f1classic

Természetesen lehetett tudni, hogy Charles Leclerc tehetséges pilóta, jól ment 2018-ban Sauberben  - különben nem került át volna Maranellóba.  Egy ifjú ígéretnél mindig az a kérdés, hogy az igazi nagy akadályt is veszi-e.

Leclercnek már nem kell semmit sem bizonyítania: az egymást követő két győzelem végső igazolás mindarra, amit sejtettünk róla. Ráadásul a monzai sikerrel bizonyos értelemben máris beírta magát a Ferrari-történelembe. Aki a 90. monzai nagydíjon, a Ferrari 90 éves jubileumán így képes nyerni a két Mercedesszel a háta mögött, az – némi olaszos túlzással – legenda.

A 21 éves monacói akár már második ferraris versenyén nyerhetett volna: Bahreinben megvolt a pole és magabiztosan vezetett, amikor a motor rakoncátlankodni kezdett, és így elúszott az első siker. Úgy nézett ki Spielbergben is, hogy Leclerc nyer, de ott meg Verstappen jobb gumistratégián volt, és a véghajrában egyszerűen megelőzte a használt Pirelliken szenvedő ferrarist.

Leclerc teljesítményét több szempontból nézve is nagyra tarthatjuk.

Egy: a Ferrarihoz megérkezni nagy dicsőség, de ugyanakkora teher. Leclerc pechére a téli teszteken jól muzsikáló SF90, amint megkezdődött a szezon, gyakorlatilag nem működött, az első 6 futamot simán nyerte a Mercedes (beleértve a bahreinit is, persze). Tény, hogy néhány versenyen azért Charles is hibázott, mint Bakuban vagy Hockenheimban, de összességében, még a győzelmek előtt is azt lehetett mondani, hogy derekasan megállja a helyét. Összevetve például Pierre Gaslyval, aki szintén egy kis csapattól került be a nagyba, értve ezalatt a Toro Rossóból és Red Bullba történt avanzsálását, és ő bizony egykettőre elvérzett Verstappen mellett.

De Leclerc 2019-es évét igazából Sebastian Vettelével érdemes összehasonlítani. Ugye, ez sem mellékkörülmény, hogy egy 21 éves ifjonc egy 32 éves, négyszeres világbajnok csapattársává válik, aki mellett szól a kora, az eredményei, a tapasztalata és hogy már az ötödik évét kezdte idén a Ferrarinál. És lám, mindez nem sokat számított. Tény, hogy Vettel azért idén is villantott jópárszor, és az időmérőkön többször Leclerc előtt volt, de az azért beszédes, hogy míg a csapaton belüli újponc eddig 4-szer állt a pole-ban, Seb csak egyszer. A Kanadai Nagydíj ugyan Vettelé lett volna – de hát itt van a „volna”.

És máris megérkeztünk Vettel hibáinak már-már végtelen tárházához. Az egész a 2018-as Német Nagydíjon kezdődött, amikor élről esett ki egy buta hiba miatt, és igaz, hogy Belgiumban még nyert egyet, de azóta nem, míg az elbaltázott versenyek száma csak nőtt – a ’18-as bajnoki cím jobbára ezen úszott el. Kimi az év második felében sokkal összeszedettebben versenyzett már. Most nem is kell végigvenni az összes Vettel-bakit, elég itt maradni a Monzánál, mert ezt él bennünk a legfrissebben. Egy négyszeres bajnok hogyan engedheti meg magának, hogy a Ferrari számára az év legfontosabb versenyén, senkitől sem zavartatva a 6. körben egyszerűen megpördüljön? És azt hogyan engedheti meg magának, hogy aztán úgy jöjjön vissza a pályára, mint mondjuk Maldonado? Voltak olyan hangok, hogy magánéleti gondjai vannak, nem él jól Hannával – erre idén feleségül vette, tehát ez a teória nem nagyon tűnik valósnak.

