Szép gridgörlök, ne sírjatok...

Felhördült a Formula-1 világa, amikor a Liberty Media bejelentette: 2018-től nem lesznek többé rajtrácslányok, vagyis eredeti szóhasználattal, gridgörlök. De vajon lehetséges-e teljesen száműzni a csinos hölgyeket a F1 közeléből?

Gridgörlök Bratches Ecclestone Liberty Media

Sean Bratches, a Liberty Media kereskedelmi igazgatója csak azt erősítette meg, amit Ross Brawn már 2017 december elején beharangozott, miszerint:

– Felülvizsgáljuk a hölgyek által történő promóció eddigi gyakorlatát.

Nos, e felülvizsgálat vezetett oda, hogy Bratches szerint:

– Bár a rajtrács-lányok szerepeltetése évtizedek óta hozzátartozott a Formula-1-hez, úgy érezzük, hogy ez a szokás nem felel meg az általunk képviselt értékrendszernek, és nyilvánvalóan ellenébe megy napjaink társadalmi normáinak.

Majd így érvelt tovább:

– Ez a gyakorlat nem méltó a Formula-1-hez és annak rajongóihoz, legyenek idősebbek vagy ifjabbak.

Tény, hogy egy felmérés szerint nem voksoltak sokkal többen a rajtrácslányok szerepeltetése mellett, mint ellene, ugyanis az arány 60-40%- volt.

Gridgörlök Bratches Ecclestone Liberty Media

Különböző sportpolitikai és a női sportot képviselő szervezetek elégedetten vették tudomásul a döntést, mint például a silverstone-i versenypálya ügyvezetője, Stuart Pringle is:

– Itt volt az ideje. Ez már nagyon ódivatú szokásként létezett csak, nem volt helye a sportban.

Vele szemben a legendás Alastair Caldwell, a McLaren és a Brabham 1970-es évekbeli csapatmenedzsere az F1Classic megkeresésére ezt nyilatkozta:

– Egyáltalán nem helyeslem. A szép hölgyek mindig a sportághoz tartoztak, fokozták az érdeklődést a pályán és a rendezvényeken egyaránt. Szerintem ez az egész csak a médiahisztéria eredménye, amivel nem kellene törődni. A nők csodálatosak és jobbá teszik az életet. Mi a cél, hogy végén mindenki burkában járjon?

Gridgörlök Bratches Ecclestone Liberty Media

Az "old school" másik jeles képviselője, Jo Ramirez, aki 1962-2001 között számtalan csapatnál (Ferrari, Tyrrell, Copersucar, Shadow, McLaren) szolgált szerelőtől csapatmenedzseri beosztásban, kérdésemre szintén megmondta a magáét:

– Valami nagyon nem jól megy akkor, amikor csak azért változtatnak meg valamit, mert változtatni kell. Csak arra gondolok most, hogy a mai munkanélküliség mellett elvesznek egy csomó embertől olyan munkalehetőséget, amit a lányok szívesen és odaadással végeztek. Talán megoldás lenne, hogy rajtrácslányok mindig az adott ország népviseletét viseljék, amire egyébként már sokszor volt példa. Remélni tudom csak, hogy a nézők közül nem tiltják ki a hölgyeket...  

Ugyanakkor álljon itt magyar női Formula-1-rajongó véleménye:

– Mindenféle biodíszletet helytelenítek, még úgy sem tudnám elfogadni, ha egy lány, egy fiú lenne a rendszer. Úgy gondolom, hogy azok, akik szeretik a Formula-1-et és kijárnak a versenyekre, nem a lányok miatt teszik ezt. Illetve, ne a lányok miatt tegyék!

Kétségtelen, a „csinos lányok a versenyautók közelében” című történet mostantól három fejezetre oszlik.

Nem voltak – voltak – és mostantól újból nem lesznek.

