Több mint egy évnyi gyűjtőmunka után 2014-ben angol nyelvű könyvet adtam ki kamaszkori hősömről, Gilles Villeneve-ről, aki ma is egyértelműen a Forma-1 (és a Ferrari) történetének egyik legikonikusabb figurája. Ám a 44 interjúalany sok olyan, nem is annyira apróságról beszélt, amik mindenképp árnyalják a Villeneuve-kultuszt - ha nem akarunk teljesen elvakultak lenni.

A 160 centis, a kanadai Quebec tartományból származó Villeneuve neves pilóta volt már az 1970-es évek derekán, a tengerentúlon. 1976 végén James Hunt hívta fel rá saját csapata figyelmét, Gilles ezért mutatkozhatott be 27 évesen egy McLarennel az 1977-es Brit Nagydíjon. Egy biztos, hogy Hunt után a teljes F1-es család és az újságírók is egyből felfigyeltek a kölyökképű legényre. Achim Schlang, aki évtizedeken át a Rallye Racinget tudósította, így emlékezett rá: - Amikor megláttuk a paddockban, azt gondolhatta volna az ember, nocsak, egy kóborló fiúcska, vajon hol vesztette el a szüleit?

Villeneuve a futamon is jól nyomta, simán verte a már 1975 óta a McLarennél vezető Jochen Masst, aki be is vallotta: - Jön valaki a semmiből és azonnal gyorsabb nálad, hát nem egy jó érzés...

Villeneuve biztos pontot szerzett volna első versenyén, ha a nem tréfálja meg rútul a McLaren egyik kijelzője, ami szerint lemerült akksija, és ezért kiment a boxba, ahonnan viszont visszaküldték a versenybe. Ezzel együtt Teddy Mayert, a csapatfőnököt valamiért nem győzte meg Villeneuve szereplése, és amikor az 1978-as szezonról döntött, inkább az egy évvel idősebb Patrick Tambay-ra szavazott. A pénzadó Philip Morris (Marlboro) főembere, John Hogan emlékei szerint ezután történt az, amiből történelem lett: - A McLaren döntése után kapcsolataink révén Villeneuve-öt beajánlottuk a Ferrarihoz.

Mázlija volt az újoncnak, mert a világbajnokságot nyerő Ferrarit faképnél hagyta a kétszeres világelső Niki Lauda, és bár Enzo Ferrari Mario Andrettit és Jody Schecktert is megkörnyékezte egy szerződéssel, egyik  agyágyú sem akart (vagy tudott) Maranellóba költözni. Úgyhogy a tehetségek kiválasztásában mindig is jeleskedő Commendatore utasítást adott munkatársainak, lépjenek kapcsolatba azzal a kanadai sráccal, aki neki is felkeltette a figyelmét, továbbá a marlborósok mellett Chris Amon és Walter Wolf melegen ajánlotta a figyelmébe.

Lauda már az 1977-es USA Nagydíjon, Watkins Glenben megnyerte a vb-t, és ezután egy percig sem óhajtott a Ferrari szolgálataiban maradni. Így történhetett meg, hogy Villeneuve, akinek még egy rendes Ferrari-overállt sem tudtak keríteni, hazájában, a Kanadai Nagydíjon, Mosportban mutatkozhatott be a 312T2-essel, ami a 21-es rajtszámot viselte.

Antonio Tomaini, a Ferrari versenymérnöke nem szépíti a múltat: - Az edzéseken akárhányszor kiment a pályára, úgy tért vissza, hogy vagy egy első vagy egy hátsó szárny hiányzott a kocsiról, megtörte valamelyik abroncsot - úgyhogy a szerelőink gyakorlatilag csak az ő autójával kellett foglalkozzanak. Viszont egy percig sem izgatta magát, szépen elmagyarázta, mi történt, semmit sem tagadott le, nem keresett kifogást.

Második ferraris versenyén, a Japán Nagydíjon, Fudzsiban aztán egy akkorát karambolozott, hogy akár meg is halhatott volna. A 6. körben Peterson Tyrrelljére futott rá, az összeérő kerekek a Ferrarit a levegőbe röpítették a célegyenes végén, majd egy vad szaltó után egy elkerített területen landolt, ahol amúgy nem tartózkodhattak volna senki, így a szerterobbanó roncs két embert is megölt. Gilles azonban a csodálatos módon életben maradt, sőt, saját lábán bandukolt vissza a boxba. Ott azt mondta feleségének, Joannak, hogy kiesett, és lepihen kicsit...

