f1classic

A Dél-afrikai Nagydíj 1962-től fogva téli időszak egyik meghatározó versenye lett, de épp 25 éve volt az utolsó. És bár fel-felröppen a hír, hogy visszakerül a naptárba, erre a kevés az esély.

East London volt az első megálló, ahol előfordult az a huncutság is, hogy az edzések még az óévben voltak, a verseny maga pedig január 1-én.

1967-ben költözött át a futam az 1800 méteres magasságban épült Kyalami pályára, és a továbbiakban, apróbb módosításokkal már ezt használták.

A majd’ harminc éve alatt, míg a F1 Dél-Afrikába járt, természetesen lezajlott néhány olyan futam, ami külön említést érdemel.

1968: Jim Clark Lotus-Fordjával megszerzi 25. győzelmét, és ezzel megdönti Juan Manuel Fangio rekordját, aki 1950-1957 között 24 sikert ért el. Sajnos, ez lett Clark utolsó győzelme, mivel néhány hét múlva egy F2-es futamon halálos balesetet szenvedett.

1970: Jack Brabham szintén utolsó F1-es elsőségét éri el a Dél-Afrikai Nagydíjon, saját autójában ülve, 44 évesen.

1971: Mario Andretti viszont első győzelmét ünnepelheti, ami egyetlen ferraris sikere maradt.

1974: A futam előtte teszt során Peter Revson (Shadow-Ford) halálos balesetet szenved.

1975: Nagy nap, mivel a helyi sztár, Jody Scheckter nyer Tyrrell-Fordjával.

1977: A F1 történetének egyik legbizarrabb balesete során Tom Pryce elüti az előtte átszalad fiatal pályaőrt, a fiú kezében tartott tűzoltó készülék Pryce fejének csapódik, és a 28 éves walesi azonnal szörnyethal.

1981: Ugyan megtartják a nagydíjat, de turbós csapatok nem vesznek részt rajta, a sporthatóság pedig törli a verseny eredményét. Holott a győztes Carlos Reutemann (Williams-Ford) az év végén a Kyalamiban szerzett plusz 9 pontjával simán világbajnok lett volna.

1992-1993: Hét év szünet után tér vissza a F1 Dél-Afrikába, és mindkétszer a szezon első versenye. Az Adrian Newey által épített Williams-Renault-k tarolnak a két bajnok, Nigel Mansell és Alain Prost keze között.

És azóta pontosan 25 év telt el.

A jeles dél-afrikai F1-es szakíró, a RaceFans.net-nek dolgozó Dieter Rencken kérdéseimre az alábbi válaszokat adta a futam múltjáról és jövőjéről szólva.

Hogyan emlékszel azokra az időkre, amikor még volt Dél-Afrikai Nagydíj?

Természetesen fontos volt a futam, hogy a világ legjobb pilótáit láthattuk élőben versenyezni. Benne voltunk abban a 15-16 országban, ahol futamot rendeztek, úgyhogy erre büszkék voltunk. Amúgy volt egy hazai F1-es bajnokságunk is az 1970-es évek végéig, fix szabályokkal (például egy-egy autóval akár 5 évet is végig lehetett csinálni), és ezáltal a helyi versenyzők össze tudták mérni magukat a legnagyobbakkal. Amikor 1985-ben elvették a futamot az országtól, nagyon nem értettük, mi ez, mivel politikai okokra, az apartheid rendszerre hivatkoztak. Ugyanakkor a helyünkre betették Magyarországot, egy kommunista országot! Rendben, az apartheid miatt Dél-Afrikától tényleg el lehetett venni a rendezést, de ettől függetlenül máig azt érzem, ez kettős mérce volt…

Mért volt fontos a nagydíj az országnak és a versenyzőiteknek?

A nagydíj mindenkit inspirált, a fiatal pilóták számára kijelölte a célt. Nem hinném, hogy Jody Scheckter elért volna a F1-ig (és a bajnoki címig) a futam, meg az ebből fakadó támogatás nélkül. Ám ezzel együtt úgy vélem, hogy egy nagydíjnak akkor van igazán értelme, ha beindít egyfajta utánpótlás-programot. Mióta a F1-ben a kereskedelmi jogok gyakorlása lett a legfontosabb, és az effajta háttérprogramok túl drágának tűnnek, mert megkurtítják az F1-ből kivehető nyereséget, nem túl bíztató a helyzet. Ha végignézünk az utóbbi évek futamain: hiába voltak versenyek Koreában, Törökországban, Bahreinben, az Emirátusokban, az USA-ban, Bakuban, Kínában, Malajziában vagy éppen Magyarországon, nem sok tehetséges ifjú pilóta érkezett ezekből az országokból, ha ugyan érkezett egyáltalán. Ugyanakkor, Finnországnak már három F1-es bajnoka van, holott még sosem rendeztek ott futamot… Szóval, egy futamból származó efféle előnyök nem mindig egyértelműek.