Ami jól látható eddigi karrierjéből, hogy esélytelenség esetén, pláne, ha a csapattársa kezd a fejére nőni, zavart okoz nála és nem tud megbirkózni a helyzettel. 2014-ben már volt egy ilyen éve, amikor a 4 bajnoki cím után, az új hibrid-érában a Red Bull már nem volt világverő, ráadásul megérkezett Daniel Ricciardo, aki a Mercedes-dominancia ellenére háromszor is nyerni tudott, míg Seb egyszer sem. Jó, akkor azt lehetett mondani, hogy Vettel „rápihent” a négy éves menetelésre, illetve kicsit motivációját vesztette. Ezt a motivációt visszaszerezni ment át a Ferrarihoz, mint annak idején nagy példaképe, Michael Schumacher, hogy sok év után ő vigye megint a csúcsra a Scuderiát. És ez a misszió többé-kevésbé működött is, elvégre Seb 2015-2018 között 13 futamot nyert, ugyanannyit , mint valaha a nagy bajnok, Alberto Ascari. És ’18-ban, legalább Hockenheimig tényleg úgy nézett ki, hogy a 4. ferraris szezonban meglesz a hőn áhított bajnoki cím.

Hát nem lett meg, és most úgy néz ki, ha a Ferrari bajnok lesz a közeljövőben (legkorábban 2020-ban), azt nem Vettel, hanem Leclerc fogja véghezvinni.

Aztán, ki tudja… Lehet, ahogyan formáját, kedvét, néha motivációját vesztette, éppen úgy vissza is tudja szerezni. De az akkor sem lesz már ugyanolyan, mint korábban, mert immár ott van a csapatnak az ifjú hős, a monzai győző, az új kedvenc: Charles Leclerc.

Fotók: Ferrari Press (c)

Nem tudom, mi jobb: megnyerni az év első versenyét, mint Vettel 2017/18-ban, aztán elveszteni a vb-t, vagy lebőgni Melbourne-ben, aztán abban bízni, hogy ennél csak jobb jöhet.

Nagyon emlékszem, hogy az első barcelonai teszten, amikor az új SF90-es Ferrarival Vettel és Leclerc is szórta a gyors köröket, rögvest két véleménycsoport alakult ki. Az első, főképp olasz kivitelben az volt, hogy zseniális az új gép, most már tényleg beletrafáltak a fiúk, Binotto kézben tartja a dolgokat, közel a diadal.

Ehhez képest voltak azok, akik csak hümmögettek, és figyelmeztettek rá, hogy nem eszik olyan forrón a kását. Már a második teszthét sem úgy alakult a Scuderia számára, mint az előző, jöttek a meghibásodások, a Vettel kocsiján a felfüggesztés-törés, de ilyenkor kötelező elmondani, hogy erre való a teszt, inkább történjen gikszer, mint aztán Ausztráliában. A Mercedes is kezdett megvillanni, sőt, azt lehetett sejteni, nem is akarnak teljes fegyverzetben előlépni, majd az Albert Parkban. Olyan elemzések is napvilágot láttak, hogy két autót építettek, egyet a gyors és egyet a lassúbb pályákra, szóval minden esetre komolyan számolni kell az Ezüstnyilakkal továbbra is.

Számolni bizony, illetve azt számolni, mennyit vernek a többiekre.

A Ferrarira 50 másodpercet. Ami rettenetesen sok.

Egész hétvégén nem találták el a kocsi beállítását, és emiatt voltaképp esélytelenek voltak a Mercedesszel, de mint kiderült, a Red Bull Hondával szemben is. A mindig visszafogott sajtóközleményekből is mély csalódottság cseng ki, és az, hogy „Nem rossz, de igazából nem erre számítottunk” (Vettel, Binotto) beismerése a verségnek.

A nagy várakozások után több dolog is különösen fájó lehet. Egyrészt, hogy a Mercedes láthatóan beetette őket Barcelonában, Vettel sem titkolta, hogy ez a véleménye. Ami már csak azért nagyon deprimáló, mert az utóbbi két évből tudhatják, hogy Toto Wolff legénysége az év során fejleszteni és ezért fejlődni szokott – ezért is bukta el a Ferrari a bajnoki címet az elmúlt két szezonban. Most fordult a kocka, a vörösöknek kell kapaszkodni, még sokkal nagyobb nyomás alatt dolgozva. Ugyanakkor, míg az időmérőn legalább a 3. hely megvolt, a futamon ez is elúszott, mert stratégiailag is vétettek a túl korai kerékcserével, ezért került Vettel elé Verstappen, aki ellen szintén semmi esélye sem volt.