Ha felütjük a Formula-1-gyel foglalkozó 1950-es, 1960-as évekbeli könyveket, alig-alig találkozunk női szereplőkkel. Reklámhölgyekkel egyáltalán nem. A korabeli bulvárt a versenyzők feleségei, barátnői képviselik. Fangio mellől nem hiányozhat Beba, Peter Collins szívesen fényképezkedett színésznő feleségével, Louise Kinggel, a Graham Hillt ábrázoló paddock-béli fotókon szinte mindig ott van neje, a nemrég elhunyt Bette. De még egy-másfél évtizeddel később is majdnem olyan népszerű volt Helen Stewart, Nina Rindt, Maria-Helena Fittipaldi vagy Barbro Peterson, mint a férjeik.

Gridgörlök Bratches Ecclestone Liberty Media

1968-ban azonban nem csak a párizsi diáklázadások és Csehszlovákia megszállása miatt volt történelmi év, hanem a Formula-1-es kocsikon ekkor jelentek meg a szponzori feliratok. Colin Chapman, a Lotus alapítója nem csak konstruktőrként volt zseniális, hanem üzletemberként is. Neki jutott eszébe, hogy a versenyautók karosszériájának nagy felületein hirdetéseket lehet elhelyezni. A Gold Leaf cigaretta neve és logója jelent meg az addig zöld Lotusokon, és ettől fogva a folyamat megállíthatatlan volt. Pár év múlva már ott volt a F1-ben a Marlboro (Philip Morris), a Lotusnál a Gold Leafet 1972-től a John Player Special váltotta, de itt volt már addigra például a kozmetikai ipar (Yardley), az italgyárak, mint a Martini-Rossi, a Warsteiner, és sokkal markánsabbá vált a sportággal amúgy régóta kapcsolatban álló vállalatok, a Goodyear, a Shell, az Elf stb. jelenléte.

Gridgörlök Bratches Ecclestone Liberty Media

Tény és való, a pilóták mellett szinte minden terméket csinos lányok reklámoztak – a kornak megfelelő ruházatban. Az 1970-es években vagy miniben vagy trapéznadrágban. Felül pedig szinte semmi, és ez nem is változott a 2000-es évek elejéig, illetve csak annyiban, hogy egyre minimálisabbak lettek a reklámozásra is alkalmas ruhafelületek, mint a jordanes Benson&Hedges vagy a BAR-szponzor Brunotti esetében.

Ami a rajtrácslányokat illeti, már az 1970-es évek közepén meg-megjelentek (például az 1975-ös Olasz Nagydíjon), de egészen az 1990-es évekig teljesen rapszodikus volt, hogy felvonultak-e a rajtkockák mellé a versenyzők nevével ellátott táblát tartó hölgyek.

Gridgörlök Bratches Ecclestone Liberty Media

Miután Ecclestone igyekezett minden versenyhelyszínt uniformizálni, a rajtrács-lányok automatikusan a vasárnapi rajtceremónia részévé váltak, sőt, már pénteken, szombaton lehetett látni őket a paddockban és a célegyenesben, amint fel-alá vonulva gyakorlatoznak. Az ifjú hölgyek többnyire az adott futam szponzorának színeiben pompáztak, hol konszolidáltabb, hol merészebb ruházatban. De egy-egy helyszínen egyszerűen az ország tradicionális ruháját viselték a lányok, például Spielbergben, ahol mindig osztrák drindliben jelentek meg a többnyire copfos szépségek, nagy népszerűségnek örvendve. Kirívó eset volt, amikor a 2015-ös Monacói Nagydíjon gridboyok, azaz rajtrács-fiúk ácsorogtak a versenygépek mellett, ami csak keveseknek tetszett. Vettel is értetlenül állt a jelenség előtt:

– Most ez mi a fene? Valaki ráunt a lányokra? Mért jobb egy George vagy Dave? Nem értem…

Gridgörlök Bratches Ecclestone Liberty Media

Nos, mindennek 2018-tól vége. De vajon meg lehet-e tiltani a nagy cégeknek azt is, hogy – mintegy vissza a jövőbe alapon – szponzor-hölgyekkel ajánlják termékeiket a paddockban vagy szurkolói területeken, mint 40 vagy ötven évvel ezelőtt?

