetség alá rak egy versenygépes autót, és olyanná a formálja számára a környezetet, hogy neki csak egy dologra kelljen koncentrálni, a versenyre – és a győzelemre. Hát hogyne esett volna le az ember álla, amikor Fernando 2003-ban pole-ból indulva megnyerte a Magyar Nagydíjat, amivel a sportág történetének legfiatalabb GP-győztese lett, elvéve ezt a rekordot Bruce McLarentől, aki 1959 óta viselte ezt a büszke címet (tán emiatt jött a „bosszú” a McLarennél?); aztán 2005-ben a legifjabb világbajnok lett, és ezzel pedig Emerson Fittipaldit fosztotta meg 1972 óta tartott rekordjától. Mindez persze csak számokkal való játék, mert a lényeg az volt, hogy Alonso fantasztikusan versenyzett, és 2006-ban ő volt az, aki hosszú-hosszú évek után meg tudta verni Michael Schumachert, és így védte meg a címét.

Alonso 2006-ben kapta meg a Lorenzo Bandini Trófeát © MÉHES K.

Más kérdés, hogy ekkor már egy éve aláírt a McLarenhez, vagyis vitte magával az 1-es rajtszámot. Alapvetően jó döntés volt, hogy már 2005 végén elfogadta Ron Dennis ajánlatát, elvégre a Renault még a bajnoki cím(ek) ellenére sem volt ugyanolyan kategóriájú csapat, mint a McLaren. A légy akkor került a levesbe, amikor Dennis a 22 éves Lewis Hamiltont ültette be a másik autóba, aki valószínűleg senki által nem várt módon brillírozott: az első 9 versenyén végig dobogón végzett, majd Kanadától már nyert is. Dennist ez elvakította. Hiába volt neki egy kétszeres világbajnok világsztárja Alonso személyében, még többet akart, nevezetesen azt, hogy a saját nevelésű Hamiltonból rögvest első szezonjában világbajnokot csináljon – ilyen még sosem volt a F1-ben, és ha sikerül, ez is az ő nevéhez fűződik majd, ábrándozott.

Alonso, mi tagadás, nem viselte jól ezt a szituációt. Egyrészt átverve érezte magát, megcsalatva, másrészt tény, ami tény, Hamilton piszok jó volt már akkor is, és a címvédőnek meg kellett szenvednie ellene minden egyes pozícióért. Nyilván azt várta, hogy Dennis mellé áll, kicsit megfegyelmezi Hamiltont, hogy ő meg kényelmesen besöpörhesse a harmadik bajnoki címet a mezőny legjobb autójában ülve. És pontosan az ellenkezője történt.

A kétszeres világbajnok McLaren színekben és egy, a számára felettébb kellemetlen, ifjú csapattárssal 2007-ben © MÉHES K.

És Alonso itt kezdte kimutatni foga fehérjét – amiről mára elhíresült, és miközben képességeit senki sem vitatja, kivívta magának a „bajkeverő” státuszt is. A Magyar Nagydíj időmérőjén például mintha elvesztette volna a realitásérzékét, amikor direkt nem hajtott ki a McLaren-boxból, hogy feltartsa Hamiltont; persze, hogy megkapta érte a maga 5 rajthelyes büntetését… És akkor még nem is beszéltünk a kémbotrányból, amiről Alonso is tudott, nevezetesen a Ferraritól titokban megszerzett tervrajzokban való elmélyedéséről.

Tehát a McLarennél bukott egy bajnoki címet (mert végül Kimi Räikkönen nevető harmadikként lett az első), és ki tudja, tán többet is, mert nyilván, ha nyer 2007-ben, maradt volna 2008-ra is, amikor megint esélyes lett volna.

Gyanús győzelem a 2008-as Szingapúri Nagydíjon, ami Flavio Briatore fejébe került

Az ezt követő újabb Renault-s kényszerpálya két éve alatt nem sok esélye volt, ám újfent gyanús események főszereplője lett, amikor a 2008-as Szingapúri Nagydíjon úgy nyert a 15. helyről rajtolva, hogy egy korai kerékcsere után csapattársa, Nelson Piquet jr. – mint utóbb bebizonyosodott – szándékosan a falnak hajtott, és a Safety Car ideje alatt Alonso az élre kerülve végül nyert. Bár úgy lett beállítva az egész, mint Briatore ördögi terve, amiért örökre el is tiltották a F1-től, nehezen képzelhető el, hogy épp az ne tudott volna erről a „remek” stratégiáról, akinek érdekében az egész történt.

