Mansell hagyta veszni a repjegyét

Sok-sok éve, 1989-ben is Ferrari-győzelemmel kezdődött a szezon – méghozzá vaskos meglepetéssel. A frissen szerződtetett Nigel Mansell nyert a Brazil Nagydíjon egy olyan Ferrarival, ami a teszteken 30 körnél többet nem tudott megtenni egyben.

 

A McLaren-Honda totális uralma kellős közepén történt mindez. Az 1988-as évben a wokingi csapat 16 futamból 15-öt nyert meg, és bár épp véget ért az első turbó-korszak, és 1989-től megint csak szívómotorokat lehetett használni, ez nem változtatott a tényen, hogy a McLaren párosa, a bajnok Ayrton Senna és Alain Prost számított továbbra is a fő esélyesnek.

Ahogy az lenni szokott, fél szemmel azért mindenki figyelt a Ferrarira, több okból is. 1988 nyarán meghalt a cégalapító Enzo, továbbá várható volt, hogy az 1987-ben Maranellóba szerződött, korábbi mclarenes sikerkovács, John Barnard munkája is lassan beérik. A téli tesztek azonban nem ezt ígérték. Barnard ugyan kitalált valami nagyon újat, a félautomata váltót (máig ezt használják), de ez egy bonyolult szerkezet, rengeteg elektronikával, és eleinte bizony nem akart működni. Nigel Mansell ma is büszke rá, hogy ő volt az utolsó pilóta, akit Enzo Ferrari maga szemelt ki a Scuderia számára, úgyhogy lelkesen érkezett a Williamstől a gyengécske Judd-motorral elvesztegetett szezon után. Ám neki és csapattársának, Gerhard Bergernek is azzal kellett szembesülnie, hogy a 640-es csodaautó rendre megáll alatta. A tél folyamán egyben 30 körnél nem tudtak többet megtenni műszaki hiba nélkül, ami pedig csak a fele egy versenytávnak…

 

Realistaként a brit nem sok jót várt az első futamtól, amit riói Jacarepagua pályán futottak a Brazil Nagydíj keretében. Olyannyira fel volt készülve a fiaskóra, hogy hazafelé, Londonba szóló repülőjegyét még a verseny vége előtti indulással váltotta meg, gondolván, úgyis egykettőre kiesik. Ezt a gondolatmenetet alátámasztotta a pénteki és szombati produkció: a négy edzésen háromszor romlott el a váltó hidraulikája. Az olasz sajtó cinikusai 10 körre taksálták a Ferrari állóképességét. Mire Mansell szárazon megjegyezte: - Tipikus, mindig csak a túlozni tudnak. Szerintem csak 5 körig jutok…

De mégis minden másképp történt, mint bárki várta vagy jósolta.

 

Ehhez persze, mint a Formula-1-ben sok esetben, szerencse is kellett. Kezdve ott, hogy rögtön a start után két fő riválisa, Senna és Berger összeütközött, úgyhogy ennyivel kevesebb ellenfelet kellett megelőznie a 6. helyről rajtoló Mansellnek. Nyomta, ahogy tudta, és várta, hogy mikor esik szét a félautomata váltó, ahogy azt már megszokta. De az nem csak egyben maradt, hanem a V12-es Ferrari-motor ereje is megtette a magáét, mivel Nigel már a 3. körben harmadik volt az incidensnek köszönhetően, majd Patresét szépen megelőzve 15. körben az élre állt. Ugyan a két kerékcsere miatt néhány kör erejéig nem ő vezetett, de mindennek semmi köze nem volt a retteget félautomata váltóhoz. Alain Prostot is simán megelőzte, és onnantól fogva már senki sem veszélyeztette a Ferrarit. És amilyen groteszk tud lenni az élet, no meg a F1, míg a Ferrari váltója tökéletesen működött, a McLaren-Honda kuplungja rakoncátlankodni kezdett, ezért Prost nem mert megkockáztatni még egy kerékcserét, nehogy lefulladjon, így aztán esélye sem volt Mansell ellen.