Majd figyelünk…

Gridgörlök Bratches Ecclestone Liberty Media

1 Tovább

Minden vasárnap futam

Nagyon-nagyon rég volt olyan, aminek 2018-ban tanúi lehetünk: Fernando Alonso a Formula-1 mellett a WEC-ben is részt vesz egy Toyotával és a Le Mans-i 24 óráson is ott lesz. Pedig valaha természetes volt, hogy a F1-es pilóták szinte minden hétvégén versenyeztek – ki itt, ki ott.

Alonso WEC Clark Hulme Lauda Procar Andretti Hunt Villeneuve Räikkönen Hülkenberg Kubica McLaren Honda Toyota

Az 1950-es, 1960-as években és részben még az 1970-es évtizedben is abszolút természetes volt, hogy a Formula-1-es versenyzők indultak Forma-2-ben is (akár egy nap mindkét szériában!), de feltűntek sportautó-futamokon, a hírhedt olasz országúti viadalokon, a Mille Miglián és Targa Florión, és bármiféle túraautó-versenyeken.

Miután az 1970-es évek közepétől a Formula-1 önmagában is nagyon bonyolult lett, egyre több teszt épült be a versenyek közé, no és a szponzori kötöttségek sem engedték meg a ficánkolást, egyre szűkösebbé váltak a lehetőségek.

Nem véletlen, hogy manapság, a 2018-as mezőnyben alig akad olyan versenyző, aki F1-es szereplésével párhuzamosan máshol is kipróbálhatta magát.

Bezzeg régen!

Jim Clark első, 1965-ös bajnoki címe után, 1966-ban belekóstolt a raliba: a híres Royal Automobil Club Rally-n indult egy Ford Cortinával, és a tapasztalt Brian Melia másodpilótával szépen meg is nyerte a viadalt. Sokan esküsznek rá, ha Clark nem halt volna meg 32 évesen, idősebb korában visszatért volna a ralihoz.

Alonso WEC Clark Hulme Lauda Procar Andretti Hunt Villeneuve Räikkönen Hülkenberg Kubica McLaren Honda Toyota

Bruce McLaren és az 1967-es Formula-1 bajnok társa, Denis Hulme az F1 mellett a nagyon komoly CanAm-projektben is részt vett az Újvilágban. Olyannyira, hogy 1967-1970 között négyszer zsinórban nyerték meg a bajnokságot a sport McLaren-Chevroletekkel.

A másik legnagyobb ingázó annak idején az Amerikában élő Mario Andretti volt, aki egészen 1975-ig nem tudta rászánni magát, hogy kizárólag a F1-nek szentelje magát. Ahogy mondta: „Ebben az időben többet ültem a Concordon, mint a saját kocsimban!”. Végül is 1976-1981 között teljesen a F1-re koncentrált, majd 1982-ben immár az IndyCar-ból tért vissza Enzo Ferrari invitálására 2 verseny erejéig az év végén.

Niki Lauda 1974-ben lépett egy nagyot előre a F1-ben, amikor maranellói pilóta lett belőle. Az osztrák rendkívül ravasz kellett legyen, hogy első ferraris évében még meg tudta győzni a Commendatorét, hogy indulhasson az európai túraautó-bajnokságban, ahol a legnagyobb ellenlábasnak számító Ford színeiben versenyzett, illetve egyszer-egyszer meg BMW-vel. Immár nagydíj-győztesként, a Francia és a Brit Nagydíj közti júliusi hétvégén például a Nürburgringen simán 2. lett Ford Caprijával egy német és egy holland társával. De ’74 után már csak a Ferrarira koncentrált, aminek meg is lett az eredménye.