Talán legfájóbb Alonso lassan véget érő F1-es karrierjében, hogy öt éves Ferrari-szolgálata alatt egy bajnoki cím sem jött össze a számára. Mindig is úgy éreztem, ha valaki kiköpött Ferrari-pilóta, Alonso biztosan az. Ott voltam 2010-ben az F10 maranellói bemutatóján – szinte kézzel tapintható, össznépi lelkesedés és szeret nyilvánult meg Fernando irányába, mindenki biztosra vette, ha a Ferrari megint bajnok lesz, csakis Alonsóval.

Amikor 2010-ben megérkezett a Ferrarihoz, mindenki istenként tekintett rá © MÉHES K.

És nem lett. Végig lehetne szálazni a 2010, 2012 és részben a 2013-as szezont is, hol ment el az elsőség – majdnem mindegy. Nem lett meg a 3. cím a Ferrarinál sem, és amikor 2014 végén távozott, azzal indokolta, hogy „elegem van a 2. helyekből”. Ha tudta volna, mi vár rá a McLaren-Hondánál…

A „politikus” Alonso imidzse ekkorra már megvolt. Elég csak a híres „Fernando is faster than you” üzenetre gondolni – minden esetre, amikor az olasz F1-es újságírás nagy öregjét, Pino Allievit arról kérdeztem 2017 nyarán, hogy szerinte a mai mezőnyből Enzo Ferrari kit szerződtetne, Alonsóra ezt mondta: - Imádná a pilóta Alonsót, de nagyon nem komálná kavarógép Alonsót!

2014 végén továbbállt a Ferraritól, mert elege lett az örökös 2. helyekből... © MÉHES K.

Tény, hogy ekkor már a harmadik szörnyű mclarenes évnél tartottunk, és túl voltunk a „GP2 engine!” sikoltozáson és a brazíliai napozáson. Igazából mindenki számára gyötrelem volt az elmúlt négy év. Elvégre a mai F1-es mezőny egyik legjobb, legkompaktabb és még mindig leggyorsabb pilótáját láttuk szenvedni, erőlködni – és gyakorlatilag folyamatosan kudarcot vallani. Volt persze 2017-ben az Indy500-as kiruccanás és idén a Le Mans-i győzelem – de én például úgy vagyok vele, hogy legtöbbre a F1-et tartom, és minden egyéb csak olyasmi, mint amikor az ember gyereke valami szavalóversenyen szerez egy oklevelet, de a legfontosabb mégis csak az év végi jó bizonyítvány.

Alonso F1-es bizonyítványa kicsit olyan, mint Emerson Fittipaldié, aki szintén nagyon hamar nyert két bajnokságot (1972, 1974), aztán saját elhatározásából elszerződött a Copersucar csapathoz, és eltűnt a süllyesztőben. Alonso Copersucarja fájdalmas módon a McLaren lett, és bár most többen is a fejére olvassák – Jody Scheckter, Jacques Villeneuve –, hogy mindezt a balsikerű végjátékot csakis magának köszönheti, ez nem vigasz arra, hogy a Forma-1-et szerető közönség (mindegy, kinek a hibájából) meg lett fosztva egy nagy versenyző élbolyban való vitézkedésétől.

Négy évet gürcölt végig a McLarennél, siralmas eredményekkel © MÉHES K.

Mostanra neki is elege lett belőle, miután megértette, hogy nem nagyon tud hová moccanni a McLarentől, amiben a jelek szerint már nincsen bizodalma.

Még nehéz pontosan megmondani, hogy Fernando Alonso hol foglal majd helyet a Forma-1 panteonjában, de hogy nem lehet csak úgy elsiklani az általa produkált 17 év fölött az biztos.

A legkedvesebb emlék: 2011-ben a Hungaroringen én adtam át neki születésnapi ajándékát, Szabó Cecília Fernandót ábrázoló anamorfózisát, ami teljesen elbűvölte © EMBER F.