Talán ez volt a Villeneuve-legenda origópontja. Mert alapvetően a vezetési stílusa, a versenyzői habitusa nem változott elkövetkező négy és fél év alatt, a haláláig. Abban a legtöbb kortársa egyetért - legyen szó versenyzőről, mérnökről vagy sajtósról -, hogy generációjának tán a leggyorsabbja volt, elképesztő módon tudta uralni a keze között táncoló Ferrarikat. Szintén John Hogan mondta: - Sosem volt igazán jó kocsija. Mindig abból akarta kihozni a maximumot, ami számára adatott. Ezért aztán túlhajtott az autókat, és mivel túlerőltette őket, értelemszerűen sokat hibázott. A hibákból meg jött a sok baleset.

Villeneuve 67 utam során 6 győzelmet aratott, de hogy pontosan hány Ferrarit tört ripityára, nehéz lenne összeszámolni. Egyesek szerint egy dolog izgatta igazán: egy körön a leggyorsabbnak lenni, abban a pillanatban "győzni", ami, mint az eredményekből kitetszik, nem volt túl gyümölcsöző. Joann Villeneuve szerint Gilles logikája nagyon egyszerűen működött: - Azt mondta, ha minden körben én vagyok a leggyorsabb, akkor megnyerem a versenyt. Ha meg sok versenyt nyerek, a végén világbajnok leszek!

Nos, ez nem következett be, noha 1979-ben simán verhette volna csapattársát, Jody Schecktert, de pont a túlerőltetés miatt győzelmek, vagy legalábbis értékes dobogós helyek vesztek oda Jaramában, Zolderban, Monacóban és Zandvoortban. Pedig '79 volt a legjobb éve, a legjobb autóval...

Sir Jackie Stewart rajongott Villeneuve-ért pilótaként, emberként egyaránt. De nem rejti ma sem véka alá a véleményét: - Nem elég gyorsnak lenni és akrobatikus mutatványokat művelni a pályán. Észben is fel kell nőni a feladathoz. Ez nála mintha nem történt volna meg. Szenzációs pilóta volt, de nem lett belőle nagy versenyző...

1980 gyalázatos év volt a Ferrari történetében, Villeneuve sem tudott csodát tenni az elavult T5-össel, miközben Maranellóban is belevágtak a turbó-motoros projektbe, ami értelemszerűen nem hozott azonnali sikert. Mindennek Villeneuve is itta a levét, bár két legendás győzelmet aratott az 1981-es Monacói és Spanyol Nagydíjon. És közben jött egyik baleset, kicsúszás a másik után, Jacarepaguától Silverstone-on át Zeltwegig.

John Watson a Ferrari-menedzsmentet teszi felelőssé azért, amiért - szerinte - Villeneuve egy eltékozolt tehetség maradt: - Amit Gilles produkált, nagyon látványos volt, például az 1979-es Francia Nagydíjon, amikor Arnoux-val csatáztak a 2. helyért, de közben olyan őrültségeket is elkövetett, mint a szintén '79-es, zandvoorti száguldozása három keréken. Enzo Ferrari és az emberei meg nem állították le, hogy nyugi, légy már eszeden, inkább tüzelték az effajta versenyzésre, mert ez így volt "Gilles-es". Enzo különben is azt szerette, ha a versenyzői életüket és vérüket áldozzák a csapatért.

És sajnos ez be is következett. 1982-ben kezdett összeállni a Ferrari turbó, és már az első versenyek során nyilvánvalóvá vált, hogy esélyesek lehetnek a bajnoki címre. Gilles magabiztosan készült a szezonra, a No.1. és kedvenc pilóta státusz tudatában, ám egyesek szerint naiv, szinte gyermeki világszemléletével nem vette észre, hogy a csapaton belül megerősödött társa, a francia Didier Pironi pozíciója, aki pont arra jött rá, ami Stewart is emlegetett: nem elég nagyon gyorsnak lenni.

Megint Watsont idézem interjúnkból: - Úgy vélem, 1981/82 telén történt valami Maranellóban. Méghozzá az, hogy Pironi, aki sokkal intelligensebb és rafináltabb volt, mint Gilles, a maga oldalára tudta állítani a sportigazgatót, Marco Piccininit. És bár a Nagy Öreg imádta Villeneuve ördöngös vezetését, Piccinini is eljutott oda, hogy előbb lesznek világbajnokok Pironi megfontolt, kevésbé látványos versenyzésével, mint Villeneuve törő-zúzó stílusával.