Alonso WEC Clark Hulme Lauda Procar Andretti Hunt Villeneuve Räikkönen Hülkenberg Kubica McLaren Honda Toyota

Ma az is elképzelhetetlen lenne, hogy a bajnokság hajrájában az egyik legnagyobb esélyest a csapata elengedje egy laza hétvégére. Pedig ez történt James Hunttal, aki Lauda nürburgringi balesete után öles léptekkel haladt a bajnoki cím felé. Ehhez képest Huntnak (és a McLarennek) belefért, hogy szeptemberben a kanadai Trois Riviéres-ben részt vegyen egy gyakorlatilag érdektelen, de jó pénz hozó futamon, ahol egy March-csal végül is 3. lett egy ismeretlen helyi hős, bizonyos Gilles Villeneuve és a szintén F1-es pilóta, Alan Jones mögött.

Alonso WEC Clark Hulme Lauda Procar Andretti Hunt Villeneuve Räikkönen Hülkenberg Kubica McLaren Honda Toyota

Hunt legalább volt olyan nagyvonalú, hogy Villeneuve-öt beajánlotta a főnökének. A québeci aztán egyetlen McLaren-verseny után a Ferrarinál kötött ki 1977 végétől. Itt is volt mód egy-egy „kihágásra”: Villeneuve a két győzelmével épp a bajnokság élén állt, amikor egy Lancia Deltával részt vett 1979 tavaszán a Giro d’Italián, nem kisebb nevekkel alkotva párost, mint Walter Röhrl és Christian Geistdorfer. Az Alitalia által szponzorált 576-os rajtszámú, amúgy nyertes gépet végül kizárták, mert egy kicsit használták az autósztrádát is… Ugyanebben a futamban szerepelt az akkori aktív F1-esek közül Riccardo Patrese is.

Alonso WEC Clark Hulme Lauda Procar Andretti Hunt Villeneuve Räikkönen Hülkenberg Kubica McLaren Honda Toyota

A már a Formula-1-et uraló Bernie Ecclestone ötlete volt, hogy a F1 betétfutamaként a nagyok teljesen azonos feltételek mellett, ugyanolyan autókkal is mérjék össze erejüket. Ez lett a Procar-széria, amit BMW M1-es sportkocsikkal futottak a nagydíjak délelőttjén 1979-1980-ban. Majdnem a teljes F1-es mezőny részt vett benne (a Ferrari- és a Renault-pilótákon kívül), és bizony azért kitűnt, ki mit tud. Az első évben a F1-es bajnokságban mindössze 4 pontot szerző Niki Lauda lett a Procar-sorozat nyertese, majd a következő évben az új generáció reménysége, Nelson Piquet.

Alonso WEC Clark Hulme Lauda Procar Andretti Hunt Villeneuve Räikkönen Hülkenberg Kubica McLaren Honda Toyota

De hát mindez tényleg elég rég volt…

És ha végigtekintünk az utóbbi pár évtized krónikáján, ekkora név, mint Alonso, nem kacsingatott át más bajnokságokban. Megemlíthetjük persze Nigel Mansellt, aki már távozott 1992-es F1-es bajnoki címe után az IndyCarba, vagyis ő inkább onnan csábult vissza a Formula-1-be 1994-ben, Ayrton Senna halála után. A Williamsnél, régi helyén előbb a Francia Nagydíjon mutatkozott be újra, majd tovább versenyzett a Newman/Haas csapatnál, ám az évad utolsó három F1-es futamán szintén részt vett, mi több, megnyerte az Ausztrál Nagydíjat Adelaide-ben.

Kimi Räikkönen már érezhette, hogy elege lesz a Formula-1-ből, amikor 2009-ben, még Ferrari-pilótaként elindult a Finn Rallyn egy Fian Grande Puntóval. Nagyon jól teljesített, és bár kiesett, megágyazott ralis karrierjének, ami 2010-11-ben zajlott, míg vissza nem tért a F1-be a Lotushoz.