Amikor Daniel Ricciardo bejelentette, hogy ott hagyja a Red Bullt és átszerződik a Renault-hoz, eléggé hangosan koppantak az állak a földön. Pedig a F1 történetében jó pár alkalommal történt efféle. Hol jól sült el a dolog, hol kevésbé…

Daniel Ricciardo idén Kínában és Monacóban is nyert, mégis a Red Bulltól való távozás mellett döntött

Bő negyven évet ugorjunk vissza az időben. 1975 végén Emerson Fittipaldi, immár kétszeres világbajnok, mindenki megrökönyödésére ott hagyta nyerő csapatát, a McLaren, amivel ’74-ben bajnok lett, majd ’75-ben vb-ezüstérmes. És hová ment? Hát ahhoz a Copersucar csapathoz, ami a bátyja, Wilson menedzselt és a brazil cukoripar támogatott pénzzel. Végzetesen rossz döntésnek bizonyult a honfiúi lelkesedés: Emerson többé sosem nyert versenyt, és öt keserves és szégyenteljes év után 1980-ban visszavonult…

Emerson Fittipaldi 1976-ban ment át a McLarentől hirtelen váltással a Copersucarhoz

Egy évvel később Jody Scheckter hasonló lépésre szánta el magát. Őt a nyerőképes Tyrrelltől szintén egy vadiúj csapathoz, a Wolf Racinghez csábították el. Walter Wolf osztrák származású kanadai milliárdos fejébe vette, hogy összevásárolja az elérhető legjobb szakembereket új istállójához – pilótának Schecktert nyerte meg. Scheckter meg rögvest első versenyüket, az 1977-es Argentin Nagydíjat, úgyhogy ő bizony nagyon szerencsés kézzel választott. A bajnokságban összesen 3 győzelemmel végül 2. lett – ami tényleg nem rossz egy kezdő alakulattól.

Scheckter többek között Monacóban is nyerni tudott az új Wolf csapattal 1977-ben

Ugyanennek az évnek a vége felé Niki Lauda, aki megszerezte a második bajnoki címét a Ferrarinál (Schecktert megelőzve), nem óhajtott tovább sikerei színhelyén, Maranellóban maradni, és elfogadta Bernie Ecclestone ajánlatát, átigazolt a Brabhamhez. Ma Niki már így vélekedik minderről: - Akkor, abban a helyzetben ezt éreztem helyesnek, de visszatekintve természetesen hiba volt, mert a Ferrari sokkal jobb autót épített, mint a Brabham.

Lauda világbajnokként a Brabhammel 1978-ban - messze nem volt olyan sikeres, mint a Ferrarival

Alan Jones, aki 1977-ben meglepetésre megnyerte az Osztrák Nagydíjat egy Shadow-val, ami a középmezőnyhöz tartozott, ám a szezon végén egy még sokkal gyengébb alakulathoz állt át, Frank Williams akkor létrehozott csapatához. Jones és a Williams együtt fejlődtek 1978-tól szinte versenyről versenyre, hogy aztán 1980-ban már világbajnokok legyenek együtt.

Egy kicsit előre haladva: Ayrton Senna 1985-1987 között a Lotus versenyzője volt, ahol évente 2-2 futamot nyert, meg összesen 16 pole-t szerzett, úgyhogy semmi nem szólt amellett, hogy távozzon – de mégis megtette. A Honda-motororral együtt átállt a McLarenhez, ahol már első évében, 1988-ban bajnok lett, amit még két elsőség követett.

Ayrton Senna a Lotust hagyta ott a McLarenért - neki bejött, rögtön bajnok lett 1988-ban

Szemben vele, nagy ellenfele, Nelson Piquet világbajnokként távozott sértődötten a Williamstől, ráadásul Senna helyére, a Lotushoz. És bizony nagyon megjárta, mert nem hogy a bajnokságért nem volt harcban többé, de a Lotusnál még nyernie sem sikerült.

Alain Prost szintén sértődöttségében fordított hátat a McLarennek 1989 végén, és három vb-címmel a tarsolyában a Ferrarihoz menekült, ahol 1990-ben kis híján bajnok lett (jól járt), de 1991-ben meg olyan gyengén szerepeltek, hogy Alain sértő kijelentései miatt maga a Ferrari rakta ki a szűrét még az év vége előtt (rosszul járt).