És mintha mindez nem lett volna elég, rögtön az első versenyen belefutottak egy nehezen megmagyarázható csapatutasításba. Leclerc láthatóan gyorsabb volt Vettelnél, de nyilván jófiúként eszébe sem jutott magától előzni, előbb megkérdezte a „tanító bácsit”, hogy szabad-e, mire azt mondták neki, hogy nem szabad, maradjon le. Utólag megint jött magyarázkodás, hogy biztonságra mentek, mind a két autót a célba akarták hozni – ám sejtésem szerint inkább az volt a dologban, a Merci-dominancia miatt totálisan frusztrált Vettelt nem akarták még azzal is hergelni, hogy a csapatba épp csak betoppant monacói a legelső versenyén előtte végez…

Egy 4. és egy 5. hely, 22 pont – ez lett az ausztráliai mérleg, és a sorok között olvasva nem csak egy mélységesen csalódott csapat, de mintha tanácstalanok is lennének. Binotto csak arra tudott hivatkozni, hogy „rengeteg adatott gyűjtöttünk, amiket most majd ki kell elemeznünk ahhoz, hogy visszanyerjünk versenyképességünket”.

Ami simán bekövetkezhet – és jó lenne, ha így lenne, mert egy izgalmas bajnoksághoz nagyon kellene a Ferrari. A bahreini épített pálya, akárcsak Barcelona volt, ezért Maranellóban abban bíznak, hogy mindenképp jobbak lesznek. Azt az egyet lehet tudni előre, hogy gumikból pontosan ugyanúgy választott mindkét csapat és Max Verstappen is.

Fotó copyright: (c) Ferrari Press

Kimi Räikkönen tavaly ősszel a Sauberhez szerződött, de Alfa Romeóval indul 2019-ban. Egy kedves kiscsapat tűnik el a mezőnyből, és jön helyette egy legenda.

Sauberből Alfa Romeo - visszatér a mítosz  © Kulcsár Enikő

A Forma-1 az Alfa Romeo sikereivel kezdődött: a Vittorio Jano tervezte 159-es modell simán nyerte a legelső világbajnokságot 1950-ben dr. Giuseppe Farinával, majd egy évre rá Juan Manuel Fangioval. Amikor az 1951-es Brit Nagydíjon először nem Alfa Romeo nyert, hanem éppenséggel egy Ferrari, Enzo, aki az 1930-as években Alfákkal érte el a Scuderia sikereit, ezt mondta: - Ma megöltem az anyámat.

Az Alfa Romeo a Forma-1 első két évadában verhetetlen volt   © Kulcsár Enikő

Ferrari azóta több száz versenyt nyert, Alfa Romeo viszont 1951 óta egyet sem. A Milánóban székelő cég már az 1960-as évektől visszasomfordált a F1-be, de csak motorszállítóként. A legjobban a Bernie Ecclestone irányította Brabhammel szerepeltek, de csak annyiban, hogy 1978-ban, Niki Laudával két eléggé kétes győzelmet írhattak be az aranykönyvbe: a Svéd Nagydíjon a később visszavont „porszívó” járgánnyal, majd Monzában azok után, hogy az élen álló Andretti-Villeneuve duó egy perces büntetést kapott korai startért.

Niki Lauda egy Alfa Romeo-motorral hajtott Brabhammel nyerte a Svéd Nagydíjat 1978-ban

1979-ben látták elérkezettnek az időt, hogy megint saját csapattal vágjanak bele a F1-es kalandba, azzal a Carlo Chitivel, aki az 1961-es világbajnok Ferrarit tervezte – vagyis nem ő volt legfiatalabb lángelme a paddockban. Sajnos, már a második szezonjukban beütött egy tragédia: a már veteránnak számító francia Patrick Depailler 1980. augusztus 1-én egy hockenheimi teszt során kirepült az Ostkurvéban és azonnal szörnyethalt. 1981-re megszereztek egy nagy nevet: a még inkább veterán, immár 41 éves Mario Andrettit, de csodát ő sem tudott tenni.