A nagy szakításra az 1982-es San Marinói Nagydíjon került sor. A FOCA-csapatok bojkottja miatt csak 14 autóval rajtoló mezőnyből hamar kiestek a Renault-k, és a két Ferrari a hazai pályán szépen bekocoghatott volna 1-2. helyen. Természetesen – gondolta mindenki, főképp Gilles – Villeneuve-Pironi sorrendben. Ám nem ez történt, és hogy pontosan micsoda, máig sem teljesen egyértelmű. Pironi ugyanis rendre megelőzte Villeneuve-öt, aki aztán visszavette az első helyet, és úgy vélte, a francia csak a közönséget akarja szórakoztatni ily módon. De mit mond John Hogan: - Nincs olyan bolond Ferrari-pilóta, aki ne akarna nyerni egy vörös autóban ülve Imolában!

A Ferrari csapat a boxfalról többször is bemutatta a SLOW jelzést, amit aztán később mindenki úgy magyarázott, ahogy akart. Mauro Forghieri, aki akkor már 20 éve volt a Scuderia főkonstruktőre, a verseny napjára haza kellett menjen egy családi program miatt. Ő egyértelműen fogalmaz ma is: - Ha én ott lettem volna, nem azt mutattuk volna fel, hogy SLOW, hanem 1. Gilles, 2. Didier!

Így viszont Pironi az utolsó körben megelőzte Villeneuve-öt, aki már nem tudott ellentámadást indítani, és csak 2. lett. Düh, csalódottság, elárultatottság kevergett benne egészen halála pillanatáig. Háborút hirdetett Pironi ellen és rögvest azt fontolgatta, hogy az év végén elhagyja a Ferrarit. A következő versenyhétvégén, a belgiumi Zolderben az időmérő edzés utolsó perceiben is csak az hajtotta: jobb időt érni el, mint a nála addig gyorsabb Pironi. Ekkor ütközött Mass gépével, és a fuji balesethez tragikusan hasonló módon repült a halálba.

Nem tudjuk meg soha, hogy Villeneuve idővel nyugodtabb, megfontoltabb versenyzővé vált-e volna – valószínűleg nem nagyon. A mítosz, aminek része természetesen a halála, így emelte fel ő különös magaslatokba, és tartja ott ma is. Ahogy Bernie Ecclestone fogalmazott: - Gilles is abba a nagyon szűk csapatba tartozott, akiket én igazi versenyzőknek nevezek. Rindt volt még ilyen, Peterson. Ez a típus manapság talán nem is létezik.

Ezért van szükség – legalább az emlékükre!          

Ütközések, karambolok:

1977 Kanadai Nagydíj – megpördülések, szárnyak összetörése (edzésen)

1977 Japán Nagydíj – a 6. körben ütközés Petersonnal

1978 Brazil Nagydíj – a 15. körben ütközés Petersonnal, majd kicsúszás a 35. körben

1978 Long Beach – ütközés Regazzonival (1. helyről)

1978 Monacói Nagydíj – karambol az alagútban

1979 Belga Nagydíj – ütközés Regazzonival a rajt után

1979 Holland Nagydíj – megpördülés, majd 3 keréken száguldás a boxba (2. helyről)

1979 Dino Ferrari Nagydíj – hátulról belement Laudába (2. helyen haladva)

1980 Argentin Nagydíj – kicsúszás a póznák közé

1980 Monacói Nagydíj – 1. rajt utáni tömegkarambol vétlen részese

1980 Angol Nagydíj - kicsúszás

1980 Olasz Nagydíj (Imola) – karambol a 2. körben, korlátba csapódott

1980 USA Nagydíj – korlátba csúszott

1981 Brazil Nagydíj - ütközés

1981 Francia Nagydíj – kirepült a pályáról (edzésen)

1981 Brit Nagydíj – megpördült az 1. kör végén, ütközött de Cesarisszal és Jonesszal

1981 Osztrák Nagydíj – korlátba csapódott a 12. körben

1981 Holland Nagydíj – ráhajtott Giacomellire, kipördült a célegyenes végén

1981 Olasz Nagydíj – kicsúszás (edzésen)

1981 Kanadai Nagydíj – nekiment de Angelisnek, első szárny és orr-rész nélkül lett 3.

1982 Dél-Afrikai Nagydíj – kicsúszott (edzésen)

1982 Brazil Nagydíj – kipördült (1. helyről)