Michael Schumacher két benettonos bajnokág után hirtelen úgy gondolta, új kihívásra vágyik, és elfogadta a Ferrari invitálását 1996-tól. Bár egészen 2000-ig tartott, míg maranellói színekben is felért a csúcsra, utána meg sem állt 5 bajnokságig, összesen 72 győzelmet szerzett vörös színben.

Schumacher és a Ferrari: korszakot írtak, noha csak az ötödik közös szezonjukban lettek bajnokok

Kissé hülyének nézték Lewis Hamiltont is, amikor 2012-ben a nyerőképes McLarentől egy huszárvágással a még ugyancsak botladozó Mercedes felé vette az irányt. 2013-ban még csak egyszer nyert, épp a Hungaroringen, de 2014-től aztán beindult a mercis gőzhenger, és Hamilton már három bajnoki címnél tart az Ezüstnyilaknál.

És most itt van az újabb világra szóló meglepetés. Ricciardo Red Bull-tanítványként nőtt fel, és kétségtelen, hogy egy jó autóval világbajok lehet belőle. Tény, hogy Max Verstappen mellett úgy érezhette, hogy nem ő az első számú kedvenc, vagyis nem annyira a Red Bulltól akart szabadulni, mint a holland csapattárstól. Szívesen ment volna a Ferrarihoz vagy a Mercedeshez, de mivel mindkét helyen van egy-egy sztárpilóta Vettel és Hamilton személyében, igazából nincs szükség egy Ricciardo féle kaliberre. Nem úgy a Renault-nál, ahol ugyan ott vitézkedik Nico Hülkenberg, aki viszont még dobogón sem állt soha, tehát a franciáknak nem jön rosszul egy sokszoros nagydíj-győztes. Ricciardo annyiban biztos jól választott, hogy a Renault, akárhányszor is jelent meg a F1-ben eddig, mindig nyerő autót épített előbb-utóbb. Most csak az a nagy kérdés, hogy ez már esetleg 2019-ben megtörténhet, vagy az „utóbb” tényleg utóbb jön majd…

Ricciardo idén még Red Bull-lal a Renault előtt. De hogyan lesz 2019-ben? 

Most, hogy a McLaren-vezérkar, csupán három idei verseny után elismerte, hogy a 2018-as autójuk sem ér sokat, máris felröppentek a hírek, hogy Alonso az év végén hátat fordít a Forma-1-nek. Sajnos, szenvedő világbajnokokból előtte is akadt jó néhány.

Most májusban lesz öt éve, hogy Fernando Alonso megszerezte 32., azóta is utolsó győzelmét, még Ferrari színekben. És a jelek szerint ez a szám 2018-ban sem fog növekedni. A kétszeres bajnok 2014 végén azért hagyta ott a Scuderiát, mert elege lett a kudarcokból, a bajnoki 2. helyekből – igaz, 2014-ben még egy futamgyőzelem sem jött össze. Jogosnak tűnt tehát a frusztráltsága, és egyben logikusnak, hogy ahhoz a McLarenhez menjen, amelyik épp megint összeállt a Hondával. A McLaren-Honda páros elképesztő sikereket ért el az 1980-as és ’90-es évek fordulóján, és bár arra tényleg nem lehetett számítani, hogy rögtön, első közös, újkori évadjukban, 2015-ben a bajnoki címért fognak futni, az általános közvélekedés az volt, hogy a siker nem várat majd sokat magára. Alonso nagyon pozitív volt, és eleinte semmit sem akart siettetni:

– Van időnk és megvannak a szükséges forrásaink – vélte.

Sajnos, a siker váratott magára, olyannyira, hogy Godot-hoz hasonlóan egyáltalán el sem érkezett meg. Alonso pedig kis híján beleőrült ebbe, hiszen azt kellett lássa, hogy egyik év hussan el a másik után, és gyakorlatilag semmi sem változik: a McLaren-Hondák katasztrofálisan gyengén teljesítenek. Olyan rádiós sikolyai, mint a „GP 2! GP 2!”, legendássá lettek, nem is szólva az újbóli kiesése utáni brazíliai napozásáról…

2017-ben egyetlen vigasza lehetett, hogy Zak Brownék megengedték, hogy részt vegyen az 500 mérföldes indianapolisi futamon, ahol nagyon jól ment újoncként, de a 179. körben itt is a Honda-motor miatt esett ki.