 

Aki győzelme után Olaszországban azonnal elkereszteltek Il Leonénak, vagyis Oroszlánnak, annyira tetszett a tifosinak Mansell sosem lankadó harci kedve. Ám jellemző, hogy amellett, hogy új repülőjegyet kellett vennie, még a dobogón történt vele egy malőr: a díszes győzelmi serleg girlandjaival úgy összevagdosta a kezét, hogy ömlött belőle a vér…

Ebből is látszik, milyen veszélyes sport a Formula-1!

 

0 Tovább

Ha a Ferrari nyeri az idénynyitót...

A Ferrari egyetlen csapatként részt vett az eddigi összes, 1950-től megrendezett Formula-1 világbajnokságon. Nézzük, mit hozott a konyhára, ha megnyerték az évad első versenyét – 2018-cal együtt összesen 15-ször?

 

Sebastian Vettel 2017 után ismét győzelemmel kezdte az új évadot

Részükről a sorozat 1952-ben kezdődött, amikor egyébként Alberto Ascari volt az abszolút sztár, ám abban az évben az első, nevezetesen Svájci Nagydíjat nem ő, hanem csapattársa, ősz haja miatt Ezüst Rókának becézett Piero Taruffi nyerte – ám az év végén már Ascari diadalmaskodott. 1953-ban ezt folytatta, és az évadnyitó az övé volt Argentínában.

Alberto Ascari, a Ferrari első világbajnoka 1953-ban az új szezonban győzelemmel kezdte a címvédést az Argentín Nagydíjon

Három évvel később, 1956-ban szintén a dél-amerikai országban indult a bajnokság, ahol a frissen szerződtetett, már háromszoros legenda, Juan Manuel Fangio lett az 1., igaz, az akkori szabályok miatt még megengedett autócsere miatt Luigi Musso is győztesnek számít, mivel Fangio az ő kocsijába ült át. Mindegy, az év végén a Maestro világbajnok lett negyedszer is, és rögvest távozott Maranellóból.

Ezután azonban egy jókora ugrás következik: bár a Ferrari nyert közben vb-címeket (1958, 1961, 1964), az első futamokon sosem volt sikeres. Nem úgy, mint 1971-ben, amikor a Dél-afrikai Nagydíjon az amerikai Mario Andretti haladt át elsőként a célvonalon. Más kérdés, hogy Mariónak ez maradt az egyetlen ferraris sikere, és a Scuderia sem szerepelt túl fényesen ebben az évben – sem a következő pár szezonban.

 

Mario Andretti egyszer nyert csak Ferrarival, méghozzá az 1971-es évadnytón, a Dél-afrikai Nagydíjon

Niki Laudáig kellett várni az újabb vb-címig, és Niki az első, 1975-ös bajnoksága után, 1976-ban is rögvest megadta az alaphangot: a Brazil Nagydíjon fölényesen nyert. Nagyon úgy nézett ki, hogy simán megvédi a címét, de aztán jött a nürburgringi balesete és a McLarenben James Hunt…

A Ferrari-rajongók mindig lelkesen várták az új és új szezon első futamát, de megint jó hosszan kellett ácsingózniuk. És a siker pont akkor jött, amikor senki sem várta: 1989-ben a friss szerzemény, Nigel Mansell, annak ellenére, hogy az új gép a teszteken sose ment 30 körnél többet műszaki hibák nélkül, az azóta az olimpia miatt ledózerolt riói pályán győzni tudott.

 

Jött, látott, győzött: Nigel Mansell első ferraris versenyén rögtön nyerni tudott az 1989-es Brazil Nagydíjon

Aztán újabb egy évtized kellett egy efféle sikerhez. 1999-ben, már Melbourne-ben – mintha csak az egész szezon előképe lenne – Eddie Irvine nyert nagy meglepetésre (első sikere volt), aki aztán Schumacher silverstone-i lábtörése után kis híján világbajnok lett.

Ám valójában csak Schumi lett világbajnok, még hozzá zsinórban ötször, amit négy ízben is melbourne-i győzelemmel alapozott meg: 2000-ben, 2001-ben, 2002-ben és 2004-ben is jól indult és végződött a szezon a Ferrari számára.