Alonso WEC Clark Hulme Lauda Procar Andretti Hunt Villeneuve Räikkönen Hülkenberg Kubica McLaren Honda Toyota

Robert Kubica szomorú története eléggé közismert: a Lotus lengyel sztárja szabadidejében szívesen ralizgatott több-kevesebb sikerrel. A Lotus vezetése azzal indokolta engedékenységet, hogy Kubicának kell az effajta izgalom, és biztosak benne, hogy ettől jobb versenyző válik belőle… Igaz volt ez egészen 2011 februárjáig, amikor is Kubica olyan súlyosan karambolozott a Ronde di Andorra Rallyn egy Skodával, hogy majdnem elvesztette a jobb karját. 2018-ban a Williams tartalékpilótájaként tér vissza a F1-be.  

Három éve nagy szenzációnak számított, hogy a Force India versenyzője, Nico Hülkenberg indulhat a Le Mans-i 24 órás viadalon. Természetesen sok F1-es pilóta büszkélkedhet Le Mans-i elsőséggel, Hawthorntól Phil Hillen át Bruce McLarenig vagy Jacky Ickxig, de az utóbbi időben erre nem nagyon volt példa, hogy a F1 mellett indult volna valaki a világ egyik legnagyobb presztízsű futamán. „Hülk” egy Porsche Hybrid 919-esen osztozott két társával, és első nekifutásra Le Mans-győztes lett belőle. A nagy diadal utáni első F1-es futamon, Spielbergben nem véletlenül volt rövid időre népszerűbb Hamiltonnál és Vettelnél – a csütörtöki FIA-sajtótájékoztatón csak úgy záporoztak hozzá a kérdések.

Alonso WEC Clark Hulme Lauda Procar Andretti Hunt Villeneuve Räikkönen Hülkenberg Kubica McLaren Honda Toyota

Alonso első kikacsintása 2017-re datálódik, amikor is a Monacói Nagydíjat (nem túl nagy szívfájdalommal) kihagyva az Andretti Motorsportnál (szintén Hondával) lépett színre a Brickyardon, és szenzációsan ment, míg műszaki hiba miatt ki nem esett.

Idén meg a McLaren-Renault mellett Toyotával nyomja végig a teljes szezont a WEC-ben. Vélhetőleg nem fog unatkozni – mint ahogy a nézők sem.

Alonso WEC Clark Hulme Lauda Procar Andretti Hunt Villeneuve Räikkönen Hülkenberg Kubica McLaren Honda Toyota

0 Tovább

Gilles Villeneuve: legenda, néhány szépségtapasszal

Több mint egy évnyi gyűjtőmunka után 2014-ben angol nyelvű könyvet adtam ki kamaszkori hősömről, Gilles Villeneve-ről, aki ma is egyértelműen a Forma-1 (és a Ferrari) történetének egyik legikonikusabb figurája. Ám a 44 interjúalany sok olyan, nem is annyira apróságról beszélt, amik mindenképp árnyalják a Villeneuve-kultuszt - ha nem akarunk teljesen elvakultak lenni.

A 160 centis, a kanadai Quebec tartományból származó Villeneuve neves pilóta volt már az 1970-es évek derekán, a tengerentúlon. 1976 végén James Hunt hívta fel rá saját csapata figyelmét, Gilles ezért mutatkozhatott be 27 évesen egy McLarennel az 1977-es Brit Nagydíjon. Egy biztos, hogy Hunt után a teljes F1-es család és az újságírók is egyből felfigyeltek a kölyökképű legényre. Achim Schlang, aki évtizedeken át a Rallye Racinget tudósította, így emlékezett rá: - Amikor megláttuk a paddockban, azt gondolhatta volna az ember, nocsak, egy kóborló fiúcska, vajon hol vesztette el a szüleit?

Villeneuve a futamon is jól nyomta, simán verte a már 1975 óta a McLarennél vezető Jochen Masst, aki be is vallotta: - Jön valaki a semmiből és azonnal gyorsabb nálad, hát nem egy jó érzés...