Úgyhogy amikor véglegessé vált, hogy a McLaren három szörnyű év után megszabadul a Hondától és Renault-ra vált, bizonyára Alonso is fellélegzett. Elvégre ő a franciákkal nyert kétszer is bajnokságot (2005/06), bár mindez már eléggé a múlt ködébe vész. Ráadásul a Renault megint saját, gyári csapattal van jelen a F1-ben, és nyilván arra figyelnek oda a leginkább. Továbbá az is közismert, hogy a Mercedes és a Ferrari mögött a francia erőforrás csupán a harmadik tényező – és ez így van már elég régóta. Még a turbó-korszak előtt, amikor Vettel négyszer lett bajnok a Renault-motoros Red Bull-lal, akkor is arról szólt a történet, hogy a sikerek főképp a Red Bullt tervező Adrian Newey zsenijének köszönhetőek.

Vagyis, 2018-ben kiderülhetett volna, hogy az esetleg gyengébb Renault ellenére a McLaren tud-e nyerő autót építeni, ugyanis a hondás évek során, főképp 2017-ben, azzal kürtölték tele a világot Eric Bouiller-ék, hogy nekik van legjobb kasztnijuk, csak ez a Honda miatt nem érvényesülhet.

Ehhez képest sem a téli teszteken, sem az első három idei futamon nem jött a nagy áttörés. Ugyan első ránézésre valamivel gyorsabb az autó, mint volt eddig – de a műszaki hibák végigkísérték a barcelonai téli időszakot, a nagydíjakon pedig a pontszerzések ellenére gond a Q3 is. Ráadásul, amikor Bahreinben a Toro Rosso-Hondával hajtó, mindössze 7. versenyét teljesítő Pierre Gasly simán bejött a 4. helyen, valószínű, Alonso sem akart hinni a szemének.

Azt már látnia kell, hogy az ő szempontjából 2018 is kuka, mert a hőn áhított harmadik bajnoki címnek a közelébe sem tud jutni. Egy-két dobogós hely volt a hivatalos elvárás – nagy-nagy meglepetés lenne, ha egy is sikeredne, elvégre a papírforma szerint ahhoz a Ferrari, Mercedes, Red Bull hatosból legalább 4 autóval kellene történjen valami malőr.

Marad a WEC, ahol Toyotával indul. Az első futama Baku után, május 5-én lesz Spában. Hátha ott…

Egyébként láttunk már a Forma-1-ben hasonló, szenvedősre sikerült végjátékokat világbajnokok részéről. Emerson Fittipaldi szintén kétszeres világelsőként szerződött el a brazil nemzeti istállóhoz, a Copersucarhoz. 1976-1980 között, vagyis öt éven át egyszer volt 2. és egyszer 3. – és ezek is csodának számítottak.

Jacques Villeneuve 1996-2006-ig tartó karrierjéből voltaképp csak az első két szezon értékelhető, amiből a másodikat meg is nyerte. Aztán 1999-től BAR pilótaként vegetált évek hosszú során át, ami az ázsióját eléggé leszállította, és már csak a Saubernél kapott helyet 2005-től, de innen is kitették a szűrét, ráadásul az évad közepén, a 2006-os Német Nagydíj után.

És igazából egy kicsit Michael Schumacher is így járt a Mercedesszel: három év szünet utáni visszatérésével, 2010-2012 között nem nagyon tett hozzá korábbi sikereihez, hiszen a 91-szeres győztes három év alatt csak egyszer volt dobogós. 43 évesen vonult vissza végleg 2012 végén, és bár azt Ross Brawn többször is hangsúlyozta, hogy a Merci 2014-től beindult sikereihez nagy mértékben hozzájárult a német rekorder munkája, a dicsfényből neki már nem jutott.

Alonsónak is hamar döntenie kell: akar-e 37 évesen és még idősebb fejjel a F1-ben erőlködni, bár tényleg sosem lehet tudni, mit hoz a következő évad. Nigel Mansell például 39 évesen nyerte meg a bajnokságot!

Sok-sok éve, 1989-ben is Ferrari-győzelemmel kezdődött a szezon – méghozzá vaskos meglepetéssel. A frissen szerződtetett Nigel Mansell nyert a Brazil Nagydíjon egy olyan Ferrarival, ami a teszteken 30 körnél többet nem tudott megtenni egyben.