 

Michael Schumacher 2000-ben győzelemmel kezdett Melbourne-ben, majd ugyanígy nyert még 2001-ben, 2002-ben és 2004-ben is

Utódja, Kimi Räikkönen 2007-ben szintén végbe tudta vinni azt a fegyvertényt, hogy első ferraris versenyén nyerjen – majd az év végén elhódította a bajnoki címet is. Ez azóta sem sikerült a Scuderiának, tehát hiába nyerték meg az első futamot 2010-ben Alonsóval (aki szintén az első maranellói futamán lett 1. Bahreinben), majd tavaly Vettellel, a jó kezdet nem eredményezett végül bajnokságot.

Nos, 2018-ban újra neki lehet futni – az első lépés már megtörtént az Ausztrál Nagydíjon, Vettel győzelmének köszönhetően.

 

A Vettel-ujj a 2017-es idénynyitón szerzett elsőség után

Ferrari sikerek az évad első futamán:  

1952 Svájci Nagydíj – Taruffi; világbajnok: Ascari
1953 Argentin Nagydíj - Ascari; világbajnok: Ascari
1956 Argentin Nagydíj - Fangio / Musso; világbajnok: Fangio
1971 Dél-afrikai Nagydíj - Andretti
1976 Brazil Nagydíj - Lauda
1989 Brazil Nagydíj – Mansell

1999 Ausztrál Nagydíj - Irvine
2000 Ausztrál Nagydíj - Schumacher; világbajnok: Schumacher
2001 Ausztrál Nagydíj - Schumacher; világbajnok: Schumacher
2002 Ausztrál Nagydíj - Schumacher; világbajnok: Schumacher
2004 Ausztrál Nagydíj - Schumacher; világbajnok: Schumacher
2007 Ausztrál Nagydíj - Räikkönen; világbajnok: Räikkönen
2010 Bahrein Nagydíj - Alonso
2017 Ausztrál Nagydíj – Vettel

2018 Ausztrál Nagydíj - Vettel

 

0 Tovább

Pironi - egy kicsit árnyaltabban

Didier Pironiról majdnem mindenkinek azonnal az 1982-es imolai „ellopott” győzelem és Gilles Villeneuve két héttel későbbi halála jut eszébe. Nyilván, teljesen igazságtalanul. Most itt van egy új életrajzi könyv David Sedgwicktől – érdemes végigolvasni!

Már csak azért is módfelett izgatott Sedgwich könyve, mert ugyanúgy, mint én Villeneuve esetében, Sedgwick kamaszkori Pironi-rajongóból lett Formula-1-es szakíró, és íme, most életrajzszerző.  Míg a Gilles Villeneuve-ről szóló könyvem (Verartis, 2014) 44 interjút tartalmaz, Sedgwick a hagyományos, mesélős stílusban dolgozta fel hőse életét és pályáját. Ez persze koránt sem jelenti azt, hogy csupán íróasztala mellett ücsörgött volna, sőt! Már az előszóból és a köszönetnyilvánításokból kitűnik, hogy Sedgwick több tucat emberrel találkozott vagy beszélt telefonon, került kapcsolatba emailen – többek között a Pironi-család tagjaival.

A könyvet olvasva – és ezt teljes mértékben dicséretként mondom – leginkább Gerald Donaldson Villeneuve-könyve jutott eszembe többször is; a kanadai szerző műve 1989-ben jelent meg, és az F1-es életrajzok egyik klasszikusává vált, ezért semmi meglepő nincs abban, hogy például Sedgwicket is inspirálta.

 

Egy ilyen, nyilván több éven át gyűjtögetett adatokból, interjúkból, történelmi morzsákból összeálló könyv akkor lesz igazán izgalmas, ha még a Formula-1-et amúgy jól ismerő, az alapvető tényekkel tisztában lévő olvasó is talál benne újat, vagy az ismert tények valamiféle friss megvilágításba kerülnek – akár a szerző gondolatmenete folytán, amivel aztán lehet egyetérteni vagy vitázni.