Villeneuve biztos pontot szerzett volna első versenyén, ha a nem tréfálja meg rútul a McLaren egyik kijelzője, ami szerint lemerült akksija, és ezért kiment a boxba, ahonnan viszont visszaküldték a versenybe. Ezzel együtt Teddy Mayert, a csapatfőnököt valamiért nem győzte meg Villeneuve szereplése, és amikor az 1978-as szezonról döntött, inkább az egy évvel idősebb Patrick Tambay-ra szavazott. A pénzadó Philip Morris (Marlboro) főembere, John Hogan emlékei szerint ezután történt az, amiből történelem lett: - A McLaren döntése után kapcsolataink révén Villeneuve-öt beajánlottuk a Ferrarihoz.

Mázlija volt az újoncnak, mert a világbajnokságot nyerő Ferrarit faképnél hagyta a kétszeres világelső Niki Lauda, és bár Enzo Ferrari Mario Andrettit és Jody Schecktert is megkörnyékezte egy szerződéssel, egyik  agyágyú sem akart (vagy tudott) Maranellóba költözni. Úgyhogy a tehetségek kiválasztásában mindig is jeleskedő Commendatore utasítást adott munkatársainak, lépjenek kapcsolatba azzal a kanadai sráccal, aki neki is felkeltette a figyelmét, továbbá a marlborósok mellett Chris Amon és Walter Wolf melegen ajánlotta a figyelmébe.

Lauda már az 1977-es USA Nagydíjon, Watkins Glenben megnyerte a vb-t, és ezután egy percig sem óhajtott a Ferrari szolgálataiban maradni. Így történhetett meg, hogy Villeneuve, akinek még egy rendes Ferrari-overállt sem tudtak keríteni, hazájában, a Kanadai Nagydíjon, Mosportban mutatkozhatott be a 312T2-essel, ami a 21-es rajtszámot viselte.

Antonio Tomaini, a Ferrari versenymérnöke nem szépíti a múltat: - Az edzéseken akárhányszor kiment a pályára, úgy tért vissza, hogy vagy egy első vagy egy hátsó szárny hiányzott a kocsiról, megtörte valamelyik abroncsot - úgyhogy a szerelőink gyakorlatilag csak az ő autójával kellett foglalkozzanak. Viszont egy percig sem izgatta magát, szépen elmagyarázta, mi történt, semmit sem tagadott le, nem keresett kifogást.

Második ferraris versenyén, a Japán Nagydíjon, Fudzsiban aztán egy akkorát karambolozott, hogy akár meg is halhatott volna. A 6. körben Peterson Tyrrelljére futott rá, az összeérő kerekek a Ferrarit a levegőbe röpítették a célegyenes végén, majd egy vad szaltó után egy elkerített területen landolt, ahol amúgy nem tartózkodhattak volna senki, így a szerterobbanó roncs két embert is megölt. Gilles azonban a csodálatos módon életben maradt, sőt, saját lábán bandukolt vissza a boxba. Ott azt mondta feleségének, Joannak, hogy kiesett, és lepihen kicsit...

Talán ez volt a Villeneuve-legenda origópontja. Mert alapvetően a vezetési stílusa, a versenyzői habitusa nem változott elkövetkező négy és fél év alatt, a haláláig. Abban a legtöbb kortársa egyetért - legyen szó versenyzőről, mérnökről vagy sajtósról -, hogy generációjának tán a leggyorsabbja volt, elképesztő módon tudta uralni a keze között táncoló Ferrarikat. Szintén John Hogan mondta: - Sosem volt igazán jó kocsija. Mindig abból akarta kihozni a maximumot, ami számára adatott. Ezért aztán túlhajtott az autókat, és mivel túlerőltette őket, értelemszerűen sokat hibázott. A hibákból meg jött a sok baleset.

Villeneuve 67 utam során 6 győzelmet aratott, de hogy pontosan hány Ferrarit tört ripityára, nehéz lenne összeszámolni. Egyesek szerint egy dolog izgatta igazán: egy körön a leggyorsabbnak lenni, abban a pillanatban "győzni", ami, mint az eredményekből kitetszik, nem volt túl gyümölcsöző. Joann Villeneuve szerint Gilles logikája nagyon egyszerűen működött: - Azt mondta, ha minden körben én vagyok a leggyorsabb, akkor megnyerem a versenyt. Ha meg sok versenyt nyerek, a végén világbajnok leszek!

Nos, ez nem következett be, noha 1979-ben simán verhette volna csapattársát, Jody Schecktert, de pont a túlerőltetés miatt győzelmek, vagy legalábbis értékes dobogós helyek vesztek oda Jaramában, Zolderban, Monacóban és Zandvoortban. Pedig '79 volt a legjobb éve, a legjobb autóval...

Sir Jackie Stewart rajongott Villeneuve-ért pilótaként, emberként egyaránt. De nem rejti ma sem véka alá a véleményét: - Nem elég gyorsnak lenni és akrobatikus mutatványokat művelni a pályán. Észben is fel kell nőni a feladathoz. Ez nála mintha nem történt volna meg. Szenzációs pilóta volt, de nem lett belőle nagy versenyző...

1980 gyalázatos év volt a Ferrari történetében, Villeneuve sem tudott csodát tenni az elavult T5-össel, miközben Maranellóban is belevágtak a turbó-motoros projektbe, ami értelemszerűen nem hozott azonnali sikert. Mindennek Villeneuve is itta a levét, bár két legendás győzelmet aratott az 1981-es Monacói és Spanyol Nagydíjon. És közben jött egyik baleset, kicsúszás a másik után, Jacarepaguától Silverstone-on át Zeltwegig.

John Watson a Ferrari-menedzsmentet teszi felelőssé azért, amiért - szerinte - Villeneuve egy eltékozolt tehetség maradt: - Amit Gilles produkált, nagyon látványos volt, például az 1979-es Francia Nagydíjon, amikor Arnoux-val csatáztak a 2. helyért, de közben olyan őrültségeket is elkövetett, mint a szintén '79-es, zandvoorti száguldozása három keréken. Enzo Ferrari és az emberei meg nem állították le, hogy nyugi, légy már eszeden, inkább tüzelték az effajta versenyzésre, mert ez így volt "Gilles-es". Enzo különben is azt szerette, ha a versenyzői életüket és vérüket áldozzák a csapatért.

És sajnos ez be is következett. 1982-ben kezdett összeállni a Ferrari turbó, és már az első versenyek során nyilvánvalóvá vált, hogy esélyesek lehetnek a bajnoki címre. Gilles magabiztosan készült a szezonra, a No.1. és kedvenc pilóta státusz tudatában, ám egyesek szerint naiv, szinte gyermeki világszemléletével nem vette észre, hogy a csapaton belül megerősödött társa, a francia Didier Pironi pozíciója, aki pont arra jött rá, ami Stewart is emlegetett: nem elég nagyon gyorsnak lenni.

Megint Watsont idézem interjúnkból: - Úgy vélem, 1981/82 telén történt valami Maranellóban. Méghozzá az, hogy Pironi, aki sokkal intelligensebb és rafináltabb volt, mint Gilles, a maga oldalára tudta állítani a sportigazgatót, Marco Piccininit. És bár a Nagy Öreg imádta Villeneuve ördöngös vezetését, Piccinini is eljutott oda, hogy előbb lesznek világbajnokok Pironi megfontolt, kevésbé látványos versenyzésével, mint Villeneuve törő-zúzó stílusával.

A nagy szakításra az 1982-es San Marinói Nagydíjon került sor. A FOCA-csapatok bojkottja miatt csak 14 autóval rajtoló mezőnyből hamar kiestek a Renault-k, és a két Ferrari a hazai pályán szépen bekocoghatott volna 1-2. helyen. Természetesen – gondolta mindenki, főképp Gilles – Villeneuve-Pironi sorrendben. Ám nem ez történt, és hogy pontosan micsoda, máig sem teljesen egyértelmű. Pironi ugyanis rendre megelőzte Villeneuve-öt, aki aztán visszavette az első helyet, és úgy vélte, a francia csak a közönséget akarja szórakoztatni ily módon. De mit mond John Hogan: - Nincs olyan bolond Ferrari-pilóta, aki ne akarna nyerni egy vörös autóban ülve Imolában!

A Ferrari csapat a boxfalról többször is bemutatta a SLOW jelzést, amit aztán később mindenki úgy magyarázott, ahogy akart. Mauro Forghieri, aki akkor már 20 éve volt a Scuderia főkonstruktőre, a verseny napjára haza kellett menjen egy családi program miatt. Ő egyértelműen fogalmaz ma is: - Ha én ott lettem volna, nem azt mutattuk volna fel, hogy SLOW, hanem 1. Gilles, 2. Didier!

Így viszont Pironi az utolsó körben megelőzte Villeneuve-öt, aki már nem tudott ellentámadást indítani, és csak 2. lett. Düh, csalódottság, elárultatottság kevergett benne egészen halála pillanatáig. Háborút hirdetett Pironi ellen és rögvest azt fontolgatta, hogy az év végén elhagyja a Ferrarit. A következő versenyhétvégén, a belgiumi Zolderben az időmérő edzés utolsó perceiben is csak az hajtotta: jobb időt érni el, mint a nála addig gyorsabb Pironi. Ekkor ütközött Mass gépével, és a fuji balesethez tragikusan hasonló módon repült a halálba.

Nem tudjuk meg soha, hogy Villeneuve idővel nyugodtabb, megfontoltabb versenyzővé vált-e volna – valószínűleg nem nagyon. A mítosz, aminek része természetesen a halála, így emelte fel ő különös magaslatokba, és tartja ott ma is. Ahogy Bernie Ecclestone fogalmazott: - Gilles is abba a nagyon szűk csapatba tartozott, akiket én igazi versenyzőknek nevezek. Rindt volt még ilyen, Peterson. Ez a típus manapság talán nem is létezik.

Ezért van szükség – legalább az emlékükre!          

Ütközések, karambolok:

1977 Kanadai Nagydíj – megpördülések, szárnyak összetörése (edzésen)

1977 Japán Nagydíj – a 6. körben ütközés Petersonnal

1978 Brazil Nagydíj – a 15. körben ütközés Petersonnal, majd kicsúszás a 35. körben

1978 Long Beach – ütközés Regazzonival (1. helyről)

1978 Monacói Nagydíj – karambol az alagútban

1979 Belga Nagydíj – ütközés Regazzonival a rajt után

1979 Holland Nagydíj – megpördülés, majd 3 keréken száguldás a boxba (2. helyről)

1979 Dino Ferrari Nagydíj – hátulról belement Laudába (2. helyen haladva)

1980 Argentin Nagydíj – kicsúszás a póznák közé

1980 Monacói Nagydíj – 1. rajt utáni tömegkarambol vétlen részese

1980 Angol Nagydíj - kicsúszás

1980 Olasz Nagydíj (Imola) – karambol a 2. körben, korlátba csapódott

1980 USA Nagydíj – korlátba csúszott

1981 Brazil Nagydíj - ütközés

1981 Francia Nagydíj – kirepült a pályáról (edzésen)

1981 Brit Nagydíj – megpördült az 1. kör végén, ütközött de Cesarisszal és Jonesszal

1981 Osztrák Nagydíj – korlátba csapódott a 12. körben

1981 Holland Nagydíj – ráhajtott Giacomellire, kipördült a célegyenes végén

1981 Olasz Nagydíj – kicsúszás (edzésen)

1981 Kanadai Nagydíj – nekiment de Angelisnek, első szárny és orr-rész nélkül lett 3.

1982 Dél-Afrikai Nagydíj – kicsúszott (edzésen)

1982 Brazil Nagydíj – kipördült (1. helyről)

0 Tovább
12345
»

f1classic

blogavatar

Ami a Formula-1 történetében érdekes, különleges, lenyűgöző és drámai.

Utolsó kommentek