A McLaren-Honda totális uralma kellős közepén történt mindez. Az 1988-as évben a wokingi csapat 16 futamból 15-öt nyert meg, és bár épp véget ért az első turbó-korszak, és 1989-től megint csak szívómotorokat lehetett használni, ez nem változtatott a tényen, hogy a McLaren párosa, a bajnok Ayrton Senna és Alain Prost számított továbbra is a fő esélyesnek.

Ahogy az lenni szokott, fél szemmel azért mindenki figyelt a Ferrarira, több okból is. 1988 nyarán meghalt a cégalapító Enzo, továbbá várható volt, hogy az 1987-ben Maranellóba szerződött, korábbi mclarenes sikerkovács, John Barnard munkája is lassan beérik. A téli tesztek azonban nem ezt ígérték. Barnard ugyan kitalált valami nagyon újat, a félautomata váltót (máig ezt használják), de ez egy bonyolult szerkezet, rengeteg elektronikával, és eleinte bizony nem akart működni. Nigel Mansell ma is büszke rá, hogy ő volt az utolsó pilóta, akit Enzo Ferrari maga szemelt ki a Scuderia számára, úgyhogy lelkesen érkezett a Williamstől a gyengécske Judd-motorral elvesztegetett szezon után. Ám neki és csapattársának, Gerhard Bergernek is azzal kellett szembesülnie, hogy a 640-es csodaautó rendre megáll alatta. A tél folyamán egyben 30 körnél nem tudtak többet megtenni műszaki hiba nélkül, ami pedig csak a fele egy versenytávnak…

Realistaként a brit nem sok jót várt az első futamtól, amit riói Jacarepagua pályán futottak a Brazil Nagydíj keretében. Olyannyira fel volt készülve a fiaskóra, hogy hazafelé, Londonba szóló repülőjegyét még a verseny vége előtti indulással váltotta meg, gondolván, úgyis egykettőre kiesik. Ezt a gondolatmenetet alátámasztotta a pénteki és szombati produkció: a négy edzésen háromszor romlott el a váltó hidraulikája. Az olasz sajtó cinikusai 10 körre taksálták a Ferrari állóképességét. Mire Mansell szárazon megjegyezte: - Tipikus, mindig csak a túlozni tudnak. Szerintem csak 5 körig jutok…

De mégis minden másképp történt, mint bárki várta vagy jósolta.

Ehhez persze, mint a Formula-1-ben sok esetben, szerencse is kellett. Kezdve ott, hogy rögtön a start után két fő riválisa, Senna és Berger összeütközött, úgyhogy ennyivel kevesebb ellenfelet kellett megelőznie a 6. helyről rajtoló Mansellnek. Nyomta, ahogy tudta, és várta, hogy mikor esik szét a félautomata váltó, ahogy azt már megszokta. De az nem csak egyben maradt, hanem a V12-es Ferrari-motor ereje is megtette a magáét, mivel Nigel már a 3. körben harmadik volt az incidensnek köszönhetően, majd Patresét szépen megelőzve 15. körben az élre állt. Ugyan a két kerékcsere miatt néhány kör erejéig nem ő vezetett, de mindennek semmi köze nem volt a retteget félautomata váltóhoz. Alain Prostot is simán megelőzte, és onnantól fogva már senki sem veszélyeztette a Ferrarit. És amilyen groteszk tud lenni az élet, no meg a F1, míg a Ferrari váltója tökéletesen működött, a McLaren-Honda kuplungja rakoncátlankodni kezdett, ezért Prost nem mert megkockáztatni még egy kerékcserét, nehogy lefulladjon, így aztán esélye sem volt Mansell ellen.

Aki győzelme után Olaszországban azonnal elkereszteltek Il Leonénak, vagyis Oroszlánnak, annyira tetszett a tifosinak Mansell sosem lankadó harci kedve. Ám jellemző, hogy amellett, hogy új repülőjegyet kellett vennie, még a dobogón történt vele egy malőr: a díszes győzelmi serleg girlandjaival úgy összevagdosta a kezét, hogy ömlött belőle a vér…

Ebből is látszik, milyen veszélyes sport a Formula-1!