Pironi esetében 36 éve tart az ádáz harc két tábor között, hogy egy szenzációs pilóta volt-e, aki megérdemelte volna, hogy Franciaország első F1-es bajnoka legyen, vagy egy „gazember” volt, aki galádul átvágta Villeneuve-öt, akinek versenyzőként amúgy a saruját sem oldhatta volna meg.

Amikor én készítettem az interjúimat Gilles-ről 2013/14-ben, természetesen majdnem mindenkivel szóba került az 1982-es San Marinó-i Nagydíj, és így maga Pironi is. És – meg kell valljam – bizony meglepett, hogy a Formula-1 bennfentesei milyen nagyra tartják ma is a franciát, bizonyos tekintetben legalább olyan jónak, néhányan pedig nem titkoltan jobbnak, mint Villeneuve-öt (John Hogan, John Watson, Sir Jackie Stewart).

 

Mégis, ha rámegyünk a Facebookra, ugyan akad néhány Pironi-oldal, rajongói klub, de a követők száma elenyésző azokhoz az emlék-oldalakhoz képest, amik Villeneuve-öt éltetik mind a mai napig. Egy-egy Pironi-fotó posztolásakor két másodperccel később már sorjáznak az „Áruló”, „Gazember”, „Simlis” és hasonló kommentek, és noha akadnak józanabbak, akik emlékeztetnek Pironi erényeire, többek között arra hivatkozva, ha olyan gyatra lett volna, Enzo Ferrari sosem szerződtette volna, messze az utóbbiak vannak kisebbségben.

Ezért is nagy szó, hogy megjelent Sedgwick kötete. Ő ugyanis, egykori Pironi-rajongóként sem maradt elfogult. Sőt, szerintem törekedett rá, hogy véletlenül se vetüljön rá még a gyanú árnyéka sem, hogy valamiféle Pironi-hozsannát rakott össze. Nem véletlen, hogy az előszó – amiben részletesen ecseteli vonzódása kialakulását – sokkal túlfűtöttebb, mint a szöveg egésze.

 

Ami teljesen rendben van így.

Pironi pályájának alakulásával kapcsolatban egészen addig nincs semmi gubanc, míg át nem ment Maranellóba. Nyilván, ez a másfél évad is csak azért lesz kiemelten fontos, mert az 1982 tavaszán, majd nyarán történt tragédiák innen vezethetők le, ha egyáltalán.

Számomra például teljesen új információ volt, hogy Imelda Pironi, Didier édesanyja, aki rajongott egyetlen fiáért, amikor első ízben Maranellóban járt, kihallgatást kért Enzo Ferraritól, aki – tán meglepő módon – ezt teljesítette is, és megígérte(!), hogy vigyáz az aggódó anya fiára…

Ezt bizonyára csak magától Imelda Pironitól tudhatta meg a szerző, és milyen jó, hogy megtudta!

Szintén nem közkeletű, hogy a nagyon gyatrán sikeredett első, 1981-es Ferrari-szezon után már az a pletyka járta, hogy átmegy a Williamshez, ugyanakkor azt meg tényként kezeli Sedgwick, hogy az angol dr. Harvey Postlethwaite sztártervező Marenellóba szerződtetését Pironi maga is nagyon szorgalmazta Enzo Ferrarinál – tehát ebből inkább az következik, hogy hosszú távon szeretett volna Ferrari-pilóta maradni.

 

Sedgwick eloszlat egy másik tévhitet is, miszerint Pironi „aljasságának” első jele azt lett volna, hogy az imolai futam előtti esküvőjére Villeneuve-éket meg sem hívtak. Allan de le Plante kanadai fotós és jó barát, aki már az én Villeneuve-könyvembe is hosszú, izgalmas interjút adott, most már elő mert rukkolni azzal, amit esetemben még nem akart közölni, hogy Gilles és Joann igenis kapott meghívót. Ám mivel a házasságuk épp válságban volt, Gilles-nek barátnője is volt, félig-meddig köztudottan, nem csoda, hogy a párnak nem volt kedve elmenni a lagziba, jópofát vágva – főképp egymáshoz.

Nos, erre mondom azt, hogy a fekete-fehér tényeken, versenyeredményeken túl ilyesmiktől lesz izgalmas és életszagú egy életrajz.

Mindehhez kellett egy alapos kutatómunka is, elvégre a könyv főhőse réges-rég halott, és csak a valahai interjúiból lehet kiszűrni, hogyan s mit gondolt a csapatairól, a Tyrrellről, a Ligier-ről és a Ferrariról, továbbá a főnökeiről és kollégáiról. Az 1970-es évek végén, 1980-as évek elején, amikorra Pironi pályafutása esett, már elég nagy volt a Formula-1 népszerűsége, úgyhogy Sedgwick számos autós folyóiratból és persze tévéadásból tudott meríteni, meg azokból a könyvekből, amik Pironi 1987-es halála óta megjelentek (külön róla egyébként nem épp bőséges a szakirodalom).

 

Didier Pironi a Formula-1 történetének tényleg tragikus figurája lett. Rásült az imolai bélyeg, de ezt ő simán el tudta viselni, mivel a maga igazában hitt. Villeneuve halála után azonban ő lett a No.1. a Ferrarinál, és magabiztosan menetelt a bajnoki cím felé, míg nem jött a hockenheimi balesete, amikor álmai szertefoszolottak. 1987-re összeszedte magát annyira, hogy – szintén e könyvből derült ki konkrétan – 1988-ra szerződést kapott a Larrousse csapatnál. És ekkor, amikor már azt is tudta, hogy kedvese ikreket vár, jött a végső tragédia a off-shore motorcsónak versenyen, ahol legénységével együtt szörnyethalt, mindössze 35 évesen. Szóval, van feldolgozni való anyag bőven, és Sedgwick nem volt rest utána menni a dolgoknak.

Más kérdés, hogy manapság a szó-kép arány nem mindegy egy olyan kiadvány esetében, ami – jelent esetben – egy F1-es rajongói rétegnek szól. Magyarán, a számos remek információ mellett jó lenne egy bővebb fotóanyag. A Pironi-kötet egy rövid fotómellékletben csak azt a minimális képes hátteres biztosítja, ami elengedhetetlen, és ezek között tényleg nincsen semmi olyan meglepő, ami ne ugorna fel azonnal a neten, ha beírjuk Pironi nevét.

De mindegy, ettől függetlenül az, akit érdekel a F1, a Ferrari és az első turbó-korszak története, netán Pironi- vagy Villeneuve-rajongó, annak érdemes megrendelni David Sedgwick könyvét (mindössze 13 angol font, azaz 4600 forint).

David Sedgwick: Pironi – The Champion That Never Was

Pitch Publishing, 2018, UK

0 Tovább

Gilles Villeneuve: legenda, néhány szépségtapasszal

Több mint egy évnyi gyűjtőmunka után 2014-ben angol nyelvű könyvet adtam ki kamaszkori hősömről, Gilles Villeneve-ről, aki ma is egyértelműen a Forma-1 (és a Ferrari) történetének egyik legikonikusabb figurája. Ám a 44 interjúalany sok olyan, nem is annyira apróságról beszélt, amik mindenképp árnyalják a Villeneuve-kultuszt - ha nem akarunk teljesen elvakultak lenni.

A 160 centis, a kanadai Quebec tartományból származó Villeneuve neves pilóta volt már az 1970-es évek derekán, a tengerentúlon. 1976 végén James Hunt hívta fel rá saját csapata figyelmét, Gilles ezért mutatkozhatott be 27 évesen egy McLarennel az 1977-es Brit Nagydíjon. Egy biztos, hogy Hunt után a teljes F1-es család és az újságírók is egyből felfigyeltek a kölyökképű legényre. Achim Schlang, aki évtizedeken át a Rallye Racinget tudósította, így emlékezett rá: - Amikor megláttuk a paddockban, azt gondolhatta volna az ember, nocsak, egy kóborló fiúcska, vajon hol vesztette el a szüleit?

Villeneuve a futamon is jól nyomta, simán verte a már 1975 óta a McLarennél vezető Jochen Masst, aki be is vallotta: - Jön valaki a semmiből és azonnal gyorsabb nálad, hát nem egy jó érzés...

Villeneuve biztos pontot szerzett volna első versenyén, ha a nem tréfálja meg rútul a McLaren egyik kijelzője, ami szerint lemerült akksija, és ezért kiment a boxba, ahonnan viszont visszaküldték a versenybe. Ezzel együtt Teddy Mayert, a csapatfőnököt valamiért nem győzte meg Villeneuve szereplése, és amikor az 1978-as szezonról döntött, inkább az egy évvel idősebb Patrick Tambay-ra szavazott. A pénzadó Philip Morris (Marlboro) főembere, John Hogan emlékei szerint ezután történt az, amiből történelem lett: - A McLaren döntése után kapcsolataink révén Villeneuve-öt beajánlottuk a Ferrarihoz.

Mázlija volt az újoncnak, mert a világbajnokságot nyerő Ferrarit faképnél hagyta a kétszeres világelső Niki Lauda, és bár Enzo Ferrari Mario Andrettit és Jody Schecktert is megkörnyékezte egy szerződéssel, egyik  agyágyú sem akart (vagy tudott) Maranellóba költözni. Úgyhogy a tehetségek kiválasztásában mindig is jeleskedő Commendatore utasítást adott munkatársainak, lépjenek kapcsolatba azzal a kanadai sráccal, aki neki is felkeltette a figyelmét, továbbá a marlborósok mellett Chris Amon és Walter Wolf melegen ajánlotta a figyelmébe.

Lauda már az 1977-es USA Nagydíjon, Watkins Glenben megnyerte a vb-t, és ezután egy percig sem óhajtott a Ferrari szolgálataiban maradni. Így történhetett meg, hogy Villeneuve, akinek még egy rendes Ferrari-overállt sem tudtak keríteni, hazájában, a Kanadai Nagydíjon, Mosportban mutatkozhatott be a 312T2-essel, ami a 21-es rajtszámot viselte.

Antonio Tomaini, a Ferrari versenymérnöke nem szépíti a múltat: - Az edzéseken akárhányszor kiment a pályára, úgy tért vissza, hogy vagy egy első vagy egy hátsó szárny hiányzott a kocsiról, megtörte valamelyik abroncsot - úgyhogy a szerelőink gyakorlatilag csak az ő autójával kellett foglalkozzanak. Viszont egy percig sem izgatta magát, szépen elmagyarázta, mi történt, semmit sem tagadott le, nem keresett kifogást.

Második ferraris versenyén, a Japán Nagydíjon, Fudzsiban aztán egy akkorát karambolozott, hogy akár meg is halhatott volna. A 6. körben Peterson Tyrrelljére futott rá, az összeérő kerekek a Ferrarit a levegőbe röpítették a célegyenes végén, majd egy vad szaltó után egy elkerített területen landolt, ahol amúgy nem tartózkodhattak volna senki, így a szerterobbanó roncs két embert is megölt. Gilles azonban a csodálatos módon életben maradt, sőt, saját lábán bandukolt vissza a boxba. Ott azt mondta feleségének, Joannak, hogy kiesett, és lepihen kicsit...

Talán ez volt a Villeneuve-legenda origópontja. Mert alapvetően a vezetési stílusa, a versenyzői habitusa nem változott elkövetkező négy és fél év alatt, a haláláig. Abban a legtöbb kortársa egyetért - legyen szó versenyzőről, mérnökről vagy sajtósról -, hogy generációjának tán a leggyorsabbja volt, elképesztő módon tudta uralni a keze között táncoló Ferrarikat. Szintén John Hogan mondta: - Sosem volt igazán jó kocsija. Mindig abból akarta kihozni a maximumot, ami számára adatott. Ezért aztán túlhajtott az autókat, és mivel túlerőltette őket, értelemszerűen sokat hibázott. A hibákból meg jött a sok baleset.

Villeneuve 67 utam során 6 győzelmet aratott, de hogy pontosan hány Ferrarit tört ripityára, nehéz lenne összeszámolni. Egyesek szerint egy dolog izgatta igazán: egy körön a leggyorsabbnak lenni, abban a pillanatban "győzni", ami, mint az eredményekből kitetszik, nem volt túl gyümölcsöző. Joann Villeneuve szerint Gilles logikája nagyon egyszerűen működött: - Azt mondta, ha minden körben én vagyok a leggyorsabb, akkor megnyerem a versenyt. Ha meg sok versenyt nyerek, a végén világbajnok leszek!

Nos, ez nem következett be, noha 1979-ben simán verhette volna csapattársát, Jody Schecktert, de pont a túlerőltetés miatt győzelmek, vagy legalábbis értékes dobogós helyek vesztek oda Jaramában, Zolderban, Monacóban és Zandvoortban. Pedig '79 volt a legjobb éve, a legjobb autóval...

Sir Jackie Stewart rajongott Villeneuve-ért pilótaként, emberként egyaránt. De nem rejti ma sem véka alá a véleményét: - Nem elég gyorsnak lenni és akrobatikus mutatványokat művelni a pályán. Észben is fel kell nőni a feladathoz. Ez nála mintha nem történt volna meg. Szenzációs pilóta volt, de nem lett belőle nagy versenyző...

1980 gyalázatos év volt a Ferrari történetében, Villeneuve sem tudott csodát tenni az elavult T5-össel, miközben Maranellóban is belevágtak a turbó-motoros projektbe, ami értelemszerűen nem hozott azonnali sikert. Mindennek Villeneuve is itta a levét, bár két legendás győzelmet aratott az 1981-es Monacói és Spanyol Nagydíjon. És közben jött egyik baleset, kicsúszás a másik után, Jacarepaguától Silverstone-on át Zeltwegig.

John Watson a Ferrari-menedzsmentet teszi felelőssé azért, amiért - szerinte - Villeneuve egy eltékozolt tehetség maradt: - Amit Gilles produkált, nagyon látványos volt, például az 1979-es Francia Nagydíjon, amikor Arnoux-val csatáztak a 2. helyért, de közben olyan őrültségeket is elkövetett, mint a szintén '79-es, zandvoorti száguldozása három keréken. Enzo Ferrari és az emberei meg nem állították le, hogy nyugi, légy már eszeden, inkább tüzelték az effajta versenyzésre, mert ez így volt "Gilles-es". Enzo különben is azt szerette, ha a versenyzői életüket és vérüket áldozzák a csapatért.

És sajnos ez be is következett. 1982-ben kezdett összeállni a Ferrari turbó, és már az első versenyek során nyilvánvalóvá vált, hogy esélyesek lehetnek a bajnoki címre. Gilles magabiztosan készült a szezonra, a No.1. és kedvenc pilóta státusz tudatában, ám egyesek szerint naiv, szinte gyermeki világszemléletével nem vette észre, hogy a csapaton belül megerősödött társa, a francia Didier Pironi pozíciója, aki pont arra jött rá, ami Stewart is emlegetett: nem elég nagyon gyorsnak lenni.

Megint Watsont idézem interjúnkból: - Úgy vélem, 1981/82 telén történt valami Maranellóban. Méghozzá az, hogy Pironi, aki sokkal intelligensebb és rafináltabb volt, mint Gilles, a maga oldalára tudta állítani a sportigazgatót, Marco Piccininit. És bár a Nagy Öreg imádta Villeneuve ördöngös vezetését, Piccinini is eljutott oda, hogy előbb lesznek világbajnokok Pironi megfontolt, kevésbé látványos versenyzésével, mint Villeneuve törő-zúzó stílusával.

A nagy szakításra az 1982-es San Marinói Nagydíjon került sor. A FOCA-csapatok bojkottja miatt csak 14 autóval rajtoló mezőnyből hamar kiestek a Renault-k, és a két Ferrari a hazai pályán szépen bekocoghatott volna 1-2. helyen. Természetesen – gondolta mindenki, főképp Gilles – Villeneuve-Pironi sorrendben. Ám nem ez történt, és hogy pontosan micsoda, máig sem teljesen egyértelmű. Pironi ugyanis rendre megelőzte Villeneuve-öt, aki aztán visszavette az első helyet, és úgy vélte, a francia csak a közönséget akarja szórakoztatni ily módon. De mit mond John Hogan: - Nincs olyan bolond Ferrari-pilóta, aki ne akarna nyerni egy vörös autóban ülve Imolában!

A Ferrari csapat a boxfalról többször is bemutatta a SLOW jelzést, amit aztán később mindenki úgy magyarázott, ahogy akart. Mauro Forghieri, aki akkor már 20 éve volt a Scuderia főkonstruktőre, a verseny napjára haza kellett menjen egy családi program miatt. Ő egyértelműen fogalmaz ma is: - Ha én ott lettem volna, nem azt mutattuk volna fel, hogy SLOW, hanem 1. Gilles, 2. Didier!

Így viszont Pironi az utolsó körben megelőzte Villeneuve-öt, aki már nem tudott ellentámadást indítani, és csak 2. lett. Düh, csalódottság, elárultatottság kevergett benne egészen halála pillanatáig. Háborút hirdetett Pironi ellen és rögvest azt fontolgatta, hogy az év végén elhagyja a Ferrarit. A következő versenyhétvégén, a belgiumi Zolderben az időmérő edzés utolsó perceiben is csak az hajtotta: jobb időt érni el, mint a nála addig gyorsabb Pironi. Ekkor ütközött Mass gépével, és a fuji balesethez tragikusan hasonló módon repült a halálba.

Nem tudjuk meg soha, hogy Villeneuve idővel nyugodtabb, megfontoltabb versenyzővé vált-e volna – valószínűleg nem nagyon. A mítosz, aminek része természetesen a halála, így emelte fel ő különös magaslatokba, és tartja ott ma is. Ahogy Bernie Ecclestone fogalmazott: - Gilles is abba a nagyon szűk csapatba tartozott, akiket én igazi versenyzőknek nevezek. Rindt volt még ilyen, Peterson. Ez a típus manapság talán nem is létezik.

Ezért van szükség – legalább az emlékükre!          

Ütközések, karambolok:

1977 Kanadai Nagydíj – megpördülések, szárnyak összetörése (edzésen)

1977 Japán Nagydíj – a 6. körben ütközés Petersonnal

1978 Brazil Nagydíj – a 15. körben ütközés Petersonnal, majd kicsúszás a 35. körben

1978 Long Beach – ütközés Regazzonival (1. helyről)

1978 Monacói Nagydíj – karambol az alagútban

1979 Belga Nagydíj – ütközés Regazzonival a rajt után

1979 Holland Nagydíj – megpördülés, majd 3 keréken száguldás a boxba (2. helyről)

1979 Dino Ferrari Nagydíj – hátulról belement Laudába (2. helyen haladva)

1980 Argentin Nagydíj – kicsúszás a póznák közé

1980 Monacói Nagydíj – 1. rajt utáni tömegkarambol vétlen részese

1980 Angol Nagydíj - kicsúszás

1980 Olasz Nagydíj (Imola) – karambol a 2. körben, korlátba csapódott

1980 USA Nagydíj – korlátba csúszott

1981 Brazil Nagydíj - ütközés

1981 Francia Nagydíj – kirepült a pályáról (edzésen)

1981 Brit Nagydíj – megpördült az 1. kör végén, ütközött de Cesarisszal és Jonesszal

1981 Osztrák Nagydíj – korlátba csapódott a 12. körben

1981 Holland Nagydíj – ráhajtott Giacomellire, kipördült a célegyenes végén

1981 Olasz Nagydíj – kicsúszás (edzésen)

1981 Kanadai Nagydíj – nekiment de Angelisnek, első szárny és orr-rész nélkül lett 3.

1982 Dél-Afrikai Nagydíj – kicsúszott (edzésen)

1982 Brazil Nagydíj – kipördült (1. helyről)

0 Tovább
1234
»

f1classic

blogavatar

Ami a Formula-1 történetében érdekes, különleges, lenyűgöző és drámai.

Utolsó kommentek