Hiába szerződtették le 1981-re Mario Andretti világbajnokot, ő sem ért el sikereket

A nagy varázsló inkább a francia Gerard Ducarouge lett, aki az első karbonszálas Alfát tervezte, amivel 1982-ben és 1983-ban még egy Andrea de Cesaris is pole positionokat tudott elérni – de győzelemre nem futotta az erejükből vagy szerencséjükből. Ducarouge távozásával pedig megint lejtmenet következett. Az Alfa Romeo-tubo elképesztően megbízhatatlannak bizonyult, és az amúgy tetszetős, Benetton-zöld gépek Riccardo Patresével és Eddie Cheeverrel a fedélzeten szinte semmi értékelhető eredményt nem tudott elérni 1984/85-ban. Ezt elégelte meg a cégvezetés, és 1985 végén le is húzták a rolót, noha motort még továbbra is szállítottak – de mivel olyan csapatokkal társultak, mint az Osella, csak égtek. Próbálkoztak a Ligier-vel is, de már a teszten René Arnoux – eléggé bénán – kijelentette, hogy az Alfa-motor egy rakás izé, mire megsértődtek, és tovább álltak.

A szép, Benetton-szponzorálta Alfa Romeók sokszor nyújtottak efféle képet 

A legújabb kori felbukkanásuk a tavaly elhunyt Sergio Marchionnénak köszönhető, ő szerette volna, hogy a FIAT-cégcsoporthoz tartozó Alfa Romeo márka is újból szépen csillogjon a Ferrari mellett. Az első komoly évük tavaly volt – és láthattuk, hogy a pénzügyi és technikai istápolásnak köszönhetően a Sauber sereghajtóból pár hónap alatt a középmezőny oszlopos tagjává vált. Charles Leclerc, aki idén már a Ferrari pilótája, szórta a Q3-as eredményeket, és gyakorlatilag rendszeres pontszerző lett belőle, sőt néha még csapattársa, Marcus Ericsson is meg tudott villanni.

2018-ban már nagy Alfa Romeo-logóval futottak a Sauberek    © Kulcsár Enikő

2019-ben a 2007-es ferraris világbajnok Räikkönen és a Ferrari Akadémia másik neveltje, Giovinazzi (már szerepelt Sauber-színekben két éve) a két versenyző, akik abban bízhatnak, hogy a maranellói héttér további lökést adhat a hinwili (?) alakulatnak. Azok, akik attól félnek, hogy a finn szupersztár visszavonul, nem csak annak örvendhetnek, hogy marad még két évig, hanem annak is, hogy tényleg nem lehetetlen, a Sau…, pardon, Alfa Romeóval egy kis szerencsével akár még dobogós helyezést is elérhet.

Charles Leclerc 21 éves lesz, és már a Scurderia Ferrari pilótája. Míg Enzo Ferrari élt, jellemzően fiatal, még versenyt sem ígéreteket választott csapata számára.

Enzo Ferrari mindig szívesen szavazott bizalmat a fiatal tehetségeknek

A Forma-1 kezdetekor persze azok a pilóták jelentek meg a színen, akik sok esetben már a II. világháború előtt is versenyeztek, ők alkották az első néhány szezon rajtrácsait.

Az egyetlen csapat, ami a kezdetek óta jelen van a F1-ben, ezt mindenki tudja, a Ferrari. Enzo csapata az első bajnoki évben így nézett ki: Luigi Villoresi – 41 éves, Alboreto Ascari – 31 éves, Raymond Sommer – 43 éves és Dorino Serafini – 41 éves.

Lehet mondani, legalábbis mai szemmel, hogy szinte mind túlkorosak. Ascari aztán világbajnok lett 1952/53-ban, vagyis 30-as évek közepén.

Alberto Ascari a kezdektől a Ferrari pilótája volt, és első világbajnoka

De ettől fogva a Commendatore szinte tudatosan törekedett arra, hogy ő legyen nagy felfedező, aki meglátja az ifjakban a tehetséget, a jövő bajnokát.

Nézzük csak végig néhány lépésben az ő élete végéig (1988) tartó Ferrari-pilóták sorát.

Mike Hawthorn 24 évesen került Maranellóba 1953-ban – ott szerezte első győzelmét, majd 1958-ban bajnok lett.

Kivétel a nagy Juan Manuel Fangio, aki egy évet töltött Enzo szolgálatában, 1956-ban: ő már 45 éves volt ekkor, és immár 3-szoros bajnok, és persze a Ferrarival is tovább nyert, majd távozott a Maseratihoz.

Peter Collins, Juan Manusel Fangio és Mike Hawthorn - mind nyertek Ferrarival

Farina, az első világbajnok 1950-ből szintén megfordult a Ferrarinál, de hát ő már a háború előtt is vezetett Enzónál, amikor még Alfák alkották a Scuderiát.

Az 1950-es években Ferrari több ígéretes ifjút szerződtetett, köztük Luigi Mussót és Peter Collinsot – mindketten nyertek itt versenyt, majd meg is haltak egy Ferrari kormánya mögött.

Phil Hill, 1961 világbajnoka is névtelenül került a Ferrarihoz, és 1960-ban itt nyert először. Nagy vetélytársa, a tragikus sorsú Wolfgang von Trips ugyanezt a pályát futotta be: Ferrari felfedezte, megszerezte, versenyeket nyert – majd ő is meghalt.

A ’60-as években Ferrarival nyert Giancarlo Baghetti – egy teljesen névtelen olasz ifjú, ám, máig rekorder, mivel az 1961-es Francia Nagydíjon szerzett győzelmével élete első versenyén érte el ezt a sikert.

Az 1961-es Francia Nagydíj: Giancarlo Baghetti megnyeri élete első F1-es versenyét. Ezt senki nem tudta még utána csinálni

John Surtees 7-szeres motoros bajnokként lépett át a F1-be, 29 évesen érkezett meg Maranellóba, de itt nyert először, majd 1964-ben bajnok lett. Chris Amon 22 évesen lett Ferrari-pilóta (ő sosem nyert), Jacky Ickx 23 évesen (rögvest nyert is 1968-ban). Az 1970-es évek rögtön úgy kezdődtek, hogy Clay Regazzoni és Ignazio Giunti eleve itt kezdte a F1-es pályafutását. Regazzoni 5. versenyét megnyerte, ráadásul Monzában. Híres sztori Niki Lauda esete, aki 25 évesen szerződött Enzo szolgálatába, első évadában (1974) már nyert, majd egy évvel később bajnok lett. Az argentin Carlos Reutemann, aki már nagydíj-győztes volt és nem épp ifjú (34 éves) voltaképp kivétel, mert őt 1976-ban a balesetet szenvedett Lauda helyére hívták át a Brabhamtől. Ám egy évvel később Lauda utóda már az a Gilles Villeneuve lett, aki mindössze egy versenyt futott addig a McLarennél. Jody Scheckter már befutott sztárként jött át Maranellóba, de Jody sokkal később elárulta, hogy Ferrari már 1974-ben megkörnyékezte, bemutatkozó, 1973-as éve után.

Enzo Ferrari, Luca di Montezemolo és Niki Lauda 1974-ben

Utolsó éveiben Ferrari még mindig maga döntött a pilótákról. Így került hozzá a Tyrrell-lel versenyt nyerő Michele Alboereto, majd Gerhard Berger. Tény, hogy Nigel Mansell voltaképp kivételnek számít, hiszen a bajszos brit már két vb-t bukott el a Williamsszel, amikor Maranellóba hívták. Viszont arra máig büszke, hogy ő volt az utolsó, aki Enzo Ferrari személyesen szemelt ki a csapata számára.

Az utóbbi harminc évben azonban egyáltalán nem volt jellemző, hogy a Ferrari szinte újonc ígéreteknek szavazott volna bizalmat. Charles Leclerc most ilyen. Szerintem a Nagy Öreg örülne neki.

Charles Leclerc minden bizonnyal Enzo Ferrari figyelmét is felkeltette volna idei teljesíytményével

Minden egybe esett: a Magyar Nagydíj szerdáján meghalt Sergio Marchionne, az alig pár nappal korábban lemondott Ferrari-elnök, majd a F1-es csapat nyolc napon belül második csúnya vereségét szenvedte el a Mercedestől. Aztán jött a nyári szünet – de csak látszólag van csönd.

Hiába a leggyorsabb autó a SF71H, buta hibák sora miatt egyre nagyobb a hátárányuk a Mercedesszel szemben © Méhes K.

Marchionne a közel négy év alatt, amíg a Ferrari elnöke is volt, kemény és komoly ötletekkel előálló vezetőként vívott ki magának elismerést. Nagyban gondolkodott, amit mi sem jelez jobban, mint hogy lehetett tudni, hogy folyamatosan előre tekintett. A FIAT Chrysler mellé be akart rántani még egy társcéget, és a hírek szerint ez nem más volt, mint a Hyundai – ha ez az üzlet létrejött volna (és még létrejöhet), akkor ez a konglomerátum is lenne akkora, mint a Toyota, a Volkswagen és a Renault-Nissan-Mitsubishi. Jellemző Marchionne súlyára, hogy már lemondása hírére is mintegy 15 százalékot estek a részvények.

Arrivabene már élvezte Marchionne bizalmát © Méhes K.

Utódja, Louis Camilleri úgy jön a Ferrari élére (vigyázat – csak a Ferrariéra!), hogy előtte sosem vezetett autógyárat, ellenben egy olyan világcég igazgatója volt, mint a Philip Morris, amely vállalat koránt sem mellesleg a Ferrari F1-es csapatának legfőbb szponzora. A garázsában minden esetre ott díszeleg pár Ferrari, úgyhogy ne aggódjanak az érdekeltek. Ugyanis több szempontból sem mindegy az elnök személye, karizmája. Enzo Ferrari óta íratlan szabály, hogy a Ferrari első embere olyan figura kell(ene) legyen, akire a Ferrari-tulajdonosok és –vevők felnézhetnek, afféle útmutatóként tekinthetnek rá. Luca di Montezemolo mindenképp ilyen formátumú vezető volt, míg a boldogult Marchionnéről ez azért nem volt egyértelműen kijelenthető. Tény, hogy az egész konszern elnökeként figyelmének csak egy szelete esett a Ferrarira, ugyanakkor ötletei, víziói – például a Forma-1-es csapatot tekintve – nem mindenkinek tetszettek.

Camilleri a Philip Morris vezéreként természetesen jól ismeri a Ferrari F1-es csapatát

Például azt már lehetett tudni, hogy megrendült a bizalma Maurizio Arrivabenében, és terve szerint Mattia Binotto lett volna a csapatfőnök, míg technikai igazgatóként a mindössze 41 éves Laurent Mekies érkezett volna, aki 15 éve még Baumgartner Zsolt versenymérnöke volt a Minardinál, de aztán a FIA egyik fő technikai ellenőreként dolgozott hosszú évekig. Marchionne távoztával ebből valószínűleg csak Mekies szerződtetése válik valóra, hiszen Arrivabene Camilleri beosztottja volt a Philip Morrisnál, és nem csak szakmailag, de a mai napig emberileg is jól kijönnek egymással.

Kimi Räikkönen lehet, hogy 40 évesen is a Ferrari pilótája lesz © Méhes K.

Mindez új fényt vet a 2019-es pilótafelállásra is. Arrivabene mindig is nagy Kimi-rajongó volt, ami Marchionnéról nem volt elmondható, ezért is kezdte előkészíteni a cserét, vagyis a szuperül teljesítő Charles Leclerc szerződtetését a veterán finn helyére. Most sokkal inkább valószínű, hogy a Räikkönen marad, elvégre Vettelnek is ez a legmegfelelőbb, Kimi pedig ezért a pénzért, amit Maranellóban kasszíroz (12 millió euró) lenyel bármit, mert tudja, máshol már szóba sem állnának vele.

A Camillierit ismerők azt valószínűsítik, hogy a Forma-1-es csapaton belül nem sok változtatást hoz az elnöksége, legalábbis nem az idén.

2007 óta vár a Ferrari az újabb bajnoki címre - összejön-e az idén? © Méhes K.