Nagyon-nagyon rég volt olyan, aminek 2018-ban tanúi lehetünk: Fernando Alonso a Formula-1 mellett a WEC-ben is részt vesz egy Toyotával és a Le Mans-i 24 óráson is ott lesz. Pedig valaha természetes volt, hogy a F1-es pilóták szinte minden hétvégén versenyeztek – ki itt, ki ott.

Az 1950-es, 1960-as években és részben még az 1970-es évtizedben is abszolút természetes volt, hogy a Formula-1-es versenyzők indultak Forma-2-ben is (akár egy nap mindkét szériában!), de feltűntek sportautó-futamokon, a hírhedt olasz országúti viadalokon, a Mille Miglián és Targa Florión, és bármiféle túraautó-versenyeken.

Miután az 1970-es évek közepétől a Formula-1 önmagában is nagyon bonyolult lett, egyre több teszt épült be a versenyek közé, no és a szponzori kötöttségek sem engedték meg a ficánkolást, egyre szűkösebbé váltak a lehetőségek.

Nem véletlen, hogy manapság, a 2018-as mezőnyben alig akad olyan versenyző, aki F1-es szereplésével párhuzamosan máshol is kipróbálhatta magát.

Bezzeg régen!

Jim Clark első, 1965-ös bajnoki címe után, 1966-ban belekóstolt a raliba: a híres Royal Automobil Club Rally-n indult egy Ford Cortinával, és a tapasztalt Brian Melia másodpilótával szépen meg is nyerte a viadalt. Sokan esküsznek rá, ha Clark nem halt volna meg 32 évesen, idősebb korában visszatért volna a ralihoz.

Bruce McLaren és az 1967-es Formula-1 bajnok társa, Denis Hulme az F1 mellett a nagyon komoly CanAm-projektben is részt vett az Újvilágban. Olyannyira, hogy 1967-1970 között négyszer zsinórban nyerték meg a bajnokságot a sport McLaren-Chevroletekkel.

A másik legnagyobb ingázó annak idején az Amerikában élő Mario Andretti volt, aki egészen 1975-ig nem tudta rászánni magát, hogy kizárólag a F1-nek szentelje magát. Ahogy mondta: „Ebben az időben többet ültem a Concordon, mint a saját kocsimban!”. Végül is 1976-1981 között teljesen a F1-re koncentrált, majd 1982-ben immár az IndyCar-ból tért vissza Enzo Ferrari invitálására 2 verseny erejéig az év végén.

Niki Lauda 1974-ben lépett egy nagyot előre a F1-ben, amikor maranellói pilóta lett belőle. Az osztrák rendkívül ravasz kellett legyen, hogy első ferraris évében még meg tudta győzni a Commendatorét, hogy indulhasson az európai túraautó-bajnokságban, ahol a legnagyobb ellenlábasnak számító Ford színeiben versenyzett, illetve egyszer-egyszer meg BMW-vel. Immár nagydíj-győztesként, a Francia és a Brit Nagydíj közti júliusi hétvégén például a Nürburgringen simán 2. lett Ford Caprijával egy német és egy holland társával. De ’74 után már csak a Ferrarira koncentrált, aminek meg is lett az eredménye.

Ma az is elképzelhetetlen lenne, hogy a bajnokság hajrájában az egyik legnagyobb esélyest a csapata elengedje egy laza hétvégére. Pedig ez történt James Hunttal, aki Lauda nürburgringi balesete után öles léptekkel haladt a bajnoki cím felé. Ehhez képest Huntnak (és a McLarennek) belefért, hogy szeptemberben a kanadai Trois Riviéres-ben részt vegyen egy gyakorlatilag érdektelen, de jó pénz hozó futamon, ahol egy March-csal végül is 3. lett egy ismeretlen helyi hős, bizonyos Gilles Villeneuve és a szintén F1-es pilóta, Alan Jones mögött.

