Harminc éve távozott a Commendatore

Kevés ember gyakorolt olyan hatást az autózás és autóversenyzés történetére, mint Enzo Ferrari. Egy modenai kovácsműhelyt üzemeltető apa fiáról van szó, aki tíz évesen, 1908-ban látott először autóversenyt egy országút szélén ácsorogva, és ez meghatározta az életét. Harminc éve, 1988. augusztus 14-én hunyt el.

 

Enzo Ferrari 1988

Enzo Ferrari, fiaként szeretett utolsó nagy kedvencével, Gilles Villeneuve-vel

Az első háborúban elvesztette apját és bátyját, ő maga is súlyos betegek tért vissza a harctérről. De a régi vágy fellobbant benne, és nagy elszántsággal versenyzővé küzdötte fel magát. Nem volt nagy pilóta, olasz földön nyert pár futamot, második volt egyszer a híres szicíliai körversenyen, a Targa Florion. Ami viszont hamar kiderült, hogy Ferrari remek szervező, össze tudja fogni és képes lelkesíteni az embereket. A Scuderia Ferrari, ami Alfa Romeokat indított, 1929-ben jött lére, és miután 1932-ben megszületett fia, Alfredo, végleg felhagyott a pilótasággal, és már csak a csapatának élt.

Bárki, aki visszaemlékezett rá, igazi olasz „keresztapaként” jellemezte, nem véletlenül érdemelte ki már élete derekán a Commendatore címet. Csak az autói léteztek a számára, a siker, a következő győzelem. Ennek rendelt alá mindent, a mégoly szent családot, közvetlen munkatársait, tervezőket, sportigazgatókat és a pilótákat is. Talán nem véletlenül adta első önéletrajza címének ezt: Rettenetes játékaim. Ahogy egy interjúban, afféle bon mot-ként mondta: - Amikor reggelente a tükörbe nézek, magam is megrettenek!

Enzo Ferrari 1988

Zseni és zsarnok - valószínűleg mindkét tulajdonság kellett a sikerhez

Egy dologhoz biztos értett, a legendagyártáshoz. A Ferrari-kultuszt, ami a versenypályákon és ennél fogva a közutakon is hamar kialakult, mágikus tudatossággal alakította. Ebben a sors is közrejátszott persze: 1956-ban izomsorvadásban meghalt imádott fia, Dino. De sajnos addigra és ez után is számtalan pilóta fejezte be életét egy vörös autóban ülve. Ascari, Castellotti, Musso, de Portago, Collins, Bandini, Villeneuve…

Ugyanakkor olyasmi sikerült neki, ami senki másnak. Az 1947-ben, pontosan 70 éve alapított, immár Ferrari autókat gyártó céget olyan magasságokba repítette, hogy a márka, az imidzs a gazdasági mutatókat is messze meghaladva ragyog. Egy 2014-es kutatás szerint a Ferrari legerősebb brand a világon.

Enzo Ferrari 1988

Számtalan pilótáját elvesztette, de élete legnagyobb tragédiája, első fia, Dino halála volt

Enzo számára a versenyzés, ezen belül is a 1950-ben létrehozott Forma-1 volt az élet maga. A legtöbb bajnokságot és versenyt Ferrarival nyerték, és bár többször is fenyegetőzött azzal, hogy hátat fordít az elitkategóriának, ezt sosem tette meg. Idős korára még inkább visszavonultan élt, maranellói irodájában, tévén nézte a futamokat, a csapatigazgatók, mérnökök telefonon számoltak be neki az eseményekről. Itt, ebben a lesötétített szobában, Dino emlékére égő gyertya fényénél, a fekete szemüveg mögé rejtőzve teltek az utolsó évtizedek, akár sikeres volt a csapat, akár nem. Ahogy Niki Lauda mondta egyszer: - Egy látogatás Ferrarinál olyan, mint egy audencia a pápánál.

Enzo Ferrari 1988

Miközben egy legendás márkát hozott létre, ő maga is mítosszá vált

Ő, aki a jéghideg téli napon született, egy forró augusztusi délutánon hunyt el. Abban az évben, 1988-ban, minden futamot a McLaren versenyzői, Alain Prost és Ayrton Senna nyert meg. De Monzában mindketten kiestek, és az őrjöngő tömeg szeme láttára a két Ferrariban Berger és Alboreto vágtatott ált diadalmasan célvonalon. Mindenki „tudta”: ezt Enzo intézte odafentről…

Halála után a Ferrari cég a FIAT tulajdona lett, kivéve azt a 10 százalékot, amit házasságon kívül született fia, Piero birtokol ma is. Az ágaskodó ló, a cavallino rampante történet Enzo után is folytatódott, és manapság, hetven évvel a márka létrejötte után tán sikeresebbek mint valaha, még akkor is, ha F1-ben megint egy évtizede nem jön össze a bajnoki cím. Igaz, ha a régi maranellóiak sokszor csak hümmögnek: - Itt már csak a pénz számít, valami elveszett a régi időkből. A Commendatore csak a fejét csóválná.

Egy biztos: Enzo Ferrari művé él és milliók rajonganak érte.

Enzo Ferrari 1988

Enzo Ferrari a maranellói gyár bejárata előtt

0 Tovább

Hamiltonra vár a Ferrari?

Lewis Hamiltonnak idén lejár a szerződése a Mercedesnél. Piero Ferrari több mint érdekes kijelentéseket tett a brit világbajnokról. Mi következik ebből?

 

Utcai Ferrarija már van néhány. Vajon a Formula-1-ben is átül a vörös gépbe Lewis Hamilton?

A 73 éves Piero Ferrari, Enzo második fia, aki ma is a cég 10 százalékának tulajdonosa, a La Gazzetta dello Sportnak adott interjút, amiben pár gondolatot nem másnak, mint Lewis Hamiltonnak szentel. Így beszél róla:

- Jó néhány autót vásárolt már tőlünk. Nem tudom, pontosan mennyit, de legalább hármat. Ilyenkor eljön a gyárba, átveszi a kocsit, aztán elhajt vele.

Majd folytatta a morfondírozást:

– Mi az, ami benne megvan, míg másokban nincs? Az ösztönös vezetési talentum. Nyilván kell egy csapat és egy jó autó a sikerhez, de az igazi bajnokok a saját különös képességeiket teszik hozzá az egészhez. És Lewisnak efféléből jócskán kijutott. A külső szemlélő számára egy extravagáns figuráról van szó, holott valójában nem az. Michael Schumacherrel ugyanez volt a helyzet. Ő inkább zárkózottnak tűnt, de baráti körben, egy vacsorán, mondjuk, felszabadultan kedves tudott lenni.

 

Sergio Marchionne elnök, Piero Ferrari és Maurizio Arrivabene - tényleg akarják Hamiltont?

Eddig az alelnök.

És tán nem véletlen, hogy Piero Ferrari kapásból Michael Schumacherhez hasonlítja Hamiltont, aki a Scuderia (és a Formula-1) történetének legsikeresebb versenyzője.

Lehet, hogy készülődik valami, ami nagyon nagyot szólna, ha tényleg megtörténne…!

A Ferrari története olyan hosszú, hogy természetesen volt már rá példa a múltban, hogy egy-egy nagyágyút sikerült elcsábítaniuk. Nézzük, kik voltak azok a sztárok, akik világbajnokként engedtek Maranello hívásának – és vajon jól jártak-e vele?

 

Az argentín Maestro egy évig volt a Ferrari versenyzője 1956-ban, és itt is világbajnok lett

Juan Manuel Fangio 1955 végén szintén a Mercedestől és mercedeses bajnokként fogadta el Enzo Ferrari ajánlatát. Más kérdés, hogy némileg kényszerhelyzetbe került, mert a stuttgarti gyár visszavonulót fújt, és Fangio, hiába volt akkorra háromszor világelső, nem nagyon válogathatott. Ez az 1956-os év különösen alakult a számára: bár negyedszer is megnyerte a bajnokságot, mégsem volt számára komfortos Enzo csapata.

Ezt nem is titkolta:

– Sosem éreztem otthon magamat Maranellóban. Az ifjú csapattársak persze tiszteltek, tán szerettek is, mindig mondták, Juan, te vagy a főnök! De a csapatvezetés, a szerelők végig tartózkodóak maradtak. Azt hiszem, azért, mert annyi éven át én voltam a nagy ellenfél, aki ráadásul nyert is ellenük, és egyszerűen fura volt a számukra, hogy most egyszerre ott ülök az ő autójukban…

Ferrari sem fukarkodott a csípős megjegyzésekkel:

– Fangióból hiányzott mindennemű lojalitás. Csak arra használta a különböző csapatokat és autókat, hogy neki mindig a legjobb legyen. Az emlékirataiban úgy ír 1956-ról, mintha az egész szezon egy rémtörténet lett volna. Egy ellene irányuló összeesküvés, szabotázs, csalás, csupán azért, hogy kitoljanak vele.

Enzo Ferrari és Juan Manuel Fangio: nem volt mindig ilyen szívélyes a hangulat kettejük között

Fangio erre nem kontrázott rá, sőt, utóbb már inkább dicsérte korábbi kenyéradóját:

– Ferrari kemény fickó volt. Őneki csak az számított, hogy a nevét viselő autók nyerjenek. De nekem ezzel nem volt semmi bajom, mert sosem csak a magam dicsőségére versenyeztem, hanem a csapatomért is.

Aztán sok-sok évtizeden át a Scuderiához nem nagyon szerződtettek sztárokat, inkább ők maguk neveltek az ifjú reménységekből nagydíj-győzteseket, és több esetben is világbajnokot.

 

Alain Prost 1990-ben csatlakozott a Ferrarihoz és kis híján világbajnok lett

1989 végén azonban – már Enzo halála után – egy újabb nagy név érkezett: Alain Prost. Igazából ő is menekült, méghozzá Ayrton Senna mellől, attól a McLarentől, ahol három bajnoki címet szerzett. Prost egykettőre megtalálta a helyét az olaszoknál, és hamar háttérbe tudta szorítani Nigel Mansellt, annak ellenére, hogy brit már egy éve ott dolgozott és elszánt versenyzésével kiérdemelte az Il Leone, az Oroszlán becenevet. Csakhogy Prostot addigra meg Professzornak hívták – nem véletlenül. Már a második ferraris versenyét megnyerte, összesen pedig ötször diadalmaskodott, Mexikóban például a 13. helyről rajtolva. A szezon második felére a Ferrari beérte, sőt egy hajszállal le is hagyta a McLaren-Hondát, és Prostnak jó esélye volt rá, hogy megvédje bajnoki címét, régi istállója ellenében. A suzukai Japán Nagydíjon azonban Senna nem ismert kegyelmet: a jobban rajtoló Prost mellé érve egyszerűen belehajtott a francia Ferrarijába. Mindketten kiestek, ami egyben azt jelentette, hogy a pontversenyben vezető Senna lett a világbajnok. Prost 1991-ben már nem volt olyan sikeres, mivel az új Ferrari nem muzsikált túl jól, még egy győzelemre sem futotta. Ehhez nem volt hozzászokva, hiszen 1981-től nem volt évad, amikor ne nyert volna legalább kettő futamot. Lassan elmérgesedett a viszony közte és a csapatvezetés között, majd amikor a Professzor egy traktorhoz hasonlította versenyautóját, szépen kitették az szűrét – a szezonzáró futamon már nem is vehetett részt.

 

Ez már nem az öröm arckifejezése: Prost 1991-ben egy győzelmet sem szerzett a Scuderiánál, majd kirakták a szűrét

Fél évtizeddel később jött a még nagyobb szenzáció: a kétszeres világbajnok, Michael Schumacher ott hagyta a sikerei csúcsán lévő Benettont, és átszerződött ahhoz a Ferrarihoz, amelyik a Prost utáni öt évben mindössze két győzelmet tudott csak összekaparni (ebből az egyik, Jean Alesi 1995-ös, montreali elsősége épp Schumacher elromlott kormánya miatt jött össze). De Niki Lauda, aki akkor Ferrari tanácsadója volt, meggyőzte Willi Webert, Schumacher menedzserét, hogy innen lesz szép nyerni…

Szép is lett, noha további öt évbe telt, mire a német első ízben, vagyis 2000-ben bajnok lehetett a Ferrarival. Igaz, utána nem volt megállás, és Schumacher úgy vonult vissza 2006 végén (először), hogy öt bajnokságot nyert a vörösöknek, és máig rekordtartó összesen 7 vb-címével.

 

Michael Schumacher a Ferrari történetében mindenben rekorder

Fernando Alonso volt a következő bajnok, aki a Renault-s sikerévek és az első, McLarennél tett kirándulás után elfogadta a maranellói meghívást. Kétszer, 2010-ben és 2012-ben végig harcban volt a spanyol a bajnoki címért, ám vegül e tekintetben üres kézzel kellett távoznia, sőt, utolsó évében, 2014-ben még csak egy győzelemre sem futotta...

 

Fernando Alonso sok szép győzelmet aratott Ferrari-pilótaként, a vb-cím mégsem jött össze

Schumacher nyomdokaiban járva érkezett meg aztán Sebastian Vettel, aki nem is titkolta, hogy „le akarja másolni” példaképe és barátja pályáját abban a tekintetben, hogy kezdeti – esetében Red Bull-lal nyert – bajnoki címei után a Ferrarinál teszi majd fel a koronát a sikerekre. Ez eleddig nem sikerült teljes mértékben, ami – legalábbis 2017-et érintve – részben az ő és a csapat hibájából adódott. Vettel nagyon jól kezdett tavaly, de aztán Bakuban ő ütközött szándékosan Hamiltonnal, majd az év második felében a Ferrari mondott csődöt több ízben is, úgyhogy a már-már kézzel fogható közelségbe került bajnoki cím elúszott.

Idén megint jók a sanszok – persze megint csak Hamilton ellenében.

A 2017-es bakui baki: Vettel ráhúzza a Ferrarit Hamiltonra 

Nagy kérdés, hogy Hamilton, aki az utóbbi időben tényleg bevásárolt pár Ferrarit és folyamatosan hangoztatja, hogy a vörös a kedvenc színe (ilyenre lakkoztatta Bombardieri 600 repülőjét is), tényleg elérkezettnek látja-e az időt a váltásra. És kérdés, hogy Vettel tapsikolna-e az új csapattársnak, aki minden bizonnyal jobban megkeserítené a csapaton belüli életét, mint tette (eddig) Kimi Räikkönen.

Az azonban, hogy nagyon húzós páros lenne belőlük, egy percig sem kétséges.

 

Szemlélődés a Parc Fermében - vajon kényelmes lenne-e?

0 Tovább

Gilles Villeneuve: legenda, néhány szépségtapasszal

Több mint egy évnyi gyűjtőmunka után 2014-ben angol nyelvű könyvet adtam ki kamaszkori hősömről, Gilles Villeneve-ről, aki ma is egyértelműen a Forma-1 (és a Ferrari) történetének egyik legikonikusabb figurája. Ám a 44 interjúalany sok olyan, nem is annyira apróságról beszélt, amik mindenképp árnyalják a Villeneuve-kultuszt - ha nem akarunk teljesen elvakultak lenni.

A 160 centis, a kanadai Quebec tartományból származó Villeneuve neves pilóta volt már az 1970-es évek derekán, a tengerentúlon. 1976 végén James Hunt hívta fel rá saját csapata figyelmét, Gilles ezért mutatkozhatott be 27 évesen egy McLarennel az 1977-es Brit Nagydíjon. Egy biztos, hogy Hunt után a teljes F1-es család és az újságírók is egyből felfigyeltek a kölyökképű legényre. Achim Schlang, aki évtizedeken át a Rallye Racinget tudósította, így emlékezett rá: - Amikor megláttuk a paddockban, azt gondolhatta volna az ember, nocsak, egy kóborló fiúcska, vajon hol vesztette el a szüleit?

Villeneuve a futamon is jól nyomta, simán verte a már 1975 óta a McLarennél vezető Jochen Masst, aki be is vallotta: - Jön valaki a semmiből és azonnal gyorsabb nálad, hát nem egy jó érzés...

Villeneuve biztos pontot szerzett volna első versenyén, ha a nem tréfálja meg rútul a McLaren egyik kijelzője, ami szerint lemerült akksija, és ezért kiment a boxba, ahonnan viszont visszaküldték a versenybe. Ezzel együtt Teddy Mayert, a csapatfőnököt valamiért nem győzte meg Villeneuve szereplése, és amikor az 1978-as szezonról döntött, inkább az egy évvel idősebb Patrick Tambay-ra szavazott. A pénzadó Philip Morris (Marlboro) főembere, John Hogan emlékei szerint ezután történt az, amiből történelem lett: - A McLaren döntése után kapcsolataink révén Villeneuve-öt beajánlottuk a Ferrarihoz.

Mázlija volt az újoncnak, mert a világbajnokságot nyerő Ferrarit faképnél hagyta a kétszeres világelső Niki Lauda, és bár Enzo Ferrari Mario Andrettit és Jody Schecktert is megkörnyékezte egy szerződéssel, egyik  agyágyú sem akart (vagy tudott) Maranellóba költözni. Úgyhogy a tehetségek kiválasztásában mindig is jeleskedő Commendatore utasítást adott munkatársainak, lépjenek kapcsolatba azzal a kanadai sráccal, aki neki is felkeltette a figyelmét, továbbá a marlborósok mellett Chris Amon és Walter Wolf melegen ajánlotta a figyelmébe.

Lauda már az 1977-es USA Nagydíjon, Watkins Glenben megnyerte a vb-t, és ezután egy percig sem óhajtott a Ferrari szolgálataiban maradni. Így történhetett meg, hogy Villeneuve, akinek még egy rendes Ferrari-overállt sem tudtak keríteni, hazájában, a Kanadai Nagydíjon, Mosportban mutatkozhatott be a 312T2-essel, ami a 21-es rajtszámot viselte.

Antonio Tomaini, a Ferrari versenymérnöke nem szépíti a múltat: - Az edzéseken akárhányszor kiment a pályára, úgy tért vissza, hogy vagy egy első vagy egy hátsó szárny hiányzott a kocsiról, megtörte valamelyik abroncsot - úgyhogy a szerelőink gyakorlatilag csak az ő autójával kellett foglalkozzanak. Viszont egy percig sem izgatta magát, szépen elmagyarázta, mi történt, semmit sem tagadott le, nem keresett kifogást.

Második ferraris versenyén, a Japán Nagydíjon, Fudzsiban aztán egy akkorát karambolozott, hogy akár meg is halhatott volna. A 6. körben Peterson Tyrrelljére futott rá, az összeérő kerekek a Ferrarit a levegőbe röpítették a célegyenes végén, majd egy vad szaltó után egy elkerített területen landolt, ahol amúgy nem tartózkodhattak volna senki, így a szerterobbanó roncs két embert is megölt. Gilles azonban a csodálatos módon életben maradt, sőt, saját lábán bandukolt vissza a boxba. Ott azt mondta feleségének, Joannak, hogy kiesett, és lepihen kicsit...

Talán ez volt a Villeneuve-legenda origópontja. Mert alapvetően a vezetési stílusa, a versenyzői habitusa nem változott elkövetkező négy és fél év alatt, a haláláig. Abban a legtöbb kortársa egyetért - legyen szó versenyzőről, mérnökről vagy sajtósról -, hogy generációjának tán a leggyorsabbja volt, elképesztő módon tudta uralni a keze között táncoló Ferrarikat. Szintén John Hogan mondta: - Sosem volt igazán jó kocsija. Mindig abból akarta kihozni a maximumot, ami számára adatott. Ezért aztán túlhajtott az autókat, és mivel túlerőltette őket, értelemszerűen sokat hibázott. A hibákból meg jött a sok baleset.

Villeneuve 67 utam során 6 győzelmet aratott, de hogy pontosan hány Ferrarit tört ripityára, nehéz lenne összeszámolni. Egyesek szerint egy dolog izgatta igazán: egy körön a leggyorsabbnak lenni, abban a pillanatban "győzni", ami, mint az eredményekből kitetszik, nem volt túl gyümölcsöző. Joann Villeneuve szerint Gilles logikája nagyon egyszerűen működött: - Azt mondta, ha minden körben én vagyok a leggyorsabb, akkor megnyerem a versenyt. Ha meg sok versenyt nyerek, a végén világbajnok leszek!

Nos, ez nem következett be, noha 1979-ben simán verhette volna csapattársát, Jody Schecktert, de pont a túlerőltetés miatt győzelmek, vagy legalábbis értékes dobogós helyek vesztek oda Jaramában, Zolderban, Monacóban és Zandvoortban. Pedig '79 volt a legjobb éve, a legjobb autóval...

Sir Jackie Stewart rajongott Villeneuve-ért pilótaként, emberként egyaránt. De nem rejti ma sem véka alá a véleményét: - Nem elég gyorsnak lenni és akrobatikus mutatványokat művelni a pályán. Észben is fel kell nőni a feladathoz. Ez nála mintha nem történt volna meg. Szenzációs pilóta volt, de nem lett belőle nagy versenyző...

1980 gyalázatos év volt a Ferrari történetében, Villeneuve sem tudott csodát tenni az elavult T5-össel, miközben Maranellóban is belevágtak a turbó-motoros projektbe, ami értelemszerűen nem hozott azonnali sikert. Mindennek Villeneuve is itta a levét, bár két legendás győzelmet aratott az 1981-es Monacói és Spanyol Nagydíjon. És közben jött egyik baleset, kicsúszás a másik után, Jacarepaguától Silverstone-on át Zeltwegig.

John Watson a Ferrari-menedzsmentet teszi felelőssé azért, amiért - szerinte - Villeneuve egy eltékozolt tehetség maradt: - Amit Gilles produkált, nagyon látványos volt, például az 1979-es Francia Nagydíjon, amikor Arnoux-val csatáztak a 2. helyért, de közben olyan őrültségeket is elkövetett, mint a szintén '79-es, zandvoorti száguldozása három keréken. Enzo Ferrari és az emberei meg nem állították le, hogy nyugi, légy már eszeden, inkább tüzelték az effajta versenyzésre, mert ez így volt "Gilles-es". Enzo különben is azt szerette, ha a versenyzői életüket és vérüket áldozzák a csapatért.

És sajnos ez be is következett. 1982-ben kezdett összeállni a Ferrari turbó, és már az első versenyek során nyilvánvalóvá vált, hogy esélyesek lehetnek a bajnoki címre. Gilles magabiztosan készült a szezonra, a No.1. és kedvenc pilóta státusz tudatában, ám egyesek szerint naiv, szinte gyermeki világszemléletével nem vette észre, hogy a csapaton belül megerősödött társa, a francia Didier Pironi pozíciója, aki pont arra jött rá, ami Stewart is emlegetett: nem elég nagyon gyorsnak lenni.

Megint Watsont idézem interjúnkból: - Úgy vélem, 1981/82 telén történt valami Maranellóban. Méghozzá az, hogy Pironi, aki sokkal intelligensebb és rafináltabb volt, mint Gilles, a maga oldalára tudta állítani a sportigazgatót, Marco Piccininit. És bár a Nagy Öreg imádta Villeneuve ördöngös vezetését, Piccinini is eljutott oda, hogy előbb lesznek világbajnokok Pironi megfontolt, kevésbé látványos versenyzésével, mint Villeneuve törő-zúzó stílusával.

A nagy szakításra az 1982-es San Marinói Nagydíjon került sor. A FOCA-csapatok bojkottja miatt csak 14 autóval rajtoló mezőnyből hamar kiestek a Renault-k, és a két Ferrari a hazai pályán szépen bekocoghatott volna 1-2. helyen. Természetesen – gondolta mindenki, főképp Gilles – Villeneuve-Pironi sorrendben. Ám nem ez történt, és hogy pontosan micsoda, máig sem teljesen egyértelmű. Pironi ugyanis rendre megelőzte Villeneuve-öt, aki aztán visszavette az első helyet, és úgy vélte, a francia csak a közönséget akarja szórakoztatni ily módon. De mit mond John Hogan: - Nincs olyan bolond Ferrari-pilóta, aki ne akarna nyerni egy vörös autóban ülve Imolában!

A Ferrari csapat a boxfalról többször is bemutatta a SLOW jelzést, amit aztán később mindenki úgy magyarázott, ahogy akart. Mauro Forghieri, aki akkor már 20 éve volt a Scuderia főkonstruktőre, a verseny napjára haza kellett menjen egy családi program miatt. Ő egyértelműen fogalmaz ma is: - Ha én ott lettem volna, nem azt mutattuk volna fel, hogy SLOW, hanem 1. Gilles, 2. Didier!

Így viszont Pironi az utolsó körben megelőzte Villeneuve-öt, aki már nem tudott ellentámadást indítani, és csak 2. lett. Düh, csalódottság, elárultatottság kevergett benne egészen halála pillanatáig. Háborút hirdetett Pironi ellen és rögvest azt fontolgatta, hogy az év végén elhagyja a Ferrarit. A következő versenyhétvégén, a belgiumi Zolderben az időmérő edzés utolsó perceiben is csak az hajtotta: jobb időt érni el, mint a nála addig gyorsabb Pironi. Ekkor ütközött Mass gépével, és a fuji balesethez tragikusan hasonló módon repült a halálba.

Nem tudjuk meg soha, hogy Villeneuve idővel nyugodtabb, megfontoltabb versenyzővé vált-e volna – valószínűleg nem nagyon. A mítosz, aminek része természetesen a halála, így emelte fel ő különös magaslatokba, és tartja ott ma is. Ahogy Bernie Ecclestone fogalmazott: - Gilles is abba a nagyon szűk csapatba tartozott, akiket én igazi versenyzőknek nevezek. Rindt volt még ilyen, Peterson. Ez a típus manapság talán nem is létezik.

Ezért van szükség – legalább az emlékükre!          

Ütközések, karambolok:

1977 Kanadai Nagydíj – megpördülések, szárnyak összetörése (edzésen)

1977 Japán Nagydíj – a 6. körben ütközés Petersonnal

1978 Brazil Nagydíj – a 15. körben ütközés Petersonnal, majd kicsúszás a 35. körben

1978 Long Beach – ütközés Regazzonival (1. helyről)

1978 Monacói Nagydíj – karambol az alagútban

1979 Belga Nagydíj – ütközés Regazzonival a rajt után

1979 Holland Nagydíj – megpördülés, majd 3 keréken száguldás a boxba (2. helyről)

1979 Dino Ferrari Nagydíj – hátulról belement Laudába (2. helyen haladva)

1980 Argentin Nagydíj – kicsúszás a póznák közé

1980 Monacói Nagydíj – 1. rajt utáni tömegkarambol vétlen részese

1980 Angol Nagydíj - kicsúszás

1980 Olasz Nagydíj (Imola) – karambol a 2. körben, korlátba csapódott

1980 USA Nagydíj – korlátba csúszott

1981 Brazil Nagydíj - ütközés

1981 Francia Nagydíj – kirepült a pályáról (edzésen)

1981 Brit Nagydíj – megpördült az 1. kör végén, ütközött de Cesarisszal és Jonesszal

1981 Osztrák Nagydíj – korlátba csapódott a 12. körben

1981 Holland Nagydíj – ráhajtott Giacomellire, kipördült a célegyenes végén

1981 Olasz Nagydíj – kicsúszás (edzésen)

1981 Kanadai Nagydíj – nekiment de Angelisnek, első szárny és orr-rész nélkül lett 3.

1982 Dél-Afrikai Nagydíj – kicsúszott (edzésen)

1982 Brazil Nagydíj – kipördült (1. helyről)

0 Tovább

f1classic

blogavatar

Ami a Formula-1 történetében érdekes, különleges, lenyűgöző és drámai.

Utolsó kommentek