Massa után - brazilok nélkül

Felipe Massa végleges visszavonulása után 1970 óta első ízben nem lesz brazil versenyző a melbourne-i rajtrácson. Nézzük, kik jöttek a Formula-1-be ebből a hatalmas országból, ahol a Formula-1 imádata az egeket ostromolja.

 

Emerson Fittipaldi 1972-ben a Lotusszal lett először világbajnok, mindössze 25 évesen

A nagy nevek sora kétségtelenül Emerson Fittipladival kezdődik. Ugyan előtt is volt egy-egy kósza brazil a Formula-1-ben, ám a legjelentősebb figura is, egy bizonyos Chico Landi csupán 6 versenyen indult, és 1,5 pontot tudott szerezni.

De aztán 1970-től beindult a brazil henger, és évtizedeken át csak csodálkozott az ember, hogy egyre-másra érkeztek a dél-amerikai pilóták.

 

Brazil generációk: Fittipaldi és Senna fogja közre Chico Landit

Emerson Fittipaldi és bátyja, Wilson voltak az első komoly tényezők. Igaz, pilótaként csak Emerson alkotott nagyot, hiszen már a 4. futamán, az 1970-es USA Nagydíjon egy Lotusszal nyerni tudott, amivel egyben bebiztosította a már halott Jochen Rindt bajnoki címét. Majd két évvel később ő lett világelső a csodás JPS-Lotus 72-vel. Ekkor még 25 éves sem volt, és egészen Fernando Alonso 2005-ös győzelméig ő számított a F1 legifjabb világbajnokának. Emmo – bár így csak jóval később, az USA-ban, Indy-pályafutása alatt nevezték el – 1974-re átment a McLarenhez, ahol másodszor is világbajnok lett. Wilson közben összehozta a brazil nemzeti csapatot, a Copersucart, ami annyira fellelkesítette a bajnokot, hogy 1976-tól ő is ott versenyzett – siralmas eredményekkel.

 

Fittipaldi kétszeres bajnokként állt át a Copersucarhoz 1976-ban

Közben megjelent a színen Carlos Pace, szintén Sao Paolóból (a legtöbb brazil onnan érkezett), aki nagy szenzációként győzött az 1975-ös Brazil Nagydíjonegy Brabhammel. Sajnos, a Moco névre hallgató tehetség 1977 márciusában repülő-szerencsétlenség áldozata lett, pedig főnöke, Bernie Ecclestone azt mondta róla: - Ha Pace nem hal meg, nem lett volna szükségem Laudára!

A Copesucarnál persze más brazilok is fel-feltűntek. Ilyen volt egy fura alak, Alex Ribeiro, aki nem sok vizet zavart, de mivel sisakján és az autóján a Jesus Saves feliratot viselte, mindenképp emlékezetes maradt.

 

Jézus megvéd - hirdette sisakján is Ribeiro

Fittipaldi épp kifelé tartott már a F1-ből, amikor megvolt az utód: Nelson Piquet. A brazil egészségügyi miniszter fiát amúgy Soutomayornak hívták, de épp apja miatt vette fel édesanyja nevét, a Piquet-t. Szimbolikus is lehet az 1980-as Long Beach pódium képe, ahol Piquet először nyert, és Emerson utoljára állt dobogón, ő emeli fel a magasba az utód karját.

 

Az 1980-as USA Nyugat Nagydíj dobogója: Fittipaldi, Piquet és Patrese

És így is lett, elvégre Piquet túlszárnyalta a Mestert: 1981-ben, 1983-ban és 1987-ben is bajnok lett, és még legutolsó szezonjában, 1991-ben is nyert futamot, igaz, nagy mázlival győzött Kanadában, ahol Nigel Mansell az élen állva már a közönségnek integetett, és véletlenül kikapcsolta a Williams motorját…

Piquet a fegyelmezett, a F1 biztonságáért mindig is aggódó Fittipaldival szemben maga volt a bohém lazaság, James Hunt-stílusú playboy. Számtalan nőtől született jó néhány gyermeke (Nelsinho már megjárta – szó szerint a F1-et -, most a feltörekvő Pedro van soron); egy időben nem is volt háza, hanem Anaconda nevű jachtján éldegélt, és sosem volt rest egy kis bolondozásra. Ma sem az, tehetjük hozzá, elég csak Niki Laudának adott csókjára gondolni!

 

Nelson Piquet nyerte az első és második Magyar Nagydíjat 1986/87-ben

Piquet sikerei csúcsán járt, amikor megjelent a következő brazil reménység: Ayrton Senna. Na, ők ketten aztán nem is tudták nagyon elviselni egymást. Senna, ha lehet, még inkább Nelson ellentéte volt, a F1-en kívül szinte semmi sem érdekelte, ugyanakkor a pályán nem ismert lehetetlen és könyörületet. A sportág történetének egyik legendájává nőtte ki magát, amit aztán 1994-es halála is tovább táplált.

 

Senna első győzelmét ünnepli az 1985-ös Portugál Nagydíjon

Amikor Senna meghalt, a Jordannél már ott volt egy újabb 22 éves sao paolói fiú, Rubens Barrichello. Tőle várta mindenki, hogy Senna örökébe lépjen – azonban ez nem történt meg. Rubinho egy végtelenül kedves és jólelkű fiú volt, de épp az a plusz szikra hiányzott belőle, ami eggyel magasabb szintre röpíthette volna.

 

Barrichello és Burti a Ferrarinál együtt dolgoztak 2002-ben

Mint ahogy a következő generáció képviselőjével is ez volt a helyzet, akit Felipe Massának hívnak. Remek versenygépekben ülve Barrichello és Massa is nyert egy csomó versenyt, de nem tudtak odaérni a csúcsra. Persze, szegény Massáról azért illő megjegyezni, hogy 38 másodpercen át bajnoknak érezhette magát 2008 végén, de aztán Hamilton megelőzte Timo Glockot… Más kérdés, ha összejön neki a vb-cím, egyáltalán nem lett volna rá méltatlan, volt akkora kaliber ő is, mint egy-egy korábbi bajnok, akik nála sok esetben szürkébb figurák voltak. Massa nekünk, magyaroknak külön fontos amiatt, hogy 2009-ben itt érte életveszélyes balesete, épp Barrichello Brawnjáról lerepült rugó találta fejbe, és hetekig izgulhattunk érte – ő pedig sosem feledkezett el a magyar orvosok áldozatos ápolásáról és az itteni rajongók szeretetéről.

 

Felipe Massa nehezen tudott megválni a Formula-1-től

Az utóbbi két évtizedben egyébként számos brazil járta meg a F1-et, Luciano Burtin kezdve, Antonio Pizzonián át Felipe Nasrig. Tény, hogy azért nem mindenki isten áldotta tehetség, aki Brazíliából érkezik, ezt pont a nevezett urak és további társaik pályája illusztrálja; noha, mint tudjuk, a F1-ben nem mindig a tehetség a legfontosabb követelmény...

 

Pedro Diniz égése az 1995-ös Argentin Nagydíjon - szó szerint és képletesen is

De akkor is furcsa és persze némiképp szomorú, hogy az évtizedeken át tartó brazil áradat egyszer csak megszűnt, és 2018-ra oda jutottunk, hogy Massa végleges távoztával 1970 óta nem lesz egyetlen brazil sem a mezőnyben.

Chico Landi              1951–1953, 1956

Gino Bianco             1952

Nano da Silva Ramos        1955–1956

Fritz d'Orey                        1959

Emerson Fittipaldi             1970–1980

Wilson Fittipaldi Jr.           1972–1973, 1975

José Carlos Pace           1972–1977

Luiz Pereira Bueno            1973

Ingo Hoffmann      1976–1977

Alex Dias Ribeiro         1976–1977, 1979

Nelson Piquet           1978–1991

Chico Serra       1981–1983

Raul Boesel        1982–1983

Roberto Pupo Moreno    1982, 1987, 1989–1992, 1995

Ayrton Senna         1984–1994

Maurício Gugelmin           1988–1992

Christian Fittipaldi           1988–1992

Rubens Barrichello            1993–2011

Pedro Paulo Diniz             1995–2000

Ricardo Rosset              1996–1998

Tarso Marques       1996–1998

Ricardo Zonta         1999–2001, 2004–2005

Luciano Burti          2000–2001

Enrique Bernoldi          2001–2002

Felipe Massa           2002, 2004-2017

Cristiano da Matta        2003–2004

Antônio Pizzonia        2003–2005

Nelsinho Piquet           2008–2009

Bruno Senna           2010–2012

Lucas di Grassi        2010

Felipe Nasr           2015–2016

 

Luciano Burti legemlékezetesebb jelenete a 2000-es Német Nagydíjon

0 Tovább

A 44-es rajtszám mítosza

44-es rajtszám Lewis Hamilton

Lewis Hamilton 2014 óta használja a 44-es rajtszámot

Amióta a Forma-1-ben megreformálták a rajtszámokat, minden pilóta magának választhat rajtszámot, amit aztán F1-es szereplése végéig használhat, függetlenül attól, melyik csapatnál versenyzik. Elméletileg kivételt jelenthet a világbajnok személye, hiszen címvédőként őt a büszke 1-es rajtszám illetné meg, ám az új szisztéma bevezetése óta erre nem volt példa. Lewis Hamilton mindvégig ragaszkodott és ragaszkodik a maga 44-es rajtszámához, míg Nico Rosberg eleve visszavonult még a bajnoki éve (2016) végén.

A 44-es rajtszám viszonylag sűrűn szerepelt az 1950-es, 1960-as években különböző gépeken – de akkoriban még sorsolták a rajtszámot, úgyhogy voltaképp véletlenszerű volt, hogy egy esélyes pilóta autójára került-e fel vagy sem.

44-es rajtszám Lewis Hamilton

Piero Taruffi volt az első, aki 1952-ben 44-éssel lett dobogós

Ennek fényében nem meglepő, hogy 44-essel nem értek el sok sikert Hamilton előtt. Egyetlen győzelmet szerzett 44-essel induló autó, 1955-ben Maurice Trintignant (Ferrari) révén – továbbá még két dobogós helye akadt egy-egy 44-esnek.

Aztán 2014-től beindult a Hamilton-féle gőzhenger. Eddig 4 szezon alatt háromszor lett világbajnok, 39-szer nyert és pontosan 40-szer indult az élről.

És minden bizonnyal a sorozat folytatódik 2018-ban. Talán már Melbourne-ben is…

44-es rajtszám Lewis Hamilton

Hamilton világbajnoki címei ellenére sem váltott az 1-esre

1950 Monacói Nagydíj – Franco Rol, Maserati – DNF

1950 Svájci Nagydíj – Harry Schell, Talbot – 8.

1950 Francia Nagydíj – Robert Manzon, Simca-Gordini – 4., 3 pont

1950 Olasz Nagydíj - Robert Manzon, Simca-Gordini – DNF

1951 Svájci Nagydíj – Piero Taruffi, Ferrari – 2., 6 pont

1951 Francia Nagydíj – Eugene Chaboud, Talbot – 8.

1951 Olasz Nagídij – Franco Rol, Osca – 9.

1951 Spanyol Nagydíj – Paco Godia, Maserati Milano – 10.

1952 Svájci Nagydíj – Peter Hirt, Ferari – 7.

1952 Belga Nagydíi – Robert O’Brien, Simca – 14.

1952 Francia Nagydíj – Maurice Trintignant, Gordini – 5., 1 pont

1953 Francia Nagydíj – Louis Rosier, Ferrari – 8.

1953 Olasz Nagydíj – Prince Bira, Maserati – 11.

1954 Francia Nagydíj – Roy Salvadori, Maserati – DNF

1954 Olasz Nagydíj – Jean Behra, Gordini – DNF

44-es rajtszám Lewis Hamilton

Maurice Trintignant szerezte Hamilton előtt az egyetlen győzelmet 44-essel az 1955-ös Monacói Nagydíjon

1955 Monacói Nagydíj – Maurice Trintignant, Ferrari – 1., 8 pont

1955 Brit Nagydíj – Roy Salvadori, Maserati – DNF

1955 Olasz Nagydíj – Ken Wharton, Vanwall – DNF

1956 Francia Nagydíj – Olivier Gendebien, Ferrari – DNF

1956 Olasz Nagydíj - Roy Salvadori, Maserati – DNF

1957 –

1958 –

1959 Monacói Nagydíj – Bruce Halford, Lotus – DNF

1959 Francia Nagydíj – Ron Flokhart, BRM – 6.

1960 Argentin Nagydíj – Ettore Chimeri, Maserati – DNF

1960 Monacói Nagydíj – Maurice Trintignant, Cooper – DNF

1960 Francia Nagydíj – Olivier Gendebien, Cooper – 2., 6 pont

44-es rajtszám Lewis Hamilton

Joakim Bonnier egy Porsche volánja mögött a 44-es rajtszámmal

1961 Belga Nagydíj – Masten Gregory, Cooper – 10.

1961 Francia Nagydíj – Jackie Lewis, Cooper – DNF

1961 Brit Nagydíj – Ian Burgess, Lotus – 14.

1961 Olasz Nagydíj – Jo Bonnier, Porsche – DNF

1962 Brit Nagydíj – Wolfgang Seidel, Lotus – DNF

1962 Olasz Nagydíj – Roy Salvadori, Lotus – DNF

1963 Francia Nagydíj – Jo Bonnier – DNF

1964 –

1965 Olasz Nagydíj – Jo Siffert, Brabham – DNF

1966 Francia Nagydíj – John Taylor, Brabham – 6., 1 pont

1966 Olasz Nagydíj – Giancarlo Baghetti, Ferrari – DNF

44-es rajtszám Lewis Hamilton

Giancarlo Baghetti is ment 44-éssel, de nem sok sikerrel 

1967 –

1968 –

1969 –

1970 Olasz Nagydíj – Jack Brabham, Brabham – DNF

44-es rajtszám Lewis Hamilton

Hamilton előtt Jack Brabham használta utoljára a 44-est - épp 44 éves korában, 1970-ben!

0 Tovább

25 éve Dél-afrikai Nagydíj nélkül

A Dél-afrikai Nagydíj 1962-től fogva téli időszak egyik meghatározó versenye lett, de épp 25 éve volt az utolsó. És bár fel-felröppen a hír, hogy visszakerül a naptárba, erre a kevés az esély.

 

East London volt az első megálló, ahol előfordult az a huncutság is, hogy az edzések még az óévben voltak, a verseny maga pedig január 1-én.

1967-ben költözött át a futam az 1800 méteres magasságban épült Kyalami pályára, és a továbbiakban, apróbb módosításokkal már ezt használták.

A majd’ harminc éve alatt, míg a F1 Dél-Afrikába járt, természetesen lezajlott néhány olyan futam, ami külön említést érdemel.

1968: Jim Clark Lotus-Fordjával megszerzi 25. győzelmét, és ezzel megdönti Juan Manuel Fangio rekordját, aki 1950-1957 között 24 sikert ért el. Sajnos, ez lett Clark utolsó győzelme, mivel néhány hét múlva egy F2-es futamon halálos balesetet szenvedett.

 

1970: Jack Brabham szintén utolsó F1-es elsőségét éri el a Dél-Afrikai Nagydíjon, saját autójában ülve, 44 évesen.

1971: Mario Andretti viszont első győzelmét ünnepelheti, ami egyetlen ferraris sikere maradt.

1974: A futam előtte teszt során Peter Revson (Shadow-Ford) halálos balesetet szenved.

1975: Nagy nap, mivel a helyi sztár, Jody Scheckter nyer Tyrrell-Fordjával.

1977: A F1 történetének egyik legbizarrabb balesete során Tom Pryce elüti az előtte átszalad fiatal pályaőrt, a fiú kezében tartott tűzoltó készülék Pryce fejének csapódik, és a 28 éves walesi azonnal szörnyethal.

 

1981: Ugyan megtartják a nagydíjat, de turbós csapatok nem vesznek részt rajta, a sporthatóság pedig törli a verseny eredményét. Holott a győztes Carlos Reutemann (Williams-Ford) az év végén a Kyalamiban szerzett plusz 9 pontjával simán világbajnok lett volna.

1992-1993: Hét év szünet után tér vissza a F1 Dél-Afrikába, és mindkétszer a szezon első versenye. Az Adrian Newey által épített Williams-Renault-k tarolnak a két bajnok, Nigel Mansell és Alain Prost keze között.

 

És azóta pontosan 25 év telt el.

A jeles dél-afrikai F1-es szakíró, a RaceFans.net-nek dolgozó Dieter Rencken kérdéseimre az alábbi válaszokat adta a futam múltjáról és jövőjéről szólva.

Hogyan emlékszel azokra az időkre, amikor még volt Dél-Afrikai Nagydíj?

Természetesen fontos volt a futam, hogy a világ legjobb pilótáit láthattuk élőben versenyezni. Benne voltunk abban a 15-16 országban, ahol futamot rendeztek, úgyhogy erre büszkék voltunk. Amúgy volt egy hazai F1-es bajnokságunk is az 1970-es évek végéig, fix szabályokkal (például egy-egy autóval akár 5 évet is végig lehetett csinálni), és ezáltal a helyi versenyzők össze tudták mérni magukat a legnagyobbakkal. Amikor 1985-ben elvették a futamot az országtól, nagyon nem értettük, mi ez, mivel politikai okokra, az apartheid rendszerre hivatkoztak. Ugyanakkor a helyünkre betették Magyarországot, egy kommunista országot! Rendben, az apartheid miatt Dél-Afrikától tényleg el lehetett venni a rendezést, de ettől függetlenül máig azt érzem, ez kettős mérce volt…

 

Mért volt fontos a nagydíj az országnak és a versenyzőiteknek?

A nagydíj mindenkit inspirált, a fiatal pilóták számára kijelölte a célt. Nem hinném, hogy Jody Scheckter elért volna a F1-ig (és a bajnoki címig) a futam, meg az ebből fakadó támogatás nélkül. Ám ezzel együtt úgy vélem, hogy egy nagydíjnak akkor van igazán értelme, ha beindít egyfajta utánpótlás-programot. Mióta a F1-ben a kereskedelmi jogok gyakorlása lett a legfontosabb, és az effajta háttérprogramok túl drágának tűnnek, mert megkurtítják az F1-ből kivehető nyereséget, nem túl bíztató a helyzet. Ha végignézünk az utóbbi évek futamain: hiába voltak versenyek Koreában, Törökországban, Bahreinben, az Emirátusokban, az USA-ban, Bakuban, Kínában, Malajziában vagy éppen Magyarországon, nem sok tehetséges ifjú pilóta érkezett ezekből az országokból, ha ugyan érkezett egyáltalán. Ugyanakkor, Finnországnak már három F1-es bajnoka van, holott még sosem rendeztek ott futamot… Szóval, egy futamból származó efféle előnyök nem mindig egyértelműek.

 

25 év telt el az utolsó, 1993-as verseny óta. Bánod, hogy nincs Dél-Afrikai Nagydíj?

Őszintén? Nem bánom. Egy F1-es futam eszelősen sokba kerül, és Dél-Afrikának nagyon sok egyéb, temérdek pénzbe kerülő feladatot kell megoldania. Dél-Afrika csakis állami pénzből tudna versenyt rendezni, és ezt a pénzt sokkal okosabb másra költeni. Továbbá, a nagydíj megrendezése minden, jelenleg motorsportra felhasználható pénzt elnyelne. Mindazon cégeket, akik jelen vannak a dél-afrikai versenysportban – gumigyárak, benzincégek, italok stb. – arra kényszerítenék, hogy a nagydíjba pumpálják a pénzüket, és nem maradna semmi a hazai szériákra. 

 

Időről időre felröppen a pletyka, hogy visszatér a futam a naptárba. Van erre esély, szerinted a Liberty Mediát érdekelheti Dél-Afrika?

Ezek tényleg csak pletykák. Az utcai futam vagyonokba kerül, a Kyalami pályán zajló verseny meg csakis masszív állami dotációval képzelhető el, mint arról már szóltam. Ha a Dél-Afrikai Nagydíj olyan remek és jövedelmező ötlet, javasolnám a Liberty Mediának, hogy béreljék ki a pályát és rendezzenek rajta versenyt ők!

 

0 Tovább

Közelmúlt: Indiai Nagydíj

Mintha csak most lett volna, mégis már 5 éve lesz, hogy az utolsó Indiai Nagydíjat futották, ami csupán a 3. volt. Hogy lesz-e még valaha is? A pálya üzemeltetői nagyon reménykednek benne, és mint ahogy a helyszínen meggyőződhettünk róla, mindent meg is tesznek érte.

 

A 2000-es évektől kezdve Bernie Ecclestone olyan országokba vitte el a Formula-1-et, amikről korábban szinte elképzelhetetlen volt, hogy ez az elit sportág valaha is beteszi oda a lábát. A szaporodó távol-keleti futamok egyike lett az Indiai Nagydíj. Hermann Tilke szokás szerint szépen tervezett egy pályát, mintegy 150 millió dollárból meg is építették, és Uttar Pradesh államban, Delhitől 40 kilométerre délre létre jött egy hiper-szuper létesítmény.

Erről ma, az elkészülte után hét évvel bárki meggyőződhet, ha éppen arra jár. Mint ahogy tettem ezt én is indiai utam során. Időben jelentkeztem a Buddh International Circuit holnapján fellelhető elérhetőségeken, és rögvest választ kaptam Rajiv Murishwartól, hogy várnak szeretetettel.

 

Nem tudtam, mire számítsak öt évvel az utolsó Indiai Nagydíj után. Jártam már olyan pályákon, ahol valaha volt F1-es futam, de aztán valamiért kiestek a pikszisből, és vagy felszántották őket (lásd régi A1-Ring) vagy takaréklángon működtetik, mint például a belga Zoldert.

Indiában persze semmi sem olyan, mint ahogy azt európai ésszel várható lenne. A Delhi felé vezető autópálya (tehenek is járnak rajta néha) táblái között egyszer csak tényleg feltűnik a Buddh pályát jelző felirat, de amint lekanyarodunk, különböző semmibe vezető utakon leljük magunkat, úgyhogy csak hosszas keresgélés után akadunk rá a déli kapura. Ha már beengednek, azt rögtön érzékelni lehet, hogy minden hatalmas. Elképesztő méretű parkolókon gurulunk keresztül, majd gyanakvó őrök állják utunkat, ám hosszas telefonálgatás után végül lekerül a lánc az elhúzható torlaszról.

 

Az rögvest feltűnik, hogy a terület nem csak hogy rendezett, tehát nem kelt elhagyatott benyomást, hanem serény jövés-menés tapasztalható. A működtető magáncég irodaépülete valamelyest a paddock mögött húzódik meg, először ide megyünk. Rajiv Murishwar örvendezve fogad, majd kisvártatva még két kollégája jelenik meg, az egyikük Pasthesh Pandey, korábbi autóversenyző, aki verseny-tevékenységért felel – ő visz majd körbe a továbbiakban.

Igazából az a legkínzóbb kérdés, hogy egy ilyen létesítmény felhúzása után hogyhogy csak három verseny adatott a számukra (mindannyiszor Vettel nyert egyébként). És nem a nézőhiány vagy a bevétel elmaradása az ok, ahogy feltételeztem. Nem, ugyanis a központi állam tett keresztbe a vállalkozásnak: olyan adókat sózott a konzorcium nyakába, hogy egyszerűen nem volt értelme a részükről tovább csinálni, mert nem kerestek rajta egy fityinget sem, sőt, inkább vesztettek. Persze, hogy a pénzről szól ez is – de ezúttal nem Ecclestone tehet róla, ő szokás szerint 5 éves szerződést kötött a rendezőkkel, akik aztán nem bírták anyagilag…

 

– Imádták az emberek a Formula-1-et – mondja mosolyogva Murishwar úr, és látszik rajta, hogy ő is közéjük tartozik. – Talán legkedvesebb emlékem Michael Schumacherhez köt, akivel egy szponzori eseményen volt alkalmam kicsit elbeszélgetni, és Michael azt mondta, hogy sok pályán járt életében, de mindegyik közül ez nyűgözte le a legjobban.

Az első, 2011-es futamról pedig valószínűleg mindenkiben megmaradt Mr. Bean alakítása, aki a McLaren-boxban drukkolt fergeteges grimaszokat vágva…!

 

Az indiaiak az 500 hektáros területet 2013 óta is rendben tartják, működtetik, méghozzá olyannyira, hogy majd’ minden hétvégén zajlik itt valamilyen autós vagy motoros futam, vagy ha az nem, akkor biztonságtechnikai kurzus, és persze rendre bérbe is veszik a pályát a száguldozni vágyó helybéliek. Ezért nincs megállás, az üres napokon is nyitva tart a Buddh. Ugyanúgy működik az 52 kamerás versenyigazgatóság, mintha Charlie Whiting ülne benne, továbbá a két orvosi egységtől kezdve az öt helikopter-leszállóig üzemel a pálya minden egysége.

Ha a Formula-1 visszatérne, amiben rendületlenül bíznak, elvégre India a maga 1,3 milliárd lakosával hatalmas piac, a helyiek szerint nem lenne más dolguk, mint elvégezni egy tisztasági festést, és készen állnának a következő F1-es nagydíjra. Egyébként a két eddigi indiai F1-essel jó a kapcsolatuk: Narain Karthikeyan és Karun Chandhok rendszeres vendégük, akiket a honfitársaik ma is istenítenek. Más kérdés, hogy érdekes módon a Force Indiára és VJ Mallyára vonatkozó érdeklődésem felett elegánsak átsuhantak az urak.

 

Aztán amikor paddocktól a sajtóteremig mindent végiglátogatunk, teszünk egy kört a szolgálati Mercedes terepjáróval, tényleg meggyőződhetünk róla, hogy nem tódítottak: minden rendben lévőnek tűnik, némi ablakpucolás és portalanítás után jöhetnének Hamiltonék.

A legmegindítóbb a boxutca volt. A garázsok fölött még ott vannak az öt évvel ezelőtti táblák a csapatok és versenyzők nevével. Vettel és Webber a Red Bull színeiben, Alonso és Massa és a Ferrarival – és így tovább. Ugye milyen réginek tűnik? Aztán a sor végén a Marussia jön, és egy tényleg szíven ütő felirat: Jules Bianchi neve. Valószínűleg ez az egyetlen F1-es pálya, ahol még ugyanúgy szerepel szegény, mint valaha, életében…

Úgy válunk el a vendéglátóktól, hogy hamarosan újra találkozunk: a reménybeli 4. Indiai Nagydíjon.

 

0 Tovább

Pironi - egy kicsit árnyaltabban

Didier Pironiról majdnem mindenkinek azonnal az 1982-es imolai „ellopott” győzelem és Gilles Villeneuve két héttel későbbi halála jut eszébe. Nyilván, teljesen igazságtalanul. Most itt van egy új életrajzi könyv David Sedgwicktől – érdemes végigolvasni!

Már csak azért is módfelett izgatott Sedgwich könyve, mert ugyanúgy, mint én Villeneuve esetében, Sedgwick kamaszkori Pironi-rajongóból lett Formula-1-es szakíró, és íme, most életrajzszerző.  Míg a Gilles Villeneuve-ről szóló könyvem (Verartis, 2014) 44 interjút tartalmaz, Sedgwick a hagyományos, mesélős stílusban dolgozta fel hőse életét és pályáját. Ez persze koránt sem jelenti azt, hogy csupán íróasztala mellett ücsörgött volna, sőt! Már az előszóból és a köszönetnyilvánításokból kitűnik, hogy Sedgwick több tucat emberrel találkozott vagy beszélt telefonon, került kapcsolatba emailen – többek között a Pironi-család tagjaival.

A könyvet olvasva – és ezt teljes mértékben dicséretként mondom – leginkább Gerald Donaldson Villeneuve-könyve jutott eszembe többször is; a kanadai szerző műve 1989-ben jelent meg, és az F1-es életrajzok egyik klasszikusává vált, ezért semmi meglepő nincs abban, hogy például Sedgwicket is inspirálta.

 

Egy ilyen, nyilván több éven át gyűjtögetett adatokból, interjúkból, történelmi morzsákból összeálló könyv akkor lesz igazán izgalmas, ha még a Formula-1-et amúgy jól ismerő, az alapvető tényekkel tisztában lévő olvasó is talál benne újat, vagy az ismert tények valamiféle friss megvilágításba kerülnek – akár a szerző gondolatmenete folytán, amivel aztán lehet egyetérteni vagy vitázni.

Pironi esetében 36 éve tart az ádáz harc két tábor között, hogy egy szenzációs pilóta volt-e, aki megérdemelte volna, hogy Franciaország első F1-es bajnoka legyen, vagy egy „gazember” volt, aki galádul átvágta Villeneuve-öt, akinek versenyzőként amúgy a saruját sem oldhatta volna meg.

Amikor én készítettem az interjúimat Gilles-ről 2013/14-ben, természetesen majdnem mindenkivel szóba került az 1982-es San Marinó-i Nagydíj, és így maga Pironi is. És – meg kell valljam – bizony meglepett, hogy a Formula-1 bennfentesei milyen nagyra tartják ma is a franciát, bizonyos tekintetben legalább olyan jónak, néhányan pedig nem titkoltan jobbnak, mint Villeneuve-öt (John Hogan, John Watson, Sir Jackie Stewart).

 

Mégis, ha rámegyünk a Facebookra, ugyan akad néhány Pironi-oldal, rajongói klub, de a követők száma elenyésző azokhoz az emlék-oldalakhoz képest, amik Villeneuve-öt éltetik mind a mai napig. Egy-egy Pironi-fotó posztolásakor két másodperccel később már sorjáznak az „Áruló”, „Gazember”, „Simlis” és hasonló kommentek, és noha akadnak józanabbak, akik emlékeztetnek Pironi erényeire, többek között arra hivatkozva, ha olyan gyatra lett volna, Enzo Ferrari sosem szerződtette volna, messze az utóbbiak vannak kisebbségben.

Ezért is nagy szó, hogy megjelent Sedgwick kötete. Ő ugyanis, egykori Pironi-rajongóként sem maradt elfogult. Sőt, szerintem törekedett rá, hogy véletlenül se vetüljön rá még a gyanú árnyéka sem, hogy valamiféle Pironi-hozsannát rakott össze. Nem véletlen, hogy az előszó – amiben részletesen ecseteli vonzódása kialakulását – sokkal túlfűtöttebb, mint a szöveg egésze.

 

Ami teljesen rendben van így.

Pironi pályájának alakulásával kapcsolatban egészen addig nincs semmi gubanc, míg át nem ment Maranellóba. Nyilván, ez a másfél évad is csak azért lesz kiemelten fontos, mert az 1982 tavaszán, majd nyarán történt tragédiák innen vezethetők le, ha egyáltalán.

Számomra például teljesen új információ volt, hogy Imelda Pironi, Didier édesanyja, aki rajongott egyetlen fiáért, amikor első ízben Maranellóban járt, kihallgatást kért Enzo Ferraritól, aki – tán meglepő módon – ezt teljesítette is, és megígérte(!), hogy vigyáz az aggódó anya fiára…

Ezt bizonyára csak magától Imelda Pironitól tudhatta meg a szerző, és milyen jó, hogy megtudta!

Szintén nem közkeletű, hogy a nagyon gyatrán sikeredett első, 1981-es Ferrari-szezon után már az a pletyka járta, hogy átmegy a Williamshez, ugyanakkor azt meg tényként kezeli Sedgwick, hogy az angol dr. Harvey Postlethwaite sztártervező Marenellóba szerződtetését Pironi maga is nagyon szorgalmazta Enzo Ferrarinál – tehát ebből inkább az következik, hogy hosszú távon szeretett volna Ferrari-pilóta maradni.

 

Sedgwick eloszlat egy másik tévhitet is, miszerint Pironi „aljasságának” első jele azt lett volna, hogy az imolai futam előtti esküvőjére Villeneuve-éket meg sem hívtak. Allan de le Plante kanadai fotós és jó barát, aki már az én Villeneuve-könyvembe is hosszú, izgalmas interjút adott, most már elő mert rukkolni azzal, amit esetemben még nem akart közölni, hogy Gilles és Joann igenis kapott meghívót. Ám mivel a házasságuk épp válságban volt, Gilles-nek barátnője is volt, félig-meddig köztudottan, nem csoda, hogy a párnak nem volt kedve elmenni a lagziba, jópofát vágva – főképp egymáshoz.

Nos, erre mondom azt, hogy a fekete-fehér tényeken, versenyeredményeken túl ilyesmiktől lesz izgalmas és életszagú egy életrajz.

Mindehhez kellett egy alapos kutatómunka is, elvégre a könyv főhőse réges-rég halott, és csak a valahai interjúiból lehet kiszűrni, hogyan s mit gondolt a csapatairól, a Tyrrellről, a Ligier-ről és a Ferrariról, továbbá a főnökeiről és kollégáiról. Az 1970-es évek végén, 1980-as évek elején, amikorra Pironi pályafutása esett, már elég nagy volt a Formula-1 népszerűsége, úgyhogy Sedgwick számos autós folyóiratból és persze tévéadásból tudott meríteni, meg azokból a könyvekből, amik Pironi 1987-es halála óta megjelentek (külön róla egyébként nem épp bőséges a szakirodalom).

 

Didier Pironi a Formula-1 történetének tényleg tragikus figurája lett. Rásült az imolai bélyeg, de ezt ő simán el tudta viselni, mivel a maga igazában hitt. Villeneuve halála után azonban ő lett a No.1. a Ferrarinál, és magabiztosan menetelt a bajnoki cím felé, míg nem jött a hockenheimi balesete, amikor álmai szertefoszolottak. 1987-re összeszedte magát annyira, hogy – szintén e könyvből derült ki konkrétan – 1988-ra szerződést kapott a Larrousse csapatnál. És ekkor, amikor már azt is tudta, hogy kedvese ikreket vár, jött a végső tragédia a off-shore motorcsónak versenyen, ahol legénységével együtt szörnyethalt, mindössze 35 évesen. Szóval, van feldolgozni való anyag bőven, és Sedgwick nem volt rest utána menni a dolgoknak.

Más kérdés, hogy manapság a szó-kép arány nem mindegy egy olyan kiadvány esetében, ami – jelent esetben – egy F1-es rajongói rétegnek szól. Magyarán, a számos remek információ mellett jó lenne egy bővebb fotóanyag. A Pironi-kötet egy rövid fotómellékletben csak azt a minimális képes hátteres biztosítja, ami elengedhetetlen, és ezek között tényleg nincsen semmi olyan meglepő, ami ne ugorna fel azonnal a neten, ha beírjuk Pironi nevét.

De mindegy, ettől függetlenül az, akit érdekel a F1, a Ferrari és az első turbó-korszak története, netán Pironi- vagy Villeneuve-rajongó, annak érdemes megrendelni David Sedgwick könyvét (mindössze 13 angol font, azaz 4600 forint).

David Sedgwick: Pironi – The Champion That Never Was

Pitch Publishing, 2018, UK

0 Tovább

f1classic

blogavatar

Ami a Formula-1 történetében érdekes, különleges, lenyűgöző és drámai.

Utolsó kommentek