Hunt legalább volt olyan nagyvonalú, hogy Villeneuve-öt beajánlotta a főnökének. A québeci aztán egyetlen McLaren-verseny után a Ferrarinál kötött ki 1977 végétől. Itt is volt mód egy-egy „kihágásra”: Villeneuve a két győzelmével épp a bajnokság élén állt, amikor egy Lancia Deltával részt vett 1979 tavaszán a Giro d’Italián, nem kisebb nevekkel alkotva párost, mint Walter Röhrl és Christian Geistdorfer. Az Alitalia által szponzorált 576-os rajtszámú, amúgy nyertes gépet végül kizárták, mert egy kicsit használták az autósztrádát is… Ugyanebben a futamban szerepelt az akkori aktív F1-esek közül Riccardo Patrese is.

A már a Formula-1-et uraló Bernie Ecclestone ötlete volt, hogy a F1 betétfutamaként a nagyok teljesen azonos feltételek mellett, ugyanolyan autókkal is mérjék össze erejüket. Ez lett a Procar-széria, amit BMW M1-es sportkocsikkal futottak a nagydíjak délelőttjén 1979-1980-ban. Majdnem a teljes F1-es mezőny részt vett benne (a Ferrari- és a Renault-pilótákon kívül), és bizony azért kitűnt, ki mit tud. Az első évben a F1-es bajnokságban mindössze 4 pontot szerző Niki Lauda lett a Procar-sorozat nyertese, majd a következő évben az új generáció reménysége, Nelson Piquet.

De hát mindez tényleg elég rég volt…

És ha végigtekintünk az utóbbi pár évtized krónikáján, ekkora név, mint Alonso, nem kacsingatott át más bajnokságokban. Megemlíthetjük persze Nigel Mansellt, aki már távozott 1992-es F1-es bajnoki címe után az IndyCarba, vagyis ő inkább onnan csábult vissza a Formula-1-be 1994-ben, Ayrton Senna halála után. A Williamsnél, régi helyén előbb a Francia Nagydíjon mutatkozott be újra, majd tovább versenyzett a Newman/Haas csapatnál, ám az évad utolsó három F1-es futamán szintén részt vett, mi több, megnyerte az Ausztrál Nagydíjat Adelaide-ben.

Kimi Räikkönen már érezhette, hogy elege lesz a Formula-1-ből, amikor 2009-ben, még Ferrari-pilótaként elindult a Finn Rallyn egy Fian Grande Puntóval. Nagyon jól teljesített, és bár kiesett, megágyazott ralis karrierjének, ami 2010-11-ben zajlott, míg vissza nem tért a F1-be a Lotushoz.

Robert Kubica szomorú története eléggé közismert: a Lotus lengyel sztárja szabadidejében szívesen ralizgatott több-kevesebb sikerrel. A Lotus vezetése azzal indokolta engedékenységet, hogy Kubicának kell az effajta izgalom, és biztosak benne, hogy ettől jobb versenyző válik belőle… Igaz volt ez egészen 2011 februárjáig, amikor is Kubica olyan súlyosan karambolozott a Ronde di Andorra Rallyn egy Skodával, hogy majdnem elvesztette a jobb karját. 2018-ban a Williams tartalékpilótájaként tér vissza a F1-be.  

Három éve nagy szenzációnak számított, hogy a Force India versenyzője, Nico Hülkenberg indulhat a Le Mans-i 24 órás viadalon. Természetesen sok F1-es pilóta büszkélkedhet Le Mans-i elsőséggel, Hawthorntól Phil Hillen át Bruce McLarenig vagy Jacky Ickxig, de az utóbbi időben erre nem nagyon volt példa, hogy a F1 mellett indult volna valaki a világ egyik legnagyobb presztízsű futamán. „Hülk” egy Porsche Hybrid 919-esen osztozott két társával, és első nekifutásra Le Mans-győztes lett belőle. A nagy diadal utáni első F1-es futamon, Spielbergben nem véletlenül volt rövid időre népszerűbb Hamiltonnál és Vettelnél – a csütörtöki FIA-sajtótájékoztatón csak úgy záporoztak hozzá a kérdések.

Alonso első kikacsintása 2017-re datálódik, amikor is a Monacói Nagydíjat (nem túl nagy szívfájdalommal) kihagyva az Andretti Motorsportnál (szintén Hondával) lépett színre a Brickyardon, és szenzációsan ment, míg műszaki hiba miatt ki nem esett.

Idén meg a McLaren-Renault mellett Toyotával nyomja végig a teljes szezont a WEC-ben. Vélhetőleg nem fog unatkozni – mint ahogy a nézők sem.