25 év telt el az utolsó, 1993-as verseny óta. Bánod, hogy nincs Dél-Afrikai Nagydíj?

Őszintén? Nem bánom. Egy F1-es futam eszelősen sokba kerül, és Dél-Afrikának nagyon sok egyéb, temérdek pénzbe kerülő feladatot kell megoldania. Dél-Afrika csakis állami pénzből tudna versenyt rendezni, és ezt a pénzt sokkal okosabb másra költeni. Továbbá, a nagydíj megrendezése minden, jelenleg motorsportra felhasználható pénzt elnyelne. Mindazon cégeket, akik jelen vannak a dél-afrikai versenysportban – gumigyárak, benzincégek, italok stb. – arra kényszerítenék, hogy a nagydíjba pumpálják a pénzüket, és nem maradna semmi a hazai szériákra. 

Időről időre felröppen a pletyka, hogy visszatér a futam a naptárba. Van erre esély, szerinted a Liberty Mediát érdekelheti Dél-Afrika?

Ezek tényleg csak pletykák. Az utcai futam vagyonokba kerül, a Kyalami pályán zajló verseny meg csakis masszív állami dotációval képzelhető el, mint arról már szóltam. Ha a Dél-Afrikai Nagydíj olyan remek és jövedelmező ötlet, javasolnám a Liberty Mediának, hogy béreljék ki a pályát és rendezzenek rajta versenyt ők!

Negyven éve, az 1978-as évad elején egy különös történet borzolta a kedélyeket: a középmezőny egyik csapatát, a Shadow-t elhagyta a gárda nagy része, és megalapították saját istállójukat, az Arrowst. És majdnem nyertek a második futamukom. Aztán mégsem - és soha.

A 2017-ben elhunyt amerikai Don Nichols a kezdeti, USA-béli szériákban tett kísérletek után 1973-ban jelent meg a Forma-1-ben. És bizony nem is muzsikáltak rosszul újonc létükre, noha rögvest a második szezonjuk elején első számú pilótájuk, az amerikai Peter Revson halálos balesetet szenvedett a Kyalami pályán tartott, a Dél-Afrikai Nagydíjat megelőző teszten, felfüggesztés-törés miatt. Nichols a Revlon-birodalomból származó Revson elvesztése után nagy sztárokat nem tudott szerződtetni, de végül is Jean-Pierre Jarier 1975-ben két pole-t ért el Shadow-val, Tom Pryce ugyanabban az évben megnyerte a Race of Champions-t. Sajnos, szegény Pryce is egy Shadowban lelte halálát, és ismét csak Kyalami volt a helyszín 1977-ben, bár erről sem ő, sem a Shadow nem tehetett: a pilóta előtt a vigyázatlan pályaőr szaladt át, akit Pryce elütött, és a fiú kezében tartott nyolc kilós poroltó a fejéhez csapódott, azonnali halálát okozta. Némi kárpótlás volt a gyászra, hogy a walesi fiú utódja, az ausztrál Alan Jones nagy-nagy meglepetésre megnyerte az Osztrák Nagydíjat, megelőzve a második bajnoki címe felé lépegető Niki Laudát.​

Szóval úgy nézett ki 1977-ben, hogy ígéretes jövő elé néznek az amerikaiak, ám a csapaton belül egészen más volt a helyzet.

Ugyanis a szezon végével, novemberben a Shadow négy meghatározó tagja, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass és a főtervező Tony Southgate faképnél hagyták a northamptoni istállót, és egyik napról a másikra megalakítottak egy újat Milton Keynes-ben, az Arrowst. Jó pár ügyes szerelő is velük tartott. Még a támogatót is magukhoz csábították, az olasz Franco Ambrosio személyében, így jött létre maga az Arrows név is, az alapítók kezdőbetűiből (Ambrosio, Rees, Oliver, Wass, Southgate – egy „R”-t persze be kellett szúrni), a leendő új autó kódjele, az FA1 pedig szintén a szponzor monogramjára utalt. Vitték magukkal a Shadow ifjú pilótáját, Riccardo Patresét, és leszerződtették a Lotustól a svéd Gunnar Nilssont, akiről azonban kiderült, hogy rákos, és végül soha nem versenyzett az Arrowsszal. Az egyre romló egészségi állapota miatt utóbb a német Rolf Stommelent szerződtették Patrese mellé. A Shadow Hans-Joachim Stuckot szerezte meg már pár héttel korábban, aki akkor még azt nyilatkozta: - Öröm lesz egy olyan csapathoz tartozni, ahol nem a politika, hanem a komoly munka a fontos! (Stuck az Ecclestone birtokában lévő Brabhamtől érkezett…)

Az új Arrowsnál a társaság, miután összeszokott csapatot alkottak, hamar összerakták ezt a bizonyos FA1-et, mindössze 53 nap (és ugyanennyi éjszaka!) kellett az alapítástól számítva, míg január 20-án, a havas Silverstone-ban bemutatták, a Varig brazil légitársaság szponzori feliratával. Egy baj volt csak: az FA1 kísértetiesen hasonlított az új Shadow DN9-hez, ami nem volt nagy csoda, hiszen Southgate pár hónappal korábban még azon dolgozott. Don Nichols sem volt rest, az árulástól eleve feltüzelt amerikai a londoni Legfelsőbb Bíróságon beperelte az Arrowst „szellemi tulajdon lopása” miatt.

Az 1978-as bajnokság első versenyén az új istálló még nem vett részt, de a per ellenére Brazíliában már ott voltak. Az edzés keservesen alakult, Patrese rengeteg műszaki- és kasztniproblémával küzdve csak a 18. helyről tudott indulni. A versenyben Watson Brabhamjével ütközött és kipördült, úgyhogy a mezőny végén találta magát a 3. körben, ám ennek ellenére célba ért 10-ként. Egész tisztes bemutatkozás, mondhatjuk, de nem ígért semmi különöset.

És akkor jött a Dél-Afrikai Nagydíj, az Arrows mindössze 2. futama – ami egyébként a F1 történetének 300. nagydíja volt.

Mivel Nilsson rákos állapota rosszabbodott, itt már a második autóval Stommelen jelent meg a színen, méghozzá a vele együtt érkező Warsteiner sörgyári milliókkal. Emiatt az utókat is Warsteiner-aranyra piungálták, miközben Ambrosionak már semmi jele nem maradt, hiába, hogy a helyi műsorfüzetben még a csapat is úgy szerepelt, mint „Ambrosio Racing Team”…

Patrese 9. lett az edzésen, a német csupán 22.  De ennél sokkal fájóbb volt a cserben hagyott Don Nichols számára, hogy sem Stuck, sem a nagy öreg Regazzoni, aki az Ensingtől igazolt át hozzá, nem jutott be a rajtrácsra… Ahogy Jo Remirez magyarázza önéletrajzában: - A sajtó ízekre szedett bennünket. Papíron jogosan, csak éppen azt nem vették figyelembe, hogy gyakorlatilag egy új csapatról volt szó azok után, hogy mindenki elhúzott az Arrowshoz, és mi pár hét alatt toboroztunk össze egy friss gárdát, tesztelni meg egyáltalán nem volt módunkban.

Ráadásul az Arrows még tartogatott némi meglepetést!

A március 4-i futamon – amit még szombaton rendeztek az angolszász országok szokása szerint, hogy ne szentségtelenítsék meg a vasárnapot – Lauda indult a pole-ból, azonban Patrese körről körre tört előre, és míg az élbolyban haladó nagyok, Andrettitől Scheckterig mind valamiféle műszaki gonddal küszködtek, a 24 éves olasz a 27. körben az élre állt!

És nagyon simán húzott el aztán, hogy teljesen úgy tűnjön, világszenzáció születik. Az olasz 40 másodperccel vezetett már, amikor minden előzetes figyelmeztetés nélkül, 12 körrel a vége előtt a Cosworth V8 darabjaira esett – és a nagy álom szertefoszlott egy pillanat alatt.

Patrese aztán még ebben az évben összehozott egy 2. helyet a Svéd Nagydíjon, sőt, mivel a később illegálisnak kikiáltott „porszívó-Brabham” mögött ért célba, erről így vélekedik: - Voltaképp nyertem, hiszen a Brabhamet később betiltották!

Jackie Oliverék azonban számítottak rá, hogy a bíróságon elmeszelik őket, ezért peren kívül felajánlottak Nicholsnak 150.000 dollárt, hogy ezzel elsimítsák a vitás ügyet. Ám a bosszúra éhes amerikai ezt elutasította, holott neki is úgy kellett volna a pénz, mint egy falat kenyér. Eközben az Arrowsnál elkezdtek építeni egy új gépet, ami már az A1 jelet viselte. Ez is hamar készen állt, olyannyira, hogy a nyári ítélethirdetés után, ami valóban a Shadow-nak adott igazat, ők három nappal később bemutatták az új gépet, és az augusztusi Osztrák Nagydíjon már ezzel álltak rajthoz. Más kérdés, hogy az A1 sajnos messze nem volt olyan jó, mint az év elején használt Shadow-koppintás.

A Shadow sem nyert többé, sőt, hamarosan, 1980-ban kiszálltak a F1-ből.

Sajnos, az Arrows is győzelem nélkül szűnt meg sokkal később, 2002-ben. Viszont még egyszer akadt egy, az 1978-ashoz hasonló nap a történetükben: az 1997-es Magyar Nagydíjon. Damon Hill egy Arrows-Yamahával az utolsó körig vezetett, amikor is a hidraulika hibája miatt lelassult, és csak 2. lett.

Az Árnyékból kilőtt Nyilak nem értek